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Cavolo! Siamo sotto delle nuvole scurissime, il terreno a meno di 200 piedi ed una visibilità di circa 2 o 3 km che a tratti viene notevolmente ridotta da piccoli scrosci di pioggia. Iniziamo a cercare un campo per atterrare immediatamente, però è difficile smanettare con il Gps, perchè siamo impegnatissimi nella condotta di volo a bassa quota per schivare pali della luce e cercare di capire come evolve la visibilità. Scavalliamo una collinetta che ci fa avvicinare pericolosamente alla base nube, sperando di trovare condizioni migliori, ma anzi, le cose peggiorano. Vediamo che abbiamo un’altra collinetta davanti. Passano prima i nostri amici, e appena si alzano spariscono alla vista come inghiottiti da una nube improvvisamente scesa dall’alto.
Non ci penso due volte: immediato 180 gradi, la mia razionalità si rifiuta di andare dove non vedo i miei compagnie e potrei non vedere neanche il terreno, il rischio collisione è troppo alto. Appena giro però, mi rendo conto che sono in un invaso con il terreno a 200 piedi e le nuvole sopra di me anch’esse a circa 200 piedi o anche meno. Inizio a vedere distintamente le tv accese dentro le case e quindi penso a quanto tempo passerà prima che colpisca qualche ostacolo che non riuscirò a vedere, pertanto decido quasi all’istante che quella situazione è insostenibile e che occorre entrare volontariamente in nube e salire per tornare ad una quota di sicurezza, consapevole che non ho l’orizzonte artificiale, delle conseguenze del disorientamento spaziale e i suoi famosi “178 secondi” (si ritiene sia il tempo medio di vita residua per il pilota che entri in Imc senza strumentazione e senza addestramento – NdR) ma so anche, dalle letture e un po’ di volo simulato in Imc che ho fatto, che se non guardo fuori e mi concentro ad interpretare la lettura incrociata degli strumenti la cosa è fattibile. Avviso il mio compagno di volo, con poche ore all’attivo e che non ha ancora ben percepito il pericolo che abbiamo corso e che stavamo correndo, che saremo saliti in nube e che non avrebbe dovuto distrarmi per qualunque motivo, e di avvisarmi solo quando fossimo usciti dalle nubi. A quel punto, sfruttando i 200 piedi di visibilità che avevo, massima potenza e assetto di salita, perfettamente livellato con pallina al centro. A questo punto mi chino dentro il cockpit poggiando la fronte sul bordo del pannello, concentrandomi su pallina, anemometro, variometro e direzionale, cercando di tenere barra e pedali quanto più fermi possibili. Siamo entrati in nube sapendo che dovevamo salire circa 3000 piedi. Non so quanto tempo sia passato, credo circa 3 minuti, ma a 3000 piedi, come previsto, siamo usciti dalle nubi perfettamente livellati. Ancora tra due strati di nubi ma con il terreno in vista una decina di km più in là.
Con la fronte perlinata
Immediatamente ho contattato l’ATC, comunicandogli che a causa delle condimeteo avverse non potevamo proseguire il volo come da pianificazione. Capendo la difficile situazione, immediata arriva l’offerta di aiuto; decliniamo, perché ora non siamo più in pericolo, ma comunichiamo di non avere più notizie dell’altro aereo. Neanche l’atc lo vedeva con il radar, nè riusciva a contattarlo. Dopo qualche minuto, con grande sollievo, ripristiniamo il contatto: ma purtroppo sta ancora razzolando nella fogna. Comunichiamo la nostra posizione e consigliamo di salire immediatamente (sono due piloti esperti) e portarsi a quota di sicurezza, garantendogli che a 3000 piedi la situazione è decisamente migliore. Dopo qualche minuto ci ricongiungiamo, e grazie al carburante in più, torniamo indietro atterrando a Lavello sotto la pioggia, dopo oltre tre ore di volo.
Siamo ripartiti solo l’indomani dopo una favolosa cena a base di pesce con l’ospitale gestore dell’aviosuperficie. La doverosa autoanalisi fa ricadere la responsabilità di quanto accaduto esclusivamente su di me e sui miei compagni di volo, per gli evidenti errori di pianificazione e valutazione della situazione meteo, sia prima che durante il volo. L’incidente è stato evitato grazie ad una buona dose di fortuna e alle nozioni base su volo in Imc che nel corso degli anni ho appreso dalla lettura dei report degli incidenti e dai successivi approfondimenti su altri testi.
Considerazioni finali: appena posso monterò un orizzonte artificiale, farò addestramento Imc e come sempre cercherò di evitare situazioni meteo marginali, visto che in questo caso l’entrata volontaria in Imc è stata necessaria a seguito di una situazione già molto pericolosa.
Volate e studiate, ma soprattutto volate.”
Tratto da VFR Magazine
Look here!
Flying from Sassuolo (Mo) to Florence LIRQ.
Cpt. Myself flying a Tampico TB9, Cpt. Giacomo safety.
AeC. L. Gori — Firenze.
flyingflorence 