Primi contrattempi

[…]
Il giorno successivo i ragazzi erano pronti, e i bagagli preparati insieme a tutto l’occorrente. Le borse contenevano molti libri ed effetti personali, insieme ai loro vestiti e a quelli di Bob e della moglie. Le valigie stavano per essere caricate in macchina quando il telefono di Bob squillò.
Bob rispose al telefono e per tutta la durata della conversazioni la sua espressione non lasciava trasparire niente di buono. “Che c’è Bob” chiese la moglie. Uno dei nostri clienti arriverà in città un giorno prima, disse Bob, martedì piuttosto che mercoledì!
Bob dovremo rinunciare a partire?
No! Ma durante il viaggio verso l’aeroporto dovrò passare dall’ufficio e preparare un resoconto in previsione del meeting, ma non ci vorrà molto tempo!
Erano le 10:30 quando Bob lasciò l’ufficio, diretto verso l’aeroporto. Bob era preoccupato per non poter presenziare il meeting. Aveva lavorato duramente sul progetto per oltre un mese e nessuno era preparato quanto lui.
Arrivati all’aeroporto portarono fuori l’aereo dall’hangar.
Il collega che avrebbe fatto la presentazione era un semplice impiegato senza alcuna creatività e la presentazione non sarebbe stata la stessa.
Punto di decisione: a causa di fattori imprevisti, Bob era arrivato all’aeroporto con la testa rivolta alle questioni del lavoro, avrebbe iniziato le check esterne da lì a pochi minuti ma non riusciva a non pensare al meeting a cui non poteva partecipare.
Bob si trovava ad un bivio: continuare le ispezioni esterne con la testa rivolta altrove o prendere un profondo respiro, liberare la mente e pensare solo al volo?
Bob non dipende da te, ma adesso non roviniamoci le vacanze che abbiamo aspettato per così lungo tempo disse sua moglie.
Hai ragione, dì ai ragazzi di mettere i bagagli in aereo, io farò una chiamata al servizio metereologico.
(segue)

Decollati da Marina di Campo, in salita per 7,500ft

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Primo bivio

[…]
Alle dieci di sera Bob chiamò il servizio gratuito FSS richiedendo informazioni del meteo lungo la rotta prevedendo di partire alle 11 di mattina.
L’addetto, prese tutte le informazioni necessarie, e tornò al telefono con le previsioni: “c’è una bassa pressione estesa in Tennesee e il Kentucky. Nashville nelle ultime 6 ore ha avuto un ceiling inferiore ai 1000 piedi. Un moderato fronte freddo si estende da est di Nashville fino a Birmingham. Il centro della bassa pressione è prevista in movimento verso est. A Knoxville la copertura sarà broken a 3000 e domani il ceiling in diminuzione nel pomeriggio. Ad Anderson aspettiamo buone condizioni di volo VFR fino a mezzogiorno, poi il maltempo si sposterà qui con nuvolosità scattered e broken tra i 2000 e i 3000 piedi dopo le due del pomeriggio, e la possibilità di un temporale, in questa fase dell’anno, sarà concreta.
Bob cercò di trascrivere le maggiori informazioni possibili.
“Grazie, richiamerò domani mattina per maggiori informazioni e inoltrare un piano di volo” e riattaccò.
Punto di decisione: le previsioni confermavano condizioni idonee ad un volo VFR,  e un peggioramento nelle ore pomeridiane.
La partenza stimata  alle 11:00 avrebbe comportato un peggioramento delle condizioni meteo durante la fase del volo, ancora prima di arrivare a destinazione.
Bob si trovava ad un bivio: anticipare il volo o lasciare tutto invariato?
Bob comunicò alla moglie le sue intenzioni di anticipare la partenza a causa del meteo. Le decisioni di Bob erano chiaramente dettate da una effettiva conoscenza delle previsioni meteo. Una buona decisione aveva comportato una seconda buona decisione.
Bob stava formando una buona catena di decisioni ancor prima del giorno della partenza.
(segue)

Cercando un varco col D-EPRT

When below “approach minimums”


[…]
The pilot got two weather briefings and was advised of deteriorating IFR weather in the destination area. When he filed an IFR flight plan, he told the briefer that he did not have his charts; the briefer looked up the airway designations and fixed for the pilot. Near the destination approach control told the pilot the airport was below approach minimums and that three other aircraft had made missed approaches without seeing the ground. The controller then suggested nearby airports that were above approach minimums as alternatives. The pilot said that his car was parked at the airport and he wanted to make the approach(!). Radar data disclosed that the aircraft flew the approach segments at least 1.000 feet higher than the charted altitudes and at speeds between 155 to 180 knots. The aircraft overflew the missed approach point and the airport, then crossed the adjacent US/Mexico border before ATC could instruct the pilot to make an immediate missed approach. The pilot responded on the radio “I guess I don’t know where I am”. Radar data then showed the aircraft climbing and descending rapidly as it reversed course, then descended to 300 feet above the ground as it neared the western airport boundary. The pilot transmitted that he thought he had the airport in sight. Four second later, the aircraft impacted the departure end of the runway. Ground witnesses observed the aircraft in cloud bases, and they noted that it narrowly missed a building; it then turned sharply toward the runway before descending steeply to ground impact.
The NTSB’s official finding of the probable cause was: “The pilot’s lack of situational awareness, his failure to fly the approach as charted, and his failure to maintain aircraft control, while attempting an abrupt turn toward the airport, which led to an inadvertent stall/spin. The pilot’s lack of recent experience was a related factor”. The pilot’s logbook did not show that he had met instrument currency requirements.
There were some differences between this accident report and the simulator scenario, but they did have this in common: When pilots flew the approach poorly, poor decisions followed. This was, in part, because the pilot did not acquire all available information and this limited his awareness. The pilot in this accident report was given information about cloud bases and alternate airports but chose not to consider these factors. The pilot repeatedly made poor situational assessments.


Il pilota era in possesso di due briefing meteo ed era a conoscenza di un graduale peggioramento del tempo nella zona di destinazione. Durante la compilazione del piano di volo, informò l’operatore che non aveva con se le carte aeronautiche, gli fu quindi suggerita una rotta. Quando in volo, nei pressi dell’aeroporto di destinazione, fu informato dall’ente di controllo che la MDA era inferiore alla base nuvolosa e che già tre aerei avevano effettuato un mancato avvicinamento senza essere riusciti a scorgere la pista. Il controllore suggerì quindi degli aeroporti alternati nelle immediate vicinanze dove la visibilità era migliore, ma inutilmente, poiché il pilota era determinato ad arrivare alla destinazione pianificata. Le tracce radar registrarono che durante l’avvicinamento l’aereo volava ad un altitudine di 1000 piedi superiore a quelle riportate nelle carte, ad una velocità fra i 155 e 180 nodi, superando così il punto di mancato avvicinamento e oltrepassando la frontiera con il Messico, prima che l’ente di controllo lo istruisse di eseguire senza indugi un go around. Il pilota a questo punto confessò di non essere in grado di determinare la sua posizione. Le tracce radar registrarono continui cambiamenti di quota fino ai 300 piedi, raggiunto il limite dell’ambito aeroportuale. Il pilota a questo punto comunicò di avere in vista la pista per poi pochi secondi più tardi impattare violentemente il terreno in corrispondenza della soglia pista. Testimoni a terra intravidero l’aereo sbucare improvvisamente dalle nubi, sfiorare un edificio, per poi virare bruscamente in direzione della pista scendendo rapidamente e sfracellarsi al suolo. La relazione d’inchiesta stabilì che le probabili cause dell’incidente furono la carenza di SA, l’incapacità di mantenere il controllo del velivolo durante la brusca manovra nel disperato tentativo di allinearsi alla pista, le cui conseguenza furono la perdita di portanza e il conseguente stallo.
Da un esame del logbook risultò una carenza con l’attività al volo strumentale, l’inesperienza del pilota risultò quindi essere un fattore determinante nell’incidente.
Rispetto allo scenario ricreato con il simulatore esistono delle differenze ma anche molti aspetti in comune. Ad un avvicinamento condotto in maniera incerta seguirono scelte discutibili dovute alla mancanza di consapevolezza del quadro generale e una conseguente carenza di coscienza situazionale. Il pilota in questione fu debitamente informato delle condizioni meteo e degli alternati, ma scelse di non considerare questi fattori, effettuando continuamente valutazioni sbagliate, la cui conseguenza fu una perdita di SA e quindi il tragico epilogo.

Lungo la rotta per Genova

Punto di decisione

I piloti sono spesso vittime degli eventi, soprattutto quando una decisione è la conseguenza di precedenti azioni, come anelli di una catena, l’una strettamente connessa all’altra. In queste situazioni se il pilota non è capace di prendere le decisioni migliori il pericolo di mettersi seriamente nei guai è un rischio concreto. Identificare i punti di decisione, è quindi importantissimo durante lo svolgimento di un volo.
I piloti devono essere attenti e saper individuare quando è il momento di prendere una decisione.
Prendiamo in esame un tipico volo VFR e analizziamo i momenti topici e le conseguenze delle azioni prese.

Bob è un pilota privato. Insieme ad altri suoi due amici ha deciso di acquistare un Piper PA-28. I tre soci sono dei perfezionisti e quando si tratta di manutenzione non lasciano niente al caso. Se c’è qualcosa che non funziona viene riparato immediatamente, l’aereo è vecchio, ma in ottime condizioni. Bob e sua moglie hanno a lungo aspettato di essere liberi per fare un volo, aspettando il momento giusto per una piccola vacanza sulle montagne insieme ai loro due figli. Si organizzarono per essere liberi lunedì e martedì pianificando di partire il sabato così da garantire loro il tempo necessario. Bob prenota quindi l’albergo per le notti di sabato fino alla mattina di martedì. Il volo pianificato da Bob, il venerdì sera, prevede la partenza dall’aeroporto base di Franklin County, Georgia, fino a Andrew-Murpy nel Nord Carolina a ridosso delle Smoky Mountains.
Bob aveva intrapreso lo stesso volo in una bellissima giornata di ottobre. I colori autunnali della vegetazione montana lo avevano lasciato senza fiato, e adesso a maggio, sperava di rivivere le stesse emozioni.
Punto di decisione: Bob aveva lavorato tutta la settimana e non aveva avuto tempo per occuparsi delle previsioni meteo che avrebbero interessato il volo e l’evoluzione del meteo era quindi una totale incognita. All’approssimarsi del fine settimana si era ripromesso di dare un occhiata al meteo ma era stato distratto da impegni richiesti dal lavoro.
Bob si trovava ad un bivio, dare un’occhiata al meteo stanotte, o aspettare domani, il giorno del volo, dove avrebbe avuto maggior tempo a disposizione?
(segue)

In volo con il D-EPRT verso Losinj, lasciando la costa romagnola.

IFR flight training..


[…]
In this context, research has been conducted with a group of general-aviation pilots. In one project, pilots flew an IFR flight in a flight training device (simulator). At one point in the flight, the pilots flew a localizer-only instrument approach. The pilot did not know it at first, but the clouds bases were lower than the minimum descent altitude (MDA) for the approach. Most of the pilots correctly flew down to the MDA and discovered that they were still in clouds. No runway ever was sighted, so when they arrived at the missed approach point, they properly executed a missed approach. When these pilots were then asked, “What are your intentions?” most asked for vectors to another approach at another airport. They reasoned that the ceiling was too low at the first airport and so another attempt there was a waste of time. But several other pilots did not fly the approach correctly. Some managed the approach so poorly that they never got all the way down to the MDA before reaching the missed approach point. Because they di not get down to MDA, they did not know that the clouds were lower than the MDA. When these pilots executed a missed approach and were asked, “What are your intentions?” most of these pilots asked for vectors back around to shoot the same approach a second time. They reasoned that if they had made it all the way down to MDA, then they would have seen the runway and could have landed-when in reality, the clouds were too low and a second attempt at the same approach was a waste of time. So the poorly flown approach robbed them of valuable information, made them less aware of the true situation, and adversely influenced their next decision. There was one more factor that the pilots were also dealing with during this localizer-only approach. During that portion of the simulator session, the alternator had failed and the airplane was using battery power only. The pilots who knew a second attempt was going to be a waste of time quickly diverted and landed safely using a nearby ILS approach. But the pilots who were unaware of the total situation and asked for a second attempt back to the same airport using the same localizer-only approach soon used up all their battery power before making a final decision to divert. A lack of situational awareness was fatal in the scenario. Fortunately, this experiment was done in the safety of the simulator and everybody walked away unhurt. But the interdependence between pilot flying skills, situational awareness, and pilot decision making was never more clear.
An incident in 1996 –NTSB LAX97FA049– took place that was very similar to this scenario. A private pilot flying in instrument conditions, was killed while attempting to land at san Diego’s Brown Field.
(to be continued)


In questo contesto sono state condotte delle ricerche su un gruppo di piloti di aviazione generale abilitati al volo strumentale. Una di queste, prevedeva una prova di volo al simulatore in condizioni IFR. La simulazione consisteva in un avvicinamento strumentale (LOC). I piloti non venivano inizialmente informati che la base nuvolosa era più bassa della MDA. Molti di questi volarono correttamente fino alla MDA per scoprire di trovarsi ancora avvolti dalle nubi. Senza essere in grado di scorgere la pista eseguirono correttamente un mancato avvicinamento. Quando a questi fu chiesto delle loro intenzioni, molti richiesero un vettoramento per l’avvicinamento ad un altro aeroporto, giustificando la loro scelta con l’inutilità di un secondo avvicinamento visto il layer nuvoloso inferiore alla MDA. Altri piloti non furono in grado di volare l’avvicinamento in maniera corretta. Alcuni non furono neanche in grado di avvicinarsi alla MDA e quindi al punto di mancato avvicinamento, rimanendo quindi inconsapevoli che la base delle nuvole fosse inferiore alla MDA. Quando eseguito il mancato avvicinamento fu chiesto delle loro intenzioni, molti di loro richiesero un vettoramento per un secondo avvicinamento, giustificando questa loro scelta con il fatto che una volta raggiunta la MDA e in vista della pista essi sarebbero atterrati, quando in realtà, viste le condizioni meteo, un secondo tentativo era una semplice perdita di tempo! L’avvicinamento condotto in maniera incerta li aveva sottratti di una importante informazione, rendendoli meno consapevoli della reale situazione, influenzando inconsapevolmente ogni decisione futura.
Durante la simulazione i piloti furono ulteriormente messi alla prova con un’avaria all’impianto elettrico simulando un guasto all’alternatore. I piloti consapevoli dell’inutilità di un secondo tentativo di avvicinamento, dirottarono senza indugi ad un alternato con una procedura ILS, gli altri piloti inconsapevoli della situazione di emergenza, nel tentativo di effettuare un secondo tentativo esaurirono tutta la riserva elettrica prima di prendere la decisione di dirottare su un alternato. Per questi, la carenza di SA si rivelò fatale. Fortunatamente l’esperimento condotto al sicuro di un simulatore non provocò né vittime né feriti. Ma la relazione tra abilità, coscienza situazionale e processo decisionale non fu mai così evidente.
Un incidente avvenuto nel 1996 –NTSB LAX97FA049– mostrò molte analogie con lo scenario sopra descritto. Un pilota privato in volo in condizioni IMC rimase ucciso durante un avvicinamento all’aeroporto di San Diego’s Brown.

Back from Lucca before ephemeris

Piantata motore (acronimi) 2

[…]
Atterrare in un campo, piuttosto che lungo un autostrada è un dibattito senza fine, e per aggiungere un ulteriore elemento di incertezza, è preferibile atterrare seguendo il flusso del traffico o nel senso contrario? Strade non molto larghe a due carreggiate spesso sono attraversate dai cavi elettrici, difficili da scorgere dall’alto, personalmente sceglierei un campo ad una strada di questo tipo. Autostrade larghe a 4 corsie vale la pena essere considerate atterrando seguendo il flusso del traffico, ma non esistono regole generali. Una volta un piccolo aereo atterrò con successo su un autostrada seguendo a poca distanza una macchina. La signora visto l’aereo dallo specchietto retrovisore presa dal panico frenò bruscamente e il pilota non poté fare a meno di tamponarla!
Si può considerare la striscia intermedia tra le due corsie.
Prima di effettuare un atterraggio di emergenza verifica che tutti gli occupanti abbiano indossato le cinture di sicurezza e le porte non siano bloccate. Le porte aperte eviteranno il rischio di rimanere intrappolati qualora la fusoliera dovesse subire grosse deformazioni. Prima di partire è bene quindi informare i passeggeri della modalità di uso delle cinture di sicurezza e il modo di aprirle. Prima di effettuare un atterraggio di emergenza, se possibile, è bene effettuare un circuito di avvicinamento, che richiamerà alla memoria le simulate fatte con l’istruttore, mettendo in pratica quella capacità acquisita durante le esercitazioni delle piantate motore, altrimenti avvicinandoti all’area scelta in modo inusuale la tua capacità di valutazione potrebbe essere compromessa. Anche la più semplice delle manovre se fatta la prima volta può metterti in difficoltà soprattutto in quelle situazioni che non ti consentono errori.
Fix
Se c’è tempo cerca di individuare il problema. Il motore potrebbe essersi spento semplicemente perché uno dei serbatoi è vuoto. Sviluppa un modello in cui tutti i controlli relativi al motore possono essere eseguiti in modo veloce e appropriato. Oltre alla valvola di selezione dei serbatoi, anche il correttore, la leva dell’aria fredda e i magneti devono essere controllati. Se l’aereo ha un problema con uno dei circuiti dei magneti e la chiave è erratamente lasciata sul quel circuito il motore si arresterà.
Se dopo tutti i tentativi hai ancora del tempo disponibile fai la chiamata radio ma non perdere tempo a sintonizzarti sulla frequenza di emergenza se sei già in contatto radio con un ente di controllo. Qualsiasi servizio del traffico aereo ritrasmetterà il messaggio sulla frequenza del soccorso.
L’acronimo SPELL ti aiuterà a dare la giusta priorità alle azioni da mettere in pratica:
Speed: ricerca la velocità di massima efficienza
Place where to land: individua un punto dove atterrare
Engine: cerca di rimettere in funzione il motore
Let somebody know: effettua la chiamata di emergenza
L
and: atterra!

In volo verso la costa col D-EPRT

Piantata motore (acronimi) 1

A parte il cedimento strutturale, e un incendio a bordo, la piantata motore è la paura più grande per un pilota. Fortunatamente è una evenienza eccezionalmente rara, ma se ciò dovesse accadere la regola numero uno è di non farsi prendere dal panico!
Certo è più facile a dirsi, molti incidenti fatali sono occorsi proprio perché il pilota talmente scosso si è come “congelato” incapace di qualsiasi reazione. Se il motore smette di funzionare, l’aereo si comporterà come un aliante, non c’è quindi ragione di considerarla una tragedia.
Ci sono molti acronimi che ti aiutano in questa evenienza, quello che preferisco è quello delle 3 F: Fly, Find e Fix.
Fly
Questo significa di non permettere all’aereo di stallare. Cerca la velocità di massima efficienza, quella che ti consentirà di coprire la maggiore distanza possibile, aumentando così la possibilità di trovare un punto ideale per un atterraggio di emergenza. Verifica questa velocità sul manuale del tuo aereo in entrambe le configurazioni, con flaps estesi e retratti.
Find
Quindi cerca un posto dove posare le ruote. Quando pianifichi un volo pensa al tipo di terreno che andrai a sorvolare, evitando lunghi tratti sopra le montagne, questo aumenterà le possibilità di individuare un posto sicuro dove atterrare. Scelto il posto considera i seguenti fattori. Wind, Altitude, Terrain, e Obstruction (WATO).
A fronte di un forte vento al traverso, o in coda la scelta ottimale sarà quella consueta del vento in prua (inserire le considerazioni riportate nel post circa la velocità/impatto) ma non sempre sarà possibile fare questa scelta.
Quindi considera l’altitudine in cui avviene la piantata. Altitudine è tempo e più questo è lungo, maggiori opportunità di scelta saranno possibili. Una piantata motore durante la salita iniziale non consentirà molto tempo e non ti darà molte scelte. In quota di crociera le opzioni saranno certamente di più ma non individuare un luogo eccessivamente lontano: primo potrebbe essere irraggiungibile per le capacità di planata, secondo potrebbe non rivelarsi una scelta così felice quando visto da vicino. Plana e mantieniti nelle vicinanze del punto della piantata scegliendo un punto facile da individuare, se necessario spiralando mantenendosi sulla vericale.
Rispondere alla domanda, quando deve essere lunga la pista non è facile, giudicare le distanze dall’alto può essere molto difficile. Un metodo per stimare le distanze è quello di effettuare un atterraggio il più possibile breve lungo la pista di un aeroporto, quindi dall’altezza del circuito verifica visivamente la lunghezza, quindi compara la distanza nell’ambito degli spazi a ridosso della pista. Questo ti aiuterà a migliorare le tue capacità di giudizio e a prendere decisioni migliori. Considera inoltre la natura del terreno. Se si tratta di terreno arato, sarà preferibile atterrare lungo la direzione dei solchi. Considera inoltre eventuali ostacoli che potresti incontrare.
(segue)

Avvicinamento ILS