Valutare il meteo…un terreno insidioso!

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Lo scenario più semplice è quello in cui un pilota azzarda il volo VFR in condizioni IMC semplicemente perché…non si accorge che sta per farlo! In altre parole, si tratta di un caso di errata valutazione delle condizioni meteorologiche, che può avere molteplici cause, tra le quali la scarsa esperienza del pilota nel valutare e nel gestire situazioni di volo in condizioni marginali, o il fatto che le variazioni atmosferiche sono così lente da rendere difficile discriminare tra minime condizioni VFR o pieno IFR. Questa ipotesi viene quindi inquadrata come fallimento del processo decisionale da parte del pilota, che avrebbe altrimenti tenuto un diverso comportamento.
Vi è poi il caso di piloti che confidano eccessivamente nella propria abilità, senza intuire pienamente il rischio che comporta la prosecuzione del volo in condizioni meteorologiche non idonee.
È il risvolto negativo del processo addestrativo che, se da un lato insegna al pilota ad essere consapevole della propria abilità in tutte le fasi del volo, dallʼaltro può causare un eccesso di confidenza, aggravato dalla riluttanza ad ammettere i propri limiti, circa la possibilità di evitare o controllare situazioni potenzialmente pericolose solo grazie alla propria perizia ai comandi.
Terzo è il caso in cui la prosecuzione di un volo VFR in ambiente IMC è visto come lʼequivalente di un “azzardo”, cioè di una scommessa che può ugualmente risolversi in un successo o in un disastro. Secondo questo scenario, la decisione che il pilota adotterà, accorgendosi delle mutate condizioni meteorologiche, dipenderà dal “punto di vista” utilizzato per inquadrare la situazione stessa. Se il pilota concentrerà la propria attenzione sulle condizioni negative di un mancato atterraggio a destinazione (in termini di perdita di tempo, denaro o aumentato consumo di carburante), allora sarà più propenso ad azzardare la prosecuzione del volo nonostante il deteriorarsi del tempo; al contrario, se focalizzerà il proprio pensiero sulla sicurezza del proprio mezzo e dei suoi occupanti (incluso se stesso) allora sarà molto più propenso ad un atterraggio precauzionale su un sito alternato.
Comʼè noto e facilmente intuibile, il peso che fa spostare lʼago della bilancia di questo processo decisionale è molto spesso la vicinanza alla meta.
Infine un elemento che si ricollega allo scenario precedente, dove il fattore in grado di influenzare il processo decisionale del pilota è la presenza o meno di passeggeri a bordo, siano essi “carico pagante”, siano essi semplicemente amici da impressionare con la propria abilità nel pilotaggio, specialmente in presenza di condizioni ambientali avverse.
È ovvio che il pericolo dʼimpatto accidentale con condizioni ambientali “India-Mike” associate ad eventi atmosferici può essere ridotto di molto con una corretta pianificazione pre-volo, cioè con la richiesta di un briefing meteorologico presso personale specializzato, anche per una semplice conferma di quanto già analizzato per proprio conto.
La semplice informazione fai-da-te può risultare non sufficiente, quando non addirittura dannosa. Ma se unʼadeguata informazione è la chiave per intraprendere attività di volo in presenza o in previsione di condizioni meteorologiche non idonee, ancor più insidiose sono i fenomeni provati dalle interazioni tra i bassi strati atmosferici e la morfologia del terreno, che possono evolvere, anche in presenza di condizioni generali “non marginali”, in situazioni potenzialmente a rischio.
A questo punto, solo una minuziosa attività di pianificazione del volo, che contempli anche unʼaccurata analisi delle variabili microclimatiche dei luoghi che si vanno a sorvolare, può garantire al pilota la necessaria consapevolezza e la predisposizione nel prevedere potenziali situazioni di pericolo connesse con particolarità orografiche dellʼarea sorvolata.
La morale è che, quando pianificate un volo in una zona montuosa, spendete qualche minuto in più a parlare con un meteorologo professionista!!

Nel Valdarno; Few 2000ft, Overcast 7000ft

 

Conoscenza e disciplina!

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Il secondo caso riguarda lʼincidente occorso il 20 Luglio 2003 in località Castione (SO) che ha interessato un motoaliante decollato da Caiolo (SO) e diretto allʼaeroporto di Asiago.
Dopo il decollo il pilota avrebbe dovuto raggiungere a motore le pendici dei monti a nord della Valtellina per intercettare le correnti ascendenti che si formano su di esse durante le ore di maggiore insolazione della giornata. Lʼincidente è avvenuto allʼ inizio di un lungo canalone in salita tra due monti. Dalle dichiarazioni dei testimoni, le condizioni meteorologiche sullʼ aviosuperficie di Caiolo e sulla zona dellʼ incidente erano buone con ottima visibilità e vento di 4-6 kst proveniente da ovest. Le analisi sul relitto e la distribuzione dei rottami al suolo escludono, con buona certezza, che lʼincidente possa essere dipeso da unʼavaria al motore, da un cedimento in volo della struttura o da malfunzionamenti degli impianti.
Ma la particolare orografia del luogo, lʼora in cui si è verificato lʼincidente e le condizioni meteorologiche presenti nellʼarea costituivano le naturali premesse per lʼinstaurarsi di una particolare e localizzata condizione microclimatica.
La Valtellina, infatti, presenta una caratteristica orografia tipica di una valle che si sviluppa in senso longitudinale lungo la direttrice Est-Ovest tra due catene montuose (monte Rolla e monte Caldenno). Allʼ interno di questa gola, per effetto del restringimento della sezione di scorrimento e del riscaldamento delle pareti laterali, il vento di valle incanalato subisce notevoli variazioni di velocità con incrementi dellʼ ordine di 15-25 kts.
È quindi molto probabile che allʼ interno del canalone, in presenza di un vento di valle di 4-6 kts e di normali brezze, si sia innescato un robusto flusso di vento canalizzato. Tale flusso, alimentato dal forte irraggiamento solare della giornata, dalla fitta vegetazione boschiva e dallʼ andamento in salita del canalone stesso, può aver determinato, nellʼ imbuto naturale allʼ imboccatura del canalone, delle condizioni di vento estremamente variabili o comunque molto diverse in termini di direzione ed intensità da quelle effettivamente presenti solo a poche decine di metri di distanza e riportate dai testimoni.
Il motoaliante entrato in questo flusso di vento è stato trascinato allʼ interno del canalone; il pilota, avvertendo una rapida variazione dei parametri di volo per effetto della forte componente di vento in coda e sentendosi trascinato repentinamente in unʼarea priva di adeguati spazi di manovra, ha cercato probabilmente di uscire immediatamente da tale situazione di pericolo, accentuando maggiormente la virata, portando così la semiala destra interna alla virata ad una probabile condizione di stallo. Nellʼ impatto il motoaliante si distruggeva; il pilota, soccorso immediatamente dal personale di servizio del 118, riportava ferite tali da causarne il decesso dopo qualche giorno.
Dallʼ analisi di entrambi i casi risulta particolarmente significativo lʼimportante contributo di alcuni fattori: innanzitutto una pianificazione inadeguata del volo in funzione di una situazione di instabilità meteorologica di carattere generale, una non adeguata valutazione della situazione microclimatica dellʼarea che si andava a sorvolare ed una particolare ed anomala situazione microclimatica generatasi improvvisamente sulle zone sorvolate.
In questi casi il pilota assume tutti i ruoli: egli è lʼOrganizational Management, organizzando la missione e stabilendo le minime condizioni meteo personali; è il Dispatcher, raccogliendo tutte le informazioni, pianificando il volo e assicurandosi la giusta quantità di carburante per la missione; ma e soprattutto il Pilot in Command.
Una perfetta conoscenza delle condizioni ed una rigida disciplina personale sono quindi necessarie per il mantenimento di una condotta di volo sicura; ciascun pilota, sulla base di una serena ed obiettiva disamina delle proprie capacità, dovrebbe stabilire condizioni (in questo caso, meteorologiche) minime al di sotto delle quali rinunciare allʼ attività di volo, pianificata o intrapresa.
Possiamo accennare brevemente ad alcune motivazioni che possono indurre un pilota VFR a proseguire il volo, nonostante il mutamento delle condizioni meteorologiche.
(segue)

Ingresso in base destra 05

Meteo e Decision Making

La meteo: croce e delizia di ogni pilota. Le statistiche affermano che circa la metà degli incidenti aerei avviene per un errore umano, ma un buon 14% per avverse condizioni meteo. Partirò così dallʼanalisi di due incidenti emblematici (tratti dalle relazioni dʼinchiesta dellʼANSV), in cui le condizioni meteo hanno giocato un ruolo fondamentale; allo stesso tempo vedremo come lʼuomo ed unʼerrata valutazione nella Decision Making in realtà sia la causa principale, o meglio unʼimportante concausa. Il primo caso è quello di un incidente occorso ad un aeromobile P66 il 13 luglio 2002 in località Prato Spilla. La pianificazione del volo turistico con 3 persone a bordo prevedeva una rotta da Reggio Emilia a Sarzana. Durante lʼattraversamento del tratto Appenninico avveniva lo schianto sul Monte Bocco a circa 1500 m. di altezza, con il conseguente decesso di un passeggero.
Le tracce al suolo e lʼesame del relitto hanno consentito di dedurre che lʼimpatto contro il costone roccioso è avvenuto con velivolo in assetto di volo orizzontale e con ali livellate.
Lo stato generale del relitto, lʼanalisi dei rottami e dei comandi di volo non hanno evidenziato alcun elemento oggettivo di eventuali malfunzionamenti pregressi o avarie in volo.
Gli escursionisti intervenuti per primi sul luogo dellʼ incidente hanno dichiarato che lʼavvistamento del relitto è avvenuto solo casualmente, data la scarsa visibilità presente. Inoltre, anche gli equipaggi degli elicotteri di soccorso hanno dichiarato che nella zona è stato molto difficile operare a causa della scarsa visibilità, del vento e della forte turbolenza in atto.
Il volo era stato programmato per essere condotto secondo le regole del volo a vista VFR, che prevedono determinate condizioni di visibilità orizzontale, una data separazione dalle nubi e la separazione a vista da altro traffico o ostacoli. Per questo motivo, si presume che il pilota, dopo il decollo, abbia deciso di non effettuare la salita oltre i 6000ft, come sarebbe stato opportuno per superare i rilievi appenninici, ma abbia preferito effettuare la loro traversata seguendo il profilo orografico. Decise così di effettuare il volo risalendo il versante emiliano dellʼ Appennino, seguendo la vallata del torrente Enza e sorvolando il punto più alto del percorso, coincidente con il lago Paduli, situato a quota 1200 m.
Le condizioni meteorologiche sull’aeroporto di partenza e di arrivo erano buone, tuttavia i bollettini meteorologici riportavano condizioni di instabilità e presenza di nubi con basi a 4000 e 9000 piedi.
Con tali condizioni meteorologiche gli ostacoli superiori a 1200m (4000ft) erano sicuramente interessati da formazioni nuvolose; infatti data la calda stagione e le condizioni di instabilità, è da ritenersi molto probabile la formazione di nubi convettive, incentivate anche dallʼ orografia locale. La presenza di nubi orografiche confermava forti venti in quota (con conseguente turbolenza); nelle vallate invece, pur non interessate da formazioni nuvolose, non poteva escludersi la presenza di condizioni microclimatiche estremamente variabili in termini di direzione, intensità del vento e visibilità, come infatti confermato dagli equipaggi dei primi soccorsi. Inoltre per la sua posizione del monte Bocco, al termine di un ampio canalone, in condizioni di vento proveniente da sud, viene interessato da forti flussi di vento localizzati e incanalati nella valle. Simili condizioni microclimatiche, che, pur non essendo proibitive per un volo condotto in VFR, richiedono tuttavia molta esperienza e conoscenza in campo meteorologico locale per volare in sicurezza tra cime valli e canaloni montani. Molto probabilmente il volo si è svolto come pianificato fino ad un certo punto, oltre il quale il velivolo è entrato in unʼarea di ridotta visibilità, che ha nascosto momentaneamente al pilota la visuale del terreno sottostante e soprattutto alcuni punti di riferimento noti e indispensabili per proseguire il volo nella direzione prevista, inducendolo a proseguire il volo allʼ interno della vallata laterale, che termina in salita contro il pendio del Monte Bocco.
(segue)

2000 ft per mantenersi VMC

Vista, sensazioni, strumenti = correzioni

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ASSETTO
L’assetto è un’altro modo di domandarsi: “quello che vedo fuori può garantirmi ciò che cerco in termini di velocità e direzione?”. Molto di quello che vediamo indicato sugli strumenti, può essere “letto” osservando fuori dai finestrini. La posizione della prua, dà informazioni relative alla velocità, quando questa cambia, la conseguenza determina variazioni di velocità, e in misura minore di altitudine. Non c’è alcuna possibilità di mantenere una velocità ed una altitudine costante se non impostiamo la giusta posizione della prua in base alle nostre esigenze in volo. Ciò che vediamo fuori sarà quindi molto differente a seconda se siamo in volo di crociera, in circuito o nella fase di avvicinamento. Quindi una parte molto importante dell’attività di scanning deve essere fatta valutando ciò che vediamo fuori, in base alle nostre esigenze in volo. Durante l’avvicinamento un assetto stabile è fondamentale.
Durante la fase di istruzione l’attenzione visiva di uno studente è ovviamente molto limitata, non sapendo esattamente cosa guardare, fissando la loro attenzione in particolare sull’orizzonte artificiale, essendo uno strumento intuitivo. Ciò può andar bene se consapevoli che la funzione della maggior parte degli altri strumenti è proprio quella di aiutarci a capire cosa stiamo vedendo fuori dal finestrino, calibrando la nostra vista così da non essere così dipendenti dagli strumenti. L’obiettivo è quindi quello di riuscire a dare una spiegazione visuale ai cambiamenti di assetto e come una qualsiasi modifica comporti una lettura diversa sugli strumenti -ma non viceversa- ciò che vediamo fuori è la fonte primaria di informazione, gli strumenti sono solo una conferma. Ciononostante poiché la nostra attenzione si sposta continuamente, nessuna delle due è una fonte esclusiva di informazione, solo l’insieme delle due ci permette di capire l’assetto dell’aereo.
Un’altro strumento spesso ignorato durante la scansione, è lo sbandometro. Attraverso la vista e la sensazione di equilibrio, anche un pilota inesperto è in grado di capire che il volo non è coordinato, ma è dalla lettura dello strumento che si ha la dimensione del fenomeno. Una volta assimilate queste sensazioni opportune correzioni saranno effettuate ancor prima di leggere lo strumento.
Una volta che il pilota è consapevole di ciò che avviene fuori dal finestrino e le collega a delle sensazioni fisiche, portare un’aereo in una vite accidentale sarà praticamente impossibile. Combina tutto ciò a una costante scansione degli strumenti e sarai un pilota straordinariamente preciso e assolutamente affidabile.
ROTTA
La questione della rotta, durante la scansione degli strumenti, riguarda il movimento rispetto al suolo, che è l’ingrediente primario di quello che stiamo cercando di fare con l’aereo. In pratica stiamo sempre spostandoci da un punto A ad un punto B indipendentemente dalla distanza che può essere di molte miglia, o semplicemente all’interno del circuito aeroportuale. Abbiamo sempre dei punti intermedi a cui fare riferimento e verifichiamo costantemente i progressi visivamente. Un efficace metodo di verifica è quello di immaginare la proiezione dell’aereo, come fosse un’ombra, al suolo, forzandola lungo una direzione. Per effetto del vento, può succedere che la direzione della prua non sia allineata a quella della rotta obbligandoci a continui controlli visivi. Questa continua verifica diventa determinante sia negli spostamenti tra una destinazione e l’altra, ma ancor di più all’interno del circuito dove piccoli errori di direzione possono compromettere la precisione dell’atterraggio.

APPORTARE LE CORREZIONI
Tutti questi fattori monitorati sono molto più facilmente corretti se le opportune modifiche sono fatte istantaneamente. Se queste avvengono in ritardo si sommeranno le une alle altre obbligandoci ad effettuarle contemporaneamente. Se durante un volo di trasferimento siamo scesi di quota, magari non facendo attenzione alla rotta non sarà difficile apportare le necessarie correzioni, ma all’interno di un circuito, dove tutto avviene più velocemente, se i fattori da correggere diventano molteplici, la situazione può diventare rapidamente molto complicata. Correzioni continue e istantanee ci permetteranno di affrontale una alla volta, ed essendo di minore entità, senza particolare impegno.
E’ evidente l’importanza di tenere costantemente sotto controllo ciò che si vede fuori dal parabrezza e il pannello strumenti, rapidamente focalizzando l’attenzione all’esterno e all’interno. La sequenza avviene di continuo e anche se la nostra attenzione viene catturata da un particolare al suolo, la nostra vista sta controllando i giri motore, l’altitudine, l’assetto e la rotta. Un ulteriore vantaggio di questo tipo di scanning è che capirai intuitivamente ciò che vedi al di là del parabrezza, e in caso di avaria degli strumenti sarai comunque ai comandi dell’aereo!

Ceiling and visibility ok!

RAAT (RPM, Altitude, Attitude, Track)

Volare è spesso paragonato alla pratica della vela. Si dice essere marinai di quel grande oceano che è il cielo sopra la nostra testa. In realtà, a parte i sottomarini, ci muoviamo in un’ambiente tridimensionale muovendosi sui tre assi cartesiani. Quando la terza dimensione è inclusa nell’equazione, siamo più imparentati a dei giocolieri piuttosto che a dei marinai dovendo continuamente focalizzare la nostra attenzione nelle varie direzioni. Se osservi gli occhi di un giocoliere, vedrai come questi sono in continuo movimento, spostando l’attenzione, da ciò che avverrà a ciò che è avvenuto. In aereo, ci sono alcuni fattori che sappiamo dover controllare, analizzando le varie informazioni che nelle varie fasi del volo sono più o meno sempre le stesse. Certe volte abbiamo a disposizione molto tempo per assorbire le informazioni e fare le dovute correzioni, altre volte, ad esempio durante un’atterraggio, le informazioni scorrono molto più velocemente e il necessario controllo richiede molta più attenzione.
Ciononostante non esiste una regola generale per assorbire tutti quei dati di cui il nostro aereo ha bisogno. Molti istruttori lo sintetizzano con un utile acronimo RAAT (RPM, Altitude, Attitude e Track) semplificando al massimo le informazioni che devono essere scansionate. Ciò può erroneamente portare ad assumere di “volare attraverso gli strumenti”, piuttosto che tramite la combinazione degli strumenti a bordo e le informazioni visive fuori dall’aereo.
Quando ti prepari a scansionare le varie informazioni, la primaria fonte di informazione è la vista al di là del parabrezza e le sensazioni fisiche, seguite dalle informazioni degli strumenti. Il pannello strumenti non è altro quindi che la conferma delle nostre sensazioni, sintetizzato attraverso dei numeri, ciò che vediamo e le nostre sensazioni. La scansione consiste nell’osservazione dell’esterno e nella verifica tramite gli strumenti, in una sequenza che si ripete nell’arco di pochi secondi. Gli occhi non si fermano mai ad osservare un particolare, se ciò avviene, è certo che qualcos’altro sarà trascurato.
RPM
E’ una dato che difficilmente può essere frainteso, specialmente in aerei a passo fisso quando l’RPM è in effetti la potenza generata. Ma come possiamo essere certi di quale sia il numero giusto? Per prima cosa dobbiamo regolare il numero dei giri/potenza al regime di volo ed essere certi che sia quello giusto per la particolare fase del volo. In salita il numero di giri sarà diverso da quello richiesto durante un avvicinamento, così ogni fase del volo richiede degli aggiustamenti appropriati. Ogni fase del circuito può richiedere che la potenza venga regolata in maniera diversa, per poi apportare la regolazione finale e lasciare l’aeroplano toccare la pista nel punto prestabilito.
ALTITUDINE
Anche questo è un numero che non ha bisogno di interpretazioni. L’unica questione è quale è il livello di precisione ricercato. Ad esempio, durante le virate su un punto puoi cercare di soddisfare gli standards minimi (+/-100 piedi), oppure cercare di migliorare gli standards a +/-50 piedi, se non +/-25 piedi, oppure ricercare la tolleranza di 0. Al di là della precisione voluta e la stabilità dell’aereo, mantenere l’altitudine in maniera precisa, richiede una costante verifica e la prontezza di apportare correttivi nel momento stesso in cui la tolleranza non è più quella prefissata.
(segue)

Giornata di meteo marginale

POD: analisi di un caso

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Attraverso la pratica possiamo migliorare la nostra capacità di individuare il punto di diversione.
Analizziamo un caso:
NTSB ATL89LA083
Il pilota era atterrato ad Augusta, Georgia e durante il volo di ritorno aveva dovuto dirottare a causa del maltempo. Era partito da Augusta alle 23.15, atterrato a Dekalb-Peachtree in Atlanta circa alle 24.00 per ottenere un briefing meteo alle 01.22, ottenendo un indicazione di condizioni IMC ma confermando la sua abilitazione al volo strumentale e segnalando il malfunzionamento dell’orizzonte artificiale. Il pilota era quindi decollato da Dekalb-Peachtree per McCollum alle ore 02.45 circa. Alle 03.06 il centro di controllo di Atlanta aveva ricevuto una chiamata dal pilota che riferiva di essere in difficoltà seppur sempre in condizioni VFR ma inabile al volo strumentale. A seguito di alcuni vettoramenti il pilota riferiva di essere in contatto visivo col terreno. Indirizzato nuovamente verso Dekalb-Peachtree comunicava questa volta di aver esaurito il carburante. Durante l’atterraggio forzato urtava i cavi dell’alta tensione e le cime degli alberi.
Probabile causa: la decisione da parte del pilota di intraprendere un volo VFR in condizioni meteo avverse, con parte della strumentazione inefficiente e insufficiente quantità di carburante.

Il pilota del Cessna 172 era il solo a bordo e rimase seriamente ferito. E’ una storia purtroppo ricorrente. Un pilota, senza abilitazione al volo strumentale, che si avventura in condizioni meteo avverse e chiede quindi aiuto a l’ente di controllo. Nell’intervallo tra l’ingresso in nube e la chiamata radio possiamo pensare che ci sia stato una sorta di risveglio e una ripresa di SA. Il pilota deve avere valutato che volare nelle nubi (di notte) non fosse poi così rischioso, cambiando velocemente idea, comunicando la situazione di pericolo e richiedendo assistenza. Volare IFR è particolarmente impegnativo anche per chi ha tale abilitazione, per gli altri può essere una scelta mortale. Ma la percezione del pilota deve essere stata di totale sottovalutazione dell’effettiva difficoltà, da cui una separazione della realtà e della sua percezione che poteva costargli la vita.
Riacquisire la SA in tempo può prevenire gli incidenti!

8.500 piedi, in rotta verso Pavullo

Punto di diversione

La prima volta che voli su un aereo un po’ più sofisticato di quello con cui voli abitualmente avrai come la sensazione di essere costantemente in ritardo sulle azioni e le decisioni da intraprendere. Ricordo il mio primo volo su un modello di aereo a passo variabile, alle prese con la regolazione della MAP, quelle dell’elica, e la sensazione di non essere in grado di gestire una situazione più complessa del solito, fissando continuamente gli strumenti, incapace di guardare oltre l’elica. Ricordo anche di aver pensato con sollievo che in ogni caso era l’istruttore, che mi sedeva accanto a tenere sotto controllo la situazione.
Ero talmente in ritardo rispetto al controllo sull’aereo, che era come stare seduti nei posti posteriori riservati ai passeggeri.
Provare questa sensazione di essere in “ritardo” rispetto alle azioni di controllo dell’aereo è un chiaro avvertimento di aver perso la “Consapevolezza o Controllo Situazionale” (SA).
Quando ti rendi conto di averla persa, come puoi quindi tornare a riacquisirla?
Gli incidenti sono spesso la conseguenza di una serie di eventi o di decisioni sbagliare, le cui cause dipendono dal fatto che i piloti non erano in grado di gestire situazioni complesse, non essendo perfettamente consapevoli del quadro generale in cui si trovano ad operare. Riacquisire la SA significa interrompere la catena degli eventi.
In ogni sequenza che porta ad un incidente, esiste un momento in cui la capacita del pilota di valutare la realtà, e la sua percezione si separano. Quello che il pilota conosce, e quello che c’è da conoscere si slegano fra loro. La percezione del pilota della situazione e la realtà si allontanano fra di loro. Questo momento è chiamato POD (Point of Diversion). A valle di questo punto un incidente sarà inevitabile. L’unico modo per evitarlo, sarà ricollegare la percezione alla realtà e riacquisire la SA.
Ci sono momenti in cui il “punto di diversione” è ovvio, altri in cui è più sottile. Certe volte il punto di diversione si verifica immediatamente prima dell’incidente, e non c’è sufficiente tempo per riacquisire la SA. Altre volte il punto di diversione si verifica e poi passa molto tempo prima dell’incidente. I piloti possono imparare a riappropriarsi della SA se capaci di individuare questo momento, e reindirizzare il destino del volo.
(segue)

Corto finale 05