Prendi decisioni!

[…]
-considera altre opzioni
Non considerare l’opzione che hai scelto come la migliore. Chiediti se la scelta che hai al momento adottato sia davvero la migliore. È facile lasciarsi trasportare da un flusso di eventi incapace poi di considerare altre opportunità.
È facile per un pilota intraprendere il primo segmento della rotta e andare quindi in cerca del primo checkpoint. Solitamente egli avrà pianificato la prua, la distanza e il tempo di percorrenza. Dopodiché andrà in cerca del punto pianificato sia esso un piccolo centro urbano o il tracciato di una ferrovia. Sarà talmente determinato nella ricerca, da autoconvincersi di averlo individuato anche se le caratteristiche sono diverse. Il pilota vedrà ciò che egli spera di vedere allontanandolo dalla rotta pianificata in una direzione sbagliata, credendo in qualcosa di sbagliato e iniziando a fare delle scelte basate su una falsa assunzione. Nel momento in cui il pilota si autoconvince della scelta, non considererà nessun altra opzione o possibilità. In sostanza quindi non fidarti mai della opzione intrapresa, anche quando tutto sempre procedere per il meglio, considera l’eventualità di una soluzione alternativa.
-aspettati di dover intraprendere decisioni
Spesso i piloti non hanno la predisposizione a intraprendere decisioni, certi che tutto si risolverà al meglio, convinti che solo in casi eccezionali essi vi saranno costretti. Per essere veramente preparati al volo, sarebbe bene cambiare questa attitudine, convincendosi che le decisioni costituiscono la norma di ogni volo. Se hai pianificato di volare starai relegandoti in una posizione che ti costringerà certamente a dover prendere delle decisioni. Durante ogni volo, ti aspetterai di decollare, navigare lungo la rotta, e atterrare. Non sarà inverosimile aspettarsi di dover fare delle scelte, una dopo l’altra, le quali sortiranno i loro effetti sulle decisioni successive. Durante l’avvicinamento alla destinazione sarai consapevole di dover fronteggiare situazioni che richiederanno di essere valutate efficacemente con la massima prontezza. Con questa consapevolezza, non sarai mai colto alla sprovvista.
-Cockpit Resource Management
Per molti anni il Crew Resource Management (CRM) è stato un fattore di rilievo per il personale delle compagnie aeree. Nella sua definizione CRM implica un lavoro di equipe tra il personale in maniera da formare una sinergia, ma nel mondo dell’aviazione generale i piloti che spesso volano da soli non vengono preparati a questa disciplina.
Essere preparati significa essere in grado di fronteggiare tutta una serie di situazioni, in questo senso anche il singolo pilota può trarre giovamento dalle tecniche del CRM per gestire al meglio le fasi di volo.
Quando ti appresti a prendere una decisione, il buon senso suggerisce di farti un’opinione, così da essere in grado di scegliere consapevolmente. Se devi scegliere a quale scuola iscriverti sarà naturale visitare quelle a cui sei interessato, parlando agli insegnanti, e informandoti sui corsi di insegnamento, attraverso un processo di conoscenza di tutti quegli elementi che concorreranno alla scelta finale. La decisione sarà tanto migliore, quanto questo processo meditato.
Quando i piloti devono prendere una decisione, l’efficacia di questa, dipenderà dalla loro conoscenza di tutti i fatti. CRM per il singolo pilota significa organizzare le carte e le checklist in modo tale da essere facilmente consultabili in volo, oppure usare la radio per acquisire tutte quelle informazioni necessarie per decidere al meglio. La radio consente di essere aggiornati sulle condizioni meteo, e di avere le informazioni dell’aeroporto di destinazione, di comunicare con gli altri piloti per inserirsi nella giusta sequenza di traffico. Finché ho una radio, ho una grande squadra (Crew) che mi fornisce tutte quelle informazioni di cui ho bisogno, come un pilota al tuo fianco. Chiederò ai controllori del traffico aereo qualsiasi cosa di cui ho bisogno, aumentando la mia consapevolezza e diminuendo il rischio di fare scelte sbagliate per poi rammaricarsi dicendo: “se lo avessi saputo prima..”.
Poter disporre di una tale quantità di informazioni/personale significa avere la possibilità di fare scelte migliori, considerando tutti quei fattori che concorrono ad una decisione, il cui risultato sarà senz’altro migliore di quello preso in solitudine.

In salita per la quota di crociera

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The limits of the GPS


[…]
As the cost of Global Positioning System units decrease, more pilots are using these devices to supplement their other navigational equipment. However, problems can arise if pilots fail to recognize that GPS is currently designed to be a supplemental, not a primary-navigational aid. A report from a corporate pilot illustrates:

“I departed on an IFR flight with an IFR-approved GPS. I was cleared direct to ABC, at which time I dialed ABC into the VOR portion of the GPS and punched “direct”. The heading was 040 degrees. After a few minutes, Approach inquired as to my routing, heading, etc. I stated direct ABC, 040. They suggested turning to 340 degrees for ABC. I was dumfounded. My GPS receiver had locked to ADC, 3,500 miles away in Norway! Closer inspection revealed that my estimated time en route was 21 hours. I did not verify my position with the VOR receiver. I mistakenly, blindly, trusted a GPS…”              

Others reporters have found themselves somewhere other than where they wanted to be as a result of over-reliance on GPS, as in this case:

“I had recently purchased a hand-held GPS and was anxious to use it. Without thinking (!), I punched in XYZ VOR and navigated along the direct route. I did not crosscheck myself and allowed myself to invade restricted airspace. I realize that this is a serious problem and a very stupid mistake.”

Many hand-held GPS units have an inherent system limitation, as our next reporter discovered:

“I was flying VFR, using a hand-held GPS for navigational reference. While en route, position and status seemed fine. According to the GPS position, a “big airport” was getting closer and closer, but still out of the overlying Class C airspace. From a visual standpoint, the position was definitely in Class C airspace. When I landed at ABC, the GPS indicated the location was XYZ (about 40 nm west). I turned the unit off, then back on, and the position now indicated ABC.              
I called the manufacturer, which had received numerous calls about erroneous positions. A new satellite has been put in orbit; there were now a total of 26 satellites. My unit only showed 25. The manufacturer suggested leaving the GPS on for 45 minutes to acquire the information from the new satellite. I did so, and my unit now shows 26 satellites. The GPS positions seems correct. Conclusion: Use band-held GPS as a supplemental reference only”.                           

According to the reporter’s conversation with the manufacturer, hand-held GPS units currently in use do not have the RAIM (Receiver Autonomous Integrity Monitor), that is built into installed, IFR-certified units. If the signal is not sufficient, an error message will occur. This is analogous to the OFF flag showing on the VOR receiver when the aircraft is out of range for adequate signal acquisition.
Because of the inherent limitations of hand-held units, pilots should carry and use the appropriate charts as cross-reference material, rather than relying solely on GPS!
(to be continued)


Nel campo dell’aviazione generale, il decrescente costo dei dispositivi GPS portatili fa sì che sempre più piloti ne facciano uso come implementazione agli strumenti di navigazione. Da quest’uso disinvolto può nascere il problema del pilota che si dimentica di utilizzare il dispositivo non come un ausilio alla navigazione, bensì come fonte primaria, come descritto da questo pilota di aviazione generale:

“Ero in partenza per un volo IFR con un dispositivo GPS approvato per il volo IFR. Fui autorizzato a volare diretto al vor ABC, digitai il nominativo e la funzione “direct”. La prua era di 040. Dopo pochi minuti il controllore del traffico aereo chiese spiegazioni sulla rotta. Confermai diretto al vor ABC con prua 040. Mi suggerirono di virare per 340! Ero confuso..Il GPS aveva selezionato un VOR omonimo in Norvegia a 3500 miglia di distanza con un tempo di volo stimato di 21 ore! Non avevo verificato la posizione, mi ero fidato ciecamente!..”

Altri si sono trovati altrove rispetto alle loro intenzioni come risultato di una eccessiva fiducia nel GPS, come in quest’altro caso:

“Avevo appena acquistato un dispositivo mobile GPS ed ero ansioso di utilizzarlo. Senza pensarci troppo (!) digitai il nominativo del VOR e navigai in direzione della rotta indicata. Senza ulteriori verifiche invasi uno spazio aereo regolamentato. Realizzai la gravità del problema e quanto stupido l’errore.”

Molti GPS portatili hanno dei limiti come risulta da questa relazione:

“Volavo secondo le regole del volo VFR con un GPS portatile. Durante il volo la posizione e la rotta sembravano corrette, dalle informazioni sul monitor mi stavo avvicinando ad un grande aeroporto all’interno di uno spazio aereo di classe C. Atterrato ad ABC il GPS indicava che l’aeroporto in realtà era XYZ circa 40nm a ovest. Spento il GPS è riacceso di nuovo, indicava correttamente ABC.
Chiamai il produttore, che aveva già ricevuto numerose chiamate di utenti che segnalavano errori di posizione. Era stato lanciato in orbita un nuovo satellite (per un totale di 26), mentre il mio dispositivo ne indicava soltanto 25. Il produttore mi consigliò di lasciare acceso il dispositivo per 45 minuti così da acquisire le informazioni del nuovo satellite. A quel punto in effetti il GPS segnalava la ricezione di 26 satelliti, segnalando quindi correttamente la posizione. Conclusione: usare il GPS portatile solo come riferimento supplementare”

Dalla conversazione col produttore emerse che gli attuali GPS portatili sono privi di RAIM (Receiver Autonomous Integrity Monitor) che assicura loro la presenza di un segnale sufficientemente forte per la navigazione. Se il segnale è insufficiente verrà indicato un segnale di errore, al pari della bandierina off che indica nei VOR un segnale fuori dalla portata per una corretta acquisizione.
Proprio per queste limitazioni i piloti devono sempre affidarsi alle carte di navigazione, tutt’al più incrociando le informazioni con i dati del GPS!

Cessna 172 SP cockpit

Preparazione..qualcosa di più!

[…]
Preparazione
La preparazione è qualcosa di più che essere in anticipo sull’aereo. Essere in anticipo significa avere una buona consapevolezza della situazione, ma la preparazione va oltre, perché sottende pianificare il proprio destino.
-stabilisci le priorità
Un pilota deve sottostare a due livelli di carico di lavoro: uno minimo e l’altro molto pressante. Spesso puoi volare a lungo senza essere molto impegnato ma queste fasi possono costituire un pericolo facendo perdere la necessaria attenzione, abbassando la guardia. Spesso è proprio in queste fasi che i piloti sono stati colti di sorpresa, quando un problema che non è stato velocemente diagnosticato si tramuta in un evento di impossibile soluzione. Durante queste fasi è importante comunque monitorare costantemente gli strumenti, gli indicatori, gli interruttori, le radio, verificare che tutto è in ordine. Questo controllo viene eseguito regolarmente per sincerarsi che tutto sia perfettamente funzionante.
L’altro livello è come dissetarsi da un idrante. Voli per un’ora quasi annoiandoti, poi improvvisamente il carico di lavoro nel lasso di due minuti aumenta rischiando di soffocarti. In queste fasi di particolare stress è necessario priorizzare il lavoro. Nessuno è in grado di fare più di una cosa alla volta, quindi se ne devi fare molte è necessario dare loro una sequenza logica ed eseguirle una alla volta. Quando ti avvicini a destinazione, il carico di lavoro diverrà sempre più impegnativo è fondamentale quindi agire in anticipo, eseguendo le check list previste e informandoti tramite l’ATIS di quale sarà la pista in uso, preparando le cartine di avvicinamento e sintonizzando le radio sulle giuste frequenze. Nel caso di un avvicinamento strumentale è superfluo dire come il gesto di sintonizzare le radio sia l’aspetto prioritario di una lista immaginaria, senza il quale l’avvicinamento non potrà essere eseguito!
Chiediti sempre: “sono vettorato per un avvicinamento diretto o per essere inserito in una procedura come riportato dalle cartine di avvicinamento?” Questo non sempre viene specificato dai controllori ma è implicito nel modo in cui il traffico viene instradato. Se ti viene richiesto di volare direttamente su un VOR, generalmente dovrai quindi allontanarti dall’aeroporto, fare una virata di procedura e quindi iniziare la discesa. Altrimenti ti verranno fornite una serie di vettori per allinearti alla pista. Se non sei sicuro chiedi sempre in anticipo delucidazioni al controllore.
Una volta chiarito il tipo di avvicinamento nella lista delle priorità probabilmente sarà il tempo di un briefing di avvicinamento, ripassare le altitudini, l’eventuale holding, e il mancato avvicinamento. Come vedi se non viene data una sequenza razionale a queste azioni, esse rischieranno di scontrarsi l’una con l’altra, rendendo il carico di lavoro insostenibile e riducendo drasticamente la coscienza situazionale del pilota. Quando il carico di lavoro aumenta chiediti sempre cosa deve essere fatto al momento, ciò che deve essere fatto ma non è urgente, e cosa fare se c’è sufficiente tempo. Dai una sequenza logica alle varie mansioni, risolvile e procedi oltre.
(segue)

Lungo la rotta per Genova

Automation discipline


Automation in the cockpit can take many forms, from the use of a hand-held GPS in general aviation to the glass cockpit of an Airbus 320. Yet despite the huge differences in the level of sophistication, the two central questions for pilots who deal with automated aircraft systems are similar regardless of the aircraft type. “How much control do we relinquish to automated systems?” and “When do we take control back?”. In short, it is a question of trust.
The point of this discussion is that as aviators, we are still working toward effective interaction with these new, automated systems, moreover, in no other field such as aviation technology has brought to bear effectively stimulated the advantage of technology. The civilian airline industry led the way with the latest aircraft from Boeing, McDonnell Douglas, and Airbus, which all boast highly automated, two-persons cockpit.
Automation is a technology that works best in predetermined situations which can be planned and programmed for ahead of time. However, technology does not always provide quick and easy flexibility when the external situation changes.
It has been said that automation should be used to perform function that the human operator either cannot perform, performs poorly, or in which the human operator shows limitations. The introduction of automation has greatly benefited aviation, but without proper guidance, this information is of little use, and used inappropriately it can be disastrous. Consider the pilots of KAL007, who apparently allowed their automated navigation system to carry them into Soviet airspace, where they were intercepted and shot down by a Soviet fighter.
(to be continued)


In un cockpit l’automazione può prendere molte forme, da un GPS portatile montato su un aereo di aviazione generale al glass cockpit di un Airbus 320. Nonostante i diversi livelli di sofisticazione tecnologica, due sono le questioni che i piloti dovrebbero considerare quando alle prese con queste strumentazioni, indipendentemente dal tipo di aereo; quanta dell’automazione presente a bordo di un aereo è consigliabile usare, e quando è il momento di riprendere il controllo manuale?
Ad oggi non esistono orientamenti univoci relativamente alla disciplina dell’automazione, come risulta evidente dal diverso approccio intrapreso dai segmenti dell’industria aviatoria. Del resto in nessun altro campo come in quello dell’aviazione la tecnologia ha segnato un processo di crescita così costante e per certi versi rivoluzionario. L’industria della aviazione civile con gli ultimi modelli di Boeing, McDonnel Douglas ed Airbus lascia chiaramente intendere qual’e la strada intrapresa; aerei altamente tecnologici con strumentazioni altamente automatizzate.
L’automazione è una tecnologia che lavora al meglio in predeterminate situazioni che possono essere pianificate e programmare in anticipo, ma non sempre questa fornisce una flessibilità veloce e facile quando i fattori esterni cambiano.
È stato detto che l’automazione dovrebbe essere usata solo nei casi in cui l’operatore umano non può fornire prestazioni soddisfacenti, se non addirittura quando incapace di effettuarle, ed è bene sottolineare che anche quando l’automazione sta perfettamente funzionando il pilota deve continuamente monitore i progressi in volo, altrimenti, nei casi più gravi di malfunzionamento, il risultato può essere catastrofico come nel caso del volo KAL 007 il cui equipaggio permise al sistema di navigazione di portarli in spazio aereo sovietico per essere abbattuti dai caccia della difesa.

Holding above the city of Florence

Perfect situational awareness!


[…]
Experts do very little talking during the flight except to air traffic controllers. These internal conversations can be characterized as remainders and questions to themselves. Some common examples of these are:
“I’ve got that set up in number 2 ..”
“I’m ready to make the turn outside the marker beacon ..”
“I’m at 9000, 1000 feet to go until level off ..”
“Can I get a DME reading of (..) here? ..”
These are not addressed to the controllers but rather are audible thoughts. When the experts pilot do address controllers, they often have suggestions for the controllers. On the surface this might seem somewhat backward. Most of the time you think of controllers telling pilots what to do, but experts never wait for a controller to come up with a plan. They are ahead of the controller:
“Can I get a 320 heading now?”
“I can accept a tight turn-on to the localizer ..”
“Confirm you want a left turn; my chart indicates a right turn on the missed.”
“How much longer will you need me on this heading?”
These pilots suggestions are usually made professionally but forcefully. The fact that the pilot knows enough about the situation to be making suggestions to the controllers is evidence of his awareness.
Experts are aware of what is taking place around them. They are never caught off guard. They do not miss any important clues or information coming from inside or outside the airplane. They take on each challenge and work it through to a logical conclusion. Whenever a solution is not immediately found to a problem, an alternative is decided upon. Expert pilots are expert troubleshooters. They know their airplane’s systems and can diagnose problems.

There really is a big gap between experts and novices. The challenge for every flight instructor today is to figure out ways to help pilots act more like experts, even though they have low flight time and little experience. It would seem logical that if we want to act like experts, we should just do what they do. So, we need a map to show us the way to expert pilot behavior. To help, remember what experts do.
It is called the ASAP model.


I piloti esperti non parlano molto se non con gli enti di controllo del traffico aereo. Piuttosto tra loro capita di parlare di questioni legate al volo come promemoria, oppure pongono domande a se stessi:
“L’ho sintonizzata sulla due..”
“Sono pronto alla virata in corrispondenza del marker..”
“Sono a 9000, ancora 1000 per livellare..”
“Posso avere la lettura del DME (..) da qui?..”
Non sono colloqui con gli enti di controllo, bensì pensieri a voce alta. Quando in contatto con i controllori rivolgono spesso a loro dei suggerimenti anche se questo può sembrare strano! E’ normale pensare che siano i controllori a dire ai piloti cosa fare, ma i piloti esperti non aspettano, e li anticipano sapendo quali saranno le loro richieste.
“Posso virare per 320 adesso?..”
“Sono abile ad una virata stretta per intercettare il localizzatore..”
“Conferma la virata a destra; sulla carta è riportata una virata a sinistra..”
“Per quanto tempo vuole che mantenga questa prua?..”
Questi consigli da parte dei piloti sono fatti in maniera professionale e decisa. Il fatto è che questi piloti sono perfettamente consci della situazione nella quale si trovano denotando quindi una perfetta consapevolezza situazionale.
I piloti esperti sono consapevoli di ciò che avviene attorno a loro, non sono mai colti di sorpresa. Non perdono mai quei segnali o quelle informazioni che provengono sia dall’interno che dall’esterno dell’aereo. Affrontano ogni sfida e la risolvono attraverso conclusioni logiche. Qualora una soluzione non è prontamente individuata intraprendono soluzioni. Piloti esperti sono esperti solutori di problemi, conoscono i sistemi dei loro aeroplani e sono in grado di diagnosticare i problemi.

C’è veramente un grosso gap tra piloti esperti e inesperti. La sfida per gli istruttori di volo dovrebbe essere quella di riuscire a far agire piloti inesperti come fossero esperti anche se con poche ore di volo all’attivo e scarsa esperienza, ed è logico pensare che se vogliamo agire come piloti esperti, dovremmo agire allo stesso loro modo. Abbiamo quindi bisogno di uno schema che ci illustri quello che è il loro modo di agire.
Per questo esiste il modello ASAP.

In volo con D-EPRT

Azione e schema di corrispondenza

[…]
Agire
Molti piloti non sono certi delle loro decisioni.
Nessuno vuole mai commettere errori, ma certi piloti sono talmente insicuri che al rischio di fare scelte sbagliate, preferiscono non prendere alcuna decisione.
Tuttavia, ci sono molte situazioni in cui è decisamente meglio intraprendere delle azioni piuttosto che rimanere passivi. Non essere in grado di decidere significa non essere in grado di essere ai comandi di un aereo!
Ciascun pilota dovrebbe sviluppare un livello di consapevolezza in modo da essere in grado di agire quando la situazione lo richiede, piuttosto che rimanere pietrificati incapaci di ogni reazione. Quando non hai raggiunto questa consapevolezza diventi insicuro e hai paura di agire. Puoi avere talmente tanta paura di commettere errori che in tal modo non avrai alcuna possibilità di agire correttamente. Alcuni piloti sono recalcitranti nell’intraprendere delle decisioni poiché questo significa essere attivi, intraprendenti, assertivi e sono spaventati dall’idea di prendere una decisione errata che può rivelarsi alquanto imbarazzante…
Un giovane pilota di linea “chiamava” al comandante le altitudini durante un avvicinamento ILS: 100 piedi alla DH..50…20….Arrivati alla DH e la pista non in vista diede motore riattaccando, non accorgendosi di aver letto male l’altimetro. Il primo ufficiale aveva sì reagito, ma a seguito di un suo errore, per poi doversene dispiacere. Ma non era stato meglio in ogni caso che il primo ufficiale fosse stato reattivo e pronto a intraprendere un’azione? Cosa sarebbe successo se in effetti si fossero trovati alla DH senza per questo reagire in alcun modo?
Ci sono senz’altro molti esempi in cui è preferibile essere assertivi piuttosto che passivi e inattivi. Naturalmente è preferibile essere assertivi e corretti, ed essere corretti è il risultato di studio, addestramento ricevuto ed esperienza, ed essere reattivi è il risultato della fiducia in se stessi. Se il conflitto nasce dalla intraprendenza e la paura di fare errori, com’è possibile essere meno paurosi e più assertivi? Questi sono alcuni consigli per un maggior equilibrio tra una maggiore consapevolezza e una maggiore assertività.
-schema di corrispondenza.
Un schema di corrispondenza avviene quando un pilota di fronte ad una decisione sceglie la decisione corretta al problema. Lo schema di corrispondenza si riferisce soprattutto a situazioni dove le decisioni devono essere prese in breve tempo. Ricorda che il tempo è un lusso per i piloti! Molte decisioni impegnative dovranno essere prese durante fasi di alto carico di lavoro dove non ci sarà la possibilità di ponderare la soluzione. Una delle ragioni per cui i piloti esperti intraprendono decisioni migliori, è perché fanno tesoro delle loro esperienze. Non sono necessariamente più bravi, semplicemente si ricordano delle loro azioni. I piloti più esperti scelgono la soluzione che in precedenza era risultata vincente. Se anche i piloti meno esperti fossero in grado di agire alla stregua di piloti “professionisti” essi stessi sarebbero “professionisti” senza avere tutte le loro ore di esperienza.
Ma da dove ricavare questa abilità senza aver fatto esperienza?
Non c’è niente che possa sostituire l’esperienza ma c’è una tecnica che può consentire loro di intraprendere decisioni come fossero prese da piloti esperti: lo schema di corrispondenza tramite associazione di gruppo.
(segue)

Circuito di attesa alle 3 miglia

Prepare in advance!


[…]
Here is a short list of some preparations that expert pilots make:

– set a VOR radio to an outbound course before arriving at the station.
– ask for an updated wind report on final approach.
– tune in a backup navigation frequency on the second radio.
-before flying into an air traffic control sector, they observe the communications radio frequency for that upcoming sector and tune in that frequency on the second communications radio when the workload is light. When the times come, it will take the flip of a switch and the workload at that point is reduced.
– when faced with instrument approach weather conditions, they ask for weather reports from many surrounding airports before arriving at a final decision.
– under heavy workload circumstance will solicit information from the controller, asking them the length of the runway or the tower frequency or the direction of traffic flow, rather than attempting to look this information up in a directory or chart book.
– when faced with unknown circumstances, make backup plans. If the pilot face an instrument approach with weather at or near the minimums, they make plans in advance for the possibility of a missed approach or a circle to land or even a tail wind landing.
– they use all their resources, which includes non-pilot passengers, asking them to look for other air traffic, hold chart books, flip pages, and any other task that would be helpful during high workload events.
– use comm2 to listen to ATIS frequency.
– anticipate station passages so that they can start and end timed segments of the flight properly.
– they listen to the Morse code identifying broadcast of navigation radio.
– they update altimeter settings as the flight progresses, and continuously monitor engine parameters.
– when they are unable to land due to low clouds, they ask the controller if other airplanes have recently landed on an instrument approach at a nearby airport. The logic is that if other pilots are landing, it would also be possible for them to land as well.
– they ask for additional information from other pilots who have flown the course ahead of them.
– they do not hesitate to discuss problems that arise with air traffic controllers.
– when airplane malfunctions occur, expert pilots take appropriate internal action and advise controllers on their situation and what impact the malfunction has on the remainder of the flight.
(to be continued)


Questa una serie di punti che i piloti esperti preparano con anticipo:

– sintonizzano la frequenza di un VOR su di una radiale in allontanamento prima di arrivare sulla stazione.
– chiedono le ultime sul vento quando in finale, prima di atterrare.
– hanno sempre le giuste frequenze selezionate, anche sulle seconde radio.
– prima di occupare uno spazio aereo, e il carico di lavoro è leggero, ascoltano in frequenza le comunicazioni. Al momento opportuno sarà sufficiente premere un tasto, mantenendo così il carico di lavoro leggero.
– quando impegnati in un avvicinamento strumentale in condizioni meteo non ottimali, chiedono riporti meteo anche alle vicine stazioni, così da avere un quadro generale prima di intraprendere la decisione finale.
– quando il carico di lavoro diventa impegnativo, sollecitano i controllori a fornire loro informazioni tipo la lunghezza della pista o la frequenza della torre, piuttosto che cercarle sulle carte.
– quando vittime di situazioni impreviste, sanno adottare decisioni alternative. Se durante un avvicinamento strumentale con il meteo alle minime, pianificano in anticipo la possibilità di un mancato avvicinamento, di una holding o la possibilità di un atterraggio col vento in coda.
– fanno uso di tutte le risorse includendo gli stessi passeggeri, chiedendo loro di guardare fuori ad eventuale traffico, aiutandoli nella ricerca delle cartine, girare fogli, e qualsiasi altra azione utile quando il carico di lavoro è importante.
– usano le comm2 per ascoltare l’ATIS.
– anticipano il rilascio con le stazioni radio così da gestire al meglio le comunicazioni radio.
– ascoltano il codice Morse identificativo delle frequenze di navigazione.
– aggiornano continuamente il QNH via via che il volo procede e controllano continuamente i parametri motore.
– quando impossibilitati ad atterrare all’aeroporto di destinazione a causa del meteo, chiedono agli enti di controllo se nel frattempo altri aerei sono atterrati con procedure strumentali negli aeroporti nei dintorni. La logica è: se altri piloti sono atterrati, anche loro potranno farlo.
– chiedono informazioni addizionali a piloti che hanno volato in precedenza sulla stessa rotta.
– non esitano a discutere di problematiche che possono insorgere con il personale degli enti di controllo.
– quando si verificano dei guasti intraprendono appropriate azioni e informano l’ente di controllo sulla situazione in corso e quello che sarà l’impatto dell’emergenza sul prosieguo del volo.

Inverno, tra Sancasciano e Poggibonsi