Standards minimi

Le condizioni pre-volo pericolose possono essere messe in relazione all’ 80% della totalità degli incidenti in volo. Tuttavia focalizzare tale problematica è come porre attenzione non sulle cause che in un malato determinano uno stato di malessere, bensì sulla febbre che si manifesta. Perciò, chi si occupa dell’investigazione degli incidenti aerei deve chiedersi la ragione del perché certe procedure non sono rispettate in un processo che ha come finalità l’eliminazione dell’errore umano.
Poniamo l’attenzione su due categorie di condizioni pericolose: le condizioni psicofisiche del pilota e le procedure standardizzate che non vengono rispettate, e il motivo di tale mancanza.
La preparazione mentale del pilota è fondamentale per una corretta condotta del volo, senza questa, qualsiasi volo rappresenta un potenziale pericolo; eccessiva sicurezza, fretta, distrazioni, get-home itis, SA, stress, rappresentano le maggiori insidie.
Pensa a quante volte hai fatto qualcosa di stupido quando di fretta o distratto non hai dedicato la necessaria attenzione, oppure una manovra che, perchè ripetuta centinaia di volte viene fatta con eccessiva disinvoltura, sicuri che anche questa volta la riuscita sarà la stessa, quando in realtà non stai ponendo la giusta attenzione all’obiettivo, con il rischio che l’esito non sia quello previsto. Immagina una sequenza di azioni ripetuta centinaia di volte, ebbene, se all’interno di questa si manifesta una variazione e l’attenzione non è alta, questa può causare tutta una serie di problematiche.
Troppi piloti sono altresì convinti che sia sufficiente attenersi agli standards-minimi per condurre in tutta sicurezza un volo, ma qual’è lo standard minimo necessario per sopravvivere? Questa è la vera domanda!
(segue)

Il D-EPRT in corto finale

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Emergency Locator Transmitter!

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ELT
Un dispositivo su cui molti piloti contano per aiutare i soccorritori è L’ELT (Emergency Locator Transmitter). Purtroppo la frequenza su cui operano (121,5mhz) nella stragrande maggioranza dei casi di quelli installati su aerei di aviazione generale non è molto efficiente. La maggior parte dei segnali sono falsi allarmi, inoltre possono passare anche diverse ore prima che questo venga ricevuto e i soccorsi inviati in un’area di ricerca che potrà anche essere molto estesa.
I piloti interessati ad una migliore alternativa, dovrebbero prendere in considerazione l’ipotesi di potenziare l’ELT sulla frequenza di 406mhz. Questi dispositivi definiscono una più precisa area di ricerca e in maniera più veloce. Alcuni sono abilitati GPS e in grado di fornire una posizione millimetrica. Un alternativa è un PLB (Personal Locator Beacon). Anche se hanno alcune limitazioni rispetto a quelli 406mhz, funzionano più o meno allo stesso modo. Tenete a mente tuttavia, che i PLB per funzionare devono essere attivati manualmente.
Dopo il 1 febbraio del 2009 il sistema satellitare che monitora i segnali sulla frequenza di 121,50mhz ha terminato di fornire questo servizio. Anche se ancora legale dopo questa data l’ELT provvede un’assistenza molto limitata.

CONCLUSIONI
Non c’è modo per essere totalmente preparati per ogni situazione di emergenza, ma ci sono modi per migliorare significativamente le probabilità di sopravvivenza.
La buona notizia è che nella maggior parte dei casi molte emergenze sono evitabili per il semplice fatto che queste sono “messe in moto” dagli stessi piloti. Volare in condizioni di ghiaccio, all’interno di temporali o fronti perturbati, esaurire il carburante…, in situazioni come queste, l’aereo non ha nessuna colpa.
Gestire i rischi in maniera saggia, essere capaci di mettere in pratica una buona capacità decisionale e prepararsi mentalmente su quegli eventi su cui si ha meno controllo: avrete meno probabilità di dover fronteggiare un’emergenza e sarete in grado di gestirle al meglio.

Final perspective on lethal setups!


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Safety experts are fond of saying that each accident is the result of a “chain of events“. This is referred to in different ways, but the essence of the argument is that if you can break the chain, you avoid the mishap. While I fully subscribe to this theory, I believe it leaves out an essential prerequisite for mainstream pilots. In order to break an error chain, we must be able to recognize it as it develops, which is far more difficult for us when we have a handful of airplane and do not know what the future holds than it is for post hoc accident analysis.
Certain conditions set pilots up for the lethal mistake, and we must learn to recognize, respect, and if possible, avoid those conditions. In turn, these conditions lead to the big buzzwords in aviation safety: lost situation awareness, distraction, and poor judgment.
It’s a funny thing about flyers; they tend to get comfortable with hazardous conditions and like to see what is around the next corner.
“Each new plateau of risk, when first attained, seems to be the last; but, as we grow accustomed to it, a new horizon beckons”.
And then of course it’s too late.
Any time you have an unexpected weather encounter, are transitioning between instrument to visual conditions, are flying in the low-altitude environment, or experience a significant mid-mission change of circumstances, you had better be on top of your game and concentrate on the business at hand!


Esperti di sicurezza del volo dicono che ogni incidente è il risultato di una serie concatenata di errori, la cosiddetta “catena degli eventi“, che è una rappresentazione efficace, per dire che se riesci a separare un singolo anello, e interrompere la catena, riuscirai ad evitare l’incidente. Pur sottoscrivendola, questa lascia fuori un requisito essenziale al pilota tradizionale. Per interrompere la catena dobbiamo essere in grado di prevederne l’evoluzione, che può essere molto difficile quando alle prese con l’aereo e non conosci quale possa essere l’evoluzione, se non a posteriori.
Certe condizioni inducono il pilota a commettere errori letali e dobbiamo quindi imparare a riconoscerli, rispettarli, e se possibile evitarli. A turno, queste condizioni, conducono a parole d’ordine nel mondo dell’aviazione: Perdita di consapevolezza situazionale, distrazione, scarsa capacità di giudizio.
C’è una cosa buffa che riguarda i piloti, tendono a abituarsi a le condizioni a rischio e sono curiosi di vedere cosa si nasconde dietro il prossimo angolo.
“Ogni nuovo rischio, quando superato, sembra essere l’ultimo, fino a quando l’abitudine non svela un nuovo orizzonte”
Sempre che, infine, la sfida, non sia persa..
Tutte le volte che incontrati del meteo avverso, o stai passando dal volo strumentale a quello a vista, o stai volando a bassa quota o sperimentando un’imprevisto che ti obbliga a modificare la pianificazione, devi essere capace di dare il meglio, concentrandoti sulla situazione presente!

In avvicinamento a Venezia Lido

Sopravvivenza!

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Prepararsi all’atterraggio
Avendo scelto un punto dove atterrare, è il momento di essere sicuri che l’aereo e gli occupanti siano preparati. Verifica che i passeggeri siano stretti alle loro cinture e siano a conoscenza di come aprire le porte e altre vie di fuga. E’ una buona idea di aprire una porta pochi attimi prima di atterrare, in modo tale, che nel caso la cellula subisca delle importanti deformazioni la porta non rimanga incastrata e chiusa. Verifica inoltre che i sedili siano in posizione bloccata.
Carrello retrattile?
Se l’aereo ha un carrello retrattile in che posizione è preferibile sia nel caso di un atterraggio forzato?
La risposta: dipende! Se la zona prescelta è una deserta autostrada a otto corsie, probabilmente la scelta migliore sarà quella di estendere il carrello. Ma non è sempre così chiaro. Se il terreno è morbido, il carrello potrebbe scavare il terreno e contribuire al ribaltamento. Al contrario, potrebbe assorbire parte dell’energia d’impatto e aiutare ad arrestare l’aereo.
Valuta con l’esperienza e il buon senso, e tieni conto che in molti casi non è da questa scelta che dipenderà la riuscita dell’atterraggio.

SOPRAVVIVENZA
E’ semplice: se l’aereo atterra in una zona impervia o se ci sono feriti, il miglior modo per sopravvivere è quello di essere trovato dalle squadre do soccorso. Uno dei modi più semplici perché questo accada è quello di compilare e attivare un piano di volo: è una garanzia che qualcuno inizierà delle ricerche.
Nella maggior parte dei casi, se l’area è sconosciuta o remota, è saggio rimanere nei pressi dell’aereo per due buoni motivi. In primo luogo, per le squadre di soccorso è più facile trovare la carcassa di un aereo piuttosto che una persona, in secondo luogo l’aereo fornirà riparo contro gli elementi atmosferici.
Ricorda inoltre di vestire appropriatamente a seconda della temperatura delle zone che andrai a sorvolare. In inverno, significa indossare (o almeno portare con se) vestiti pesanti, guanti e cappello. Se il volo ti porterà a volare su aree inospitali e remote, considera l’eventualità di portare un kit di sopravvivenza e razioni alimentari. Cosa portare dipende dalle circostanze. Kit preconfezionati possono essere acquistati presso vari rivenditori e in rete non è difficile trovare informazioni al riguardo.

Telefoni cellulari: averne uno a disposizione con le batterie cariche è un sistema per aumentare le probabilità di sopravvivenza dopo un atterraggio in una zona disabitata, sia per chiamare in cerca di aiuto, sia perché i segnali del telefono possono aiutare a determinare la tua posizione.
(segue)

Avvicinamento insolito per pista 23

Mid-mission changes!


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-Lethal scenario 4: Mid-mission change
Replanning in flight is demanding, and when it is coupled with an event that requires it in the first place, such as bad weather, low fuel, etc., it can flat out overwhelm the best of pilots if not handled correctly. As controllers, pilot’s function very well. But when the situation begins to become slightly more chaotic -when things change- two phenomena occur. First, the pilot are thrown out of their comfort zone, and the stress levels rise. Secondly, because pilots are not typically accustomed to admitting they are having a problem, they look internally for a solution. Instead of realizing that a change in circumstances represent a significant change in risk, and requires what amounts to a new mission planning session in flight, they choose to remain in dangerous waters while they seek to work out solutions by themselves.
The 4C rule can be an immediate solution to consider in case of a mid-mission change. It’s just a modified version of the “I’m lost” checklist, but I believe it works.
Just have a look at every single step:
Confess: admit to yourself that the situation has changed, and that you must make a new plan. This establish the increased risk level in your mind and sets up the new steps as appropriate first actions.
Climb: if you are close to the ground, or if a higher altitude is advantageous in terms of either fuel or weather, climb. This gives you a greater margin of safety if you should somehow become too involved in the mission change and get distracted or lose situational awareness.
Conserve: conserve fuel, as the recent change may require diversion to an alternate or more time to work the problem.
Consult: get the help you need. Look at all available resources to professionally replan the situation. Talk to ATC, or other resources to let them help you. Pull out the charts; do a thorough review.
(to be continued)


-Scenario 4: Ripianificare in volo
Ripianificare in volo può essere impegnativo e quando il motivo della ripianificazione è più di uno, come cattivo tempo, carburante in esaurimento, ecc. può disorientare anche il pilota più esperto se non correttamente affrontato. Quando il volo procede come previsto, qualsiasi pilota gestisce bene la situazione, ma quando questa subisce delle variazioni, la situazione diventa più caotica e due fenomeni possono verificarsi. Primo, il pilota viene a trovarsi in una situazione di potenziale stress, secondo, poiché spesso i piloti tendono a non ammettere di avere problemi, cercano una soluzione che non li allontani troppo dal volo come pianificato, scegliendo una soluzione intermedia in attesa di nuove soluzioni, senza realizzare, che una variazione delle circostanze rappresenta un significativo cambiamento del rischio, e necessita di una radicale nuova e pronta pianificazione in volo.
La regola delle 4C, può essere una soluzione immediata da considerare, senza indugio, quando la sfida è quella di una rapida gestione di fattori imprevisti, che non è altro che una versione modificata della checklist “mi sono perso“, ma credo possa essere presa in considerazione.
Guardiamo ogni singolo passaggio:
Confess: ammetti a te stesso che la situazione non è più quella di prima e che devi intraprendere una nuova missione. In questo modo sei consapevole del rischio in corso che ti permette di impostare i passi successivi secondo azioni appropriate.
Climb: se sei a bassa quota o se una quota maggiore può garantire minori rischi in termini di autonomia di carburante o fenomeni meteo, sali! Questo ti garantisce una maggiore sicurezza qualora la variazione della missione ti abbia eccessivamente distratto o nel caso di perdita di consapevolezza situazionale.
Conserve: risparmia carburante poiché il cambiamento potrebbe necessitare di una diversione all’alternato o di maggior tempo per risolvere il problema.
Consult: affidati a tutto ciò di cui hai bisogno. Cerca tutte le possibile risorse per pianificare professionalmente la situazione. Chiedi aiuto ai controllori di volo o affidati ad altre risorse. Consulta le carte, fai un’accurata revisione.

7,500 ft layer

Atterraggio di notte!

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Scelta del campo
Nella stragrande maggioranza dei casi un atterraggio di emergenza significa scegliere di atterrare in un campo aperto, ma ogni campo è diverso dall’altro. I solchi dei campi arati possono essere molto profondi, sufficienti per capovolgere un velivolo se disposti trasversalmente. Allo stesso modo, le colture ad alto fusto (mais ad esempio) possono causare un ribaltamento.
In molti casi, i piloti si trovano davanti ad un dilemma: campo o strada? Anche una strada può sembrare una valida alternativa, ma ci sono buone ragioni per essere cauti. Il traffico ad esempio. Cercate di non coinvolgere inconsapevoli passanti, e se ti scontri con una macchina avrai certamente fallito nel tuo tentativo. Ricorda inoltre che le strade hanno ponti, sono spesso strette, sono affiancate da linee elettriche. Nella maggior parte dei casi, di fronte a una scelta tra un campo e una strada, il campo sarà la scelta vincente.

Velocità ed energia
Negli atterraggi fuori campo anche piccole variazioni di velocità possono fare la differenza e avere importanti implicazioni sulla sopravvivenza. Evita di atterrare con il vento in coda se possibile, in questa situazione raddoppierai le probabilità di insuccesso: 10knt di vento in coda, significano una velocità al suolo di 20kts in più rispetto ad un atterraggio nella direzione opposta! Questi extra 20knt richiederanno molto più spazio per l’atterraggio e molta più energia da dissipare in caso di impatto.

“L’energia aumenta al quadrato della velocità: Un atterraggio a 60knt è soltanto il 50% più veloce di un atterraggio a 40knt, ma comporta il 125% in più di energia!!

ATTERRAGGI DI NOTTE
Purtroppo c’è un sacco di verità nella vecchia barzelletta sugli atterraggi forzati di notte: “Accendi le luci di atterraggio, se non ti piace ciò che vedi, spengnile”
Ciò nonostante alcuni suggerimenti possono essere utili. Primo, la luna può offrire sorprendentemente una quantità straordinaria di luce, soprattutto se c’è neve sul terreno, cosicché sarà preferibile evitare le notti oscure. Allo stesso modo avere familiarità con l’area su cui si stà volando darà una migliore idea di ciò che ci attende durante un eventuale atterraggio di emergenza. Considera inoltre che le zone ben illuminate, anche se allettanti, nasconderanno numerose insidie, ad esempio linee elettriche. In alcuni casi, in particolare nelle zone montane, la migliore idea è semplicemente di aspettare la luce del giorno prima di partire.
(segue)

Flying low!


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-Lethal scenario 3: Flying low
I guess it stands to reason that you would run into things more often flying close to the ground, but there is something more to the low level environment that seems to entice aviators into poor flight discipline. The mishap files are filled with reports of pilots who know the regulations which prohibit flight below certain altitudes, realize that they have not been trained to operate in the low-level environment, and yet still insist on scud running, buzzing, and even attempting low level aerobatics. In other cases, the pilot have been trained and are operating in an approved area for aerobatics, but still push themselves and/or their aircrafts past its limits.
Learning when to start climbs, initiate descents, where to look before and during a turning maneuver, are all topics of considerable importance. Unless you have received formal training, stay out of this environment. Special skills are required for safe operations down there.
The low-altitude environment has a build-in capability to lead a pilot into trouble. The longer you fly at low altitudes, the more comfortable you become, and the more likely you are to try flying even lower. Additionally, you are using wide scan visual references to maintain your altitude, you will likely find it is more difficult to fly higher than lower! That is because the visual cues are more pronounced the lower you get. When you combine these two factors, you end up with a deadly combination, encouraging you to fly even lower.
If all of these issues aren’t enough to convince you it’s dangerous down low, there are even more factors to consider.
First, wind and thermals off the ground are significant players below 500ft, and large raptors and scavengers such as hawks, eagles, and buzzards love to swoop around the tops of ridge lines. An encounter with one of these big birds can ruin your day. In addiction, man-made structures such as power lines or cables crossing valleys and canyons are nearly invisible to the pilot. Even towers can appear out of nowhere if the pilot is not actively and continuously scanning in front of the aircraft.
In summary, when pilots decide to operate in the low-level environment, they are increasing their risk factors dramatically in terms of the aircraft, the environment, and themselves.
Plan and fly accordingly!
(to be continued)


-scenario 3: Volo a bassa quota
Immagino ci siano delle ragioni per volare a bassa quota ma c’è dell’altro nel sedurre più di un pilota a lasciarsi andare alla indisciplina delle operazioni a bassa quota. Le relazioni d’inchiesta sono piene di rapporti dove i piloti pur conoscendo le limitazioni di quota e consapevoli di non aver un addestramento per operare in tali condizioni, insistono in questa pericolosissima pratica, volando a bassa quota e addirittura eseguendo figure acrobatiche spingendosi oltre le loro capacità.
L’ambiente a bassa quota non è il posto ideale dove praticare manovre a meno che queste siano state perfezionate in quota, e comunque solo dopo aver avuto un addestramento specifico, operando in un area e ad altitudini autorizzate.
Imparare quando iniziare una salita, o una discesa, e guardare nella giusta direzione durante una virata, sono tutti elementi di particolare importanza. Se non hai quindi ricevuto uno specifico addestramento, mantieniti lontano dal terreno, dove è richiesta una particolare abilità per operare in sicurezza.
Volare a bassa quota porta il pilota a cacciarsi nei guai. Più voli a bassa quota, più ti sentirai tranquillo, più sarai invogliato a volare ancora più basso. Inoltre se stai utilizzando dei riferimenti a terra per mantenere la quota, ti accorgerai che è ancora più semplice utilizzare questi riferimenti a quota ancora più bassa, perché ancora più visibili. Quando combini questi due fattori, la combinazione può essere letale, incoraggiandoti a volare sempre più basso.
Se questi fattori sono insufficienti a scoraggiarti ci sono altri elementi da considerare.
Primo, il vento e le termiche a bassa quota sono elementi da non trascurare, inoltre c’è da considerare una folta schiera di rapaci e simili che amano librarsi a bassa quota. Un incontro con uno di questi uccelli può rovinarti la giornata. Inoltre molti manufatti come le linee elettriche o cavi che passano tra le valli sono pressoché invisibili ai piloti. Anche le torri possono apparire all’improvviso se il pilota non è concentrato a guardare avanti.
In sostanza, quando un pilota decide di volare a bassa quota, egli sta incrementando considerevolmente i rischi.
Pianifica e vola con prudenza!

Low layers, low altitude..