I’m safe?

imsafe

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Before taking a flight, a prudent pilot should ask himself a series of questions.
-The first and the most important is: I’m able to fly? Flying a plane if not in perfect physical or mental condition is an unacceptable gamble!
-The second is to ask whether the weather is airworthy. The planes are able to fly in the clouds, but this involves the risk of ice forming, on the wings in particular. In any case, flying in the clouds and in low visibility conditions, is permitted only if you are in possession of an instrument rating.
-Is the plane perfectly efficient?
-Are you in order with all the documentation relating to the license, the currency and certificates concerning the insurance and the airworthiness of the aircraft?
This is an easy to remember acronym, that helps you test your fitness to fly:
I’M SAFE : lllness, Medication, Stress, Alcohol, Fatigue and Emotion.
Revise it mentally, and if everything is…safe … good flight !

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Prima di intraprendere un volo, un pilota prudente dovrebbe porsi una serie di domande.
-La prima, e la più importante è: si è in grado di volare? Pilotare un aereo in non perfette condizioni fisiche o mentali è un azzardo inaccettabile!
-La seconda, è chiedersi se il meteo è idoneo al volo che che si vuole intraprendere. Gli aerei sono in grado di volare all’interno delle nubi, ma questo comporta il rischio di formazione di ghiaccio in particolare sulle ali. In ogni caso volare all’interno delle nubi e in scarse condizioni di visibilità, è permesso solo se in possesso di un abilitazione al volo strumentale.
-L’aereo è perfettamente efficiente?
-Sei in ordine con tutta la documentazione relativa alla licenza, la currency e i certificati che riguardano l’assicurazione e l’aeronavigabilità del velivolo?
Esiste a tal proposito un acronimo facile da memorizzare che aiuta a verificare la propria idoneità al volo:
I’M SAFE: Illness, Medication, Stress, Alcohol, Fatigue e Emotion.
Ripassalo mentalmente e se tutto è in ordine… buon volo!!

1500ft, prossimi Chioggia VOR

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POD 1

POD1

La prima volta che voli su un aereo un po’ più sofisticato di quello con cui voli abitualmente avrai come la sensazione di essere costantemente in ritardo sulle azioni e le decisioni da intraprendere. Ricordo il mio primo volo su un modello di aereo a passo variabile, alle prese con la regolazione della MAP, quelle dell’elica, e la sensazione di non essere in grado di gestire una situazione più complessa del solito, fissando continuamente gli strumenti, incapace di guardare oltre l’elica. Ricordo anche di aver pensato con sollievo che in ogni caso era l’istruttore, che mi sedeva accanto a tenere sotto controllo la situazione.
Ero talmente in ritardo rispetto al controllo sull’aereo, che era come stare seduti nei posti posteriori riservati ai passeggeri.
Provare questa sensazione di essere in “ritardo” rispetto alle azioni di controllo dell’aereo è un chiaro avvertimento di aver perso la “Coscienza o Controllo Situazionale” (SA).
Quando ti rendi conto di averla persa, come puoi quindi tornare a riacquisirla?
Gli incidenti sono spesso la conseguenza di una serie di eventi o di decisioni sbagliare, le cui cause dipendono dal fatto che i piloti non erano in grado di gestire situazioni complesse, non essendo perfettamente consapevoli del quadro generale in cui si trovano ad operare. Riacquisire la SA significa interrompere la catena degli eventi.
In ogni sequenza che porta ad un incidente, esiste un momento in cui la capacita del pilota di valutare la realtà, e la sua percezione si separano. Quello che il pilota conosce, e quello che c’è da conoscere si slegano fra loro. La percezione del pilota della situazione e la realtà si allontanano fra di loro. Questo momento è chiamato POD (Point of Diversion). A valle di questo punto un incidente sarà inevitabile. L’unico modo per evitarlo, sarà ricollegare la percezione alla realtà e riacquisire la SA.
Ci sono momenti in cui il “punto di diversione” è ovvio, altri in cui è più sottile. Certe volte il punto di diversione si verifica immediatamente prima dell’incidente, e non c’è sufficiente tempo per riacquisire la SA. Altre volte il punto di diversione si verifica e poi passa molto tempo prima dell’incidente. I piloti possono imparare a riappropriarsi della SA se capaci di individuare questo momento, e reindirizzare il destino del volo.
(segue)

(guarda qui)
Cpt. Myself flying a Cessna 172SP, Cpt. Giacomo as Safety,
GoPro recording.
AeC L. Gori – Firenze.

Nella foto, in volo con l’I-EFBJ nelle vicinanze di Volterra.

DM 1

DM 1

È ampiamente riconosciuto che le decisioni di un gruppo sono migliori delle decisioni intraprese da un singolo individuo. In contrasto si dice che una decisione di gruppo sarà raramente migliore di quella fatta dal più abile del gruppo. Il punto è, che una decisione presa da un gruppo di persone ha le migliori probabilità di includere colui in grado di prendere la decisione migliore.
Le decisioni di gruppo (Decision Making) presentano comunque alcune problematiche. Le persone di un insieme, tendono a uniformarsi alle decisioni e ai comportamenti dl gruppo. Alcuni studi hanno dimostrato che nel caso in cui venga fornita una risposta sbagliata, un membro sarà facilmente soggetto a uniformarsi alla decisione degli altri, anche se consapevole che la scelta è sbagliata. Inoltre, un individuo può agire in maniera diversa alla sua indole in modo da uniformarsi al comportamento del resto delle persone. Questi aspetti della Decision-Making (DM) possono suscitare sorpresa a coloro che considerano le decisioni di gruppo come scelte inevitabilmente frutto di compromesso.
Le ragioni per cui le decisioni di gruppo tendono in alcuni casi a determinarsi come scelte rischiose non è del tutto chiaro. Recenti teorie sostengono che questo incremento di rischio è dovuto al fatto che le decisioni sono intraprese dai membri più influenti nel gruppo, che spesso sono gli stessi disposti ad accettare situazioni a rischio, o magari perché le responsabilità di decisioni sbagliate saranno condivise con il resto delle persone. Queste teorie spiegherebbero anche perché le scelte intraprese in una collettività, spesso non sono quelle prese individualmente.
In aereo la DM può diventare un problema.
(segue)

Un A319 in atterraggio a LIRQ.

Photo of the Month

SullaCosta

In volo sulla costa Toscana

Stalli..

Stalli

In aerodinamica lo stallo è un repentino e improvviso calo della portanza di un corpo.
Lo stallo aerodinamico è dovuto al fatto che, a causa di un aumento di incidenza, il punto di separazione del flusso dell’aria sul dorso alare, sia talmente avanzato (rispetto alla direzione della corrente) da separarsi sulla quasi totalità del dorso del corpo.
Al contrario di quello che solitamente si pensa, lo stallo non è quindi funzione della velocità, ma una conseguenza di un elevato angolo di incidenza, perciò può accadere anche a velocità elevate (stallo ad alta velocità, chiamato anche stallo dinamico). Nel caso in cui il velivolo venisse manovrato molto bruscamente, la variazione di angolo d’attacco del profilo alare può variare in modo troppo rapido per permettere l’aderenza dello strato limite, superando quindi l’incidenza critica. Al contrario dello stallo a basse velocità, lo stallo ad alte velocità è molto più pericoloso a causa della rapidità con cui si possono superare i fattori di carico limite (G) consentiti dalla struttura del velivolo.
Look here!

Nella foto la semiala destra del Mooney 20J dell’ AeC-L.Gori-Firenze.
Myself flying a Cessna 172SP, F.I. Andrea, on his duty,
GoPro recording.
AeC-Firenze-L.Gori.

On Top

OnTop

Volare vfr non significa necessariamente volare sotto le nubi. Se le nubi sono sparse e il top non eccessivamente elevato, è meglio essere sulla sommità, in aria tersa piuttosto che sotto in condizioni di scarsa visibilità, preoccupati magari di condizioni in via di deterioramento. Piuttosto devi essere certo che quelle nubi sparse restino tali, e non si addensino chiudendosi e diventando uno strato uniforme. Un pilota senza abilitazione al volo strumentale deve essere sufficientemente abile da scendere senza entrare nelle nubi. Fondamentale diventa lo studio delle condizioni meteo prima della partenza per essere certi che la rotta non sia nella direzione di fronti che possono occludersi rendendo le nubi una massa uniforme impossibile da penetrare.

La foto è stata scattata nei dintorni della campagna senese.

Extra 330 SC

Extra330SC

L’Extra 300 è un aereo acrobatico monomotore ala bassa prodotto dall’azienda tedesca Extra Aircraft.
Progettato da Walter Extra (ex pilota acrobatico) appositamente per le competizioni di volo acrobatico e gli air show è uno dei migliori aerei di questo tipo mai creati. È prodotto in due versioni, Extra 300L e Extra 300S, rispettivamente a due posti in tandem o monoposto. Entrambe superano i 10G di fattore di carico, sia positivo che negativo.
Dotato di un carrello d’atterraggio biciclo molto resistente, l’Extra 300 ha una velocità di rollio che supera i 400° al secondo e una VNE di 225 nodi.
Generalmente monta un motore Avco Lycoming da 300 cavalli di potenza sovralimentato a turbina e un’elica tripala Hartzell a passo variabile e giri costanti. Negli ultimi anni è stata progettata un’ulteriore versione dell’Extra 300S, denominata Extra 330XS, potenziata nel motore, che da 300 è stato portato a 330 cv.
Nel catalogo della Extra Aviation è comparso un modello per l’addestramento e comunque per i piloti acrobatici meno esperti denominato Extra330SR (Skill Range). Il motore di quest’ultimo modello ha una potenza di 350Hp ma è meno “brutale” e più gestibile del modello da cui proviene, cosa che ne ha decretato il successo tra i piloti acrobatici professionisti.

La foto è stata scattata a Caorle in occasione dei Campionati Italiani di Acrobazia del 2013