Associazione di gruppo

[…]
-associazione di gruppo
Un’associazione di gruppo è una “famiglia” che si muove assieme. In un aeroplano questa “famiglia” è un sistema interrelato di strumenti e procedure. In molti aerei, per esempio, il carrello retrattile e il sistema idraulico appartengono alla stessa “famiglia”. La sonda che misura la temperatura esterna e l’interruttore del riscaldamento del tubo di Pitot sono in relazione e quindi fanno parte dello stesso gruppo. L’anemometro e l’avvisatore di stallo sono relazionati, come l’EGT e il correttore di miscela, gli esempi sono innumerevoli. Quando un pilota incontra un problema la prima domanda a cui deve rispondere è: a quale famiglia di sistema si manifesteranno gli effetti del problema? L’attenzione del pilota sarà quindi indirizzata a quegli strumenti che maggiormente lo aiuteranno a intraprendere la migliore azione correttiva. Il pilota deve fare queste associazioni logiche attraverso la conoscenza di questi elementi e delle famiglie alle quali appartengono così da capire perché e come sono fra loro relazionati. Se un girodirezionale va in avaria sarà sbagliato controllare il sistema elettrico poiché il girodirezionale non è elettrico! Quindi il pilota deve avere una sufficiente preparazione per diagnosticare il problema attraverso la conoscenza dei sistemi dell’aereo.

Fidati delle tue conoscenze, del tuo studio e della tua preparazione e della tua esperienza! Abbi fiducia in te stesso! Usa la tua intraprendenza per prendere assertivamente delle decisioni. Fidati del tuo istinto e fai tesoro dell’istruzione ricevuta. Usa gli schemi di corrispondenza attraverso le associazioni di gruppo e decidi di conseguenza! Le decisioni sono la norma di ogni volo, quindi non farti cogliere impreparato e non aver paura, decidi ed agisci!
(segue)

Lungo la discesa per pista 23

Annunci

Perfect situational awareness!


[…]
Experts do very little talking during the flight except to air traffic controllers. These internal conversations can be characterized as remainders and questions to themselves. Some common examples of these are:
“I’ve got that set up in number 2 ..”
“I’m ready to make the turn outside the marker beacon ..”
“I’m at 9000, 1000 feet to go until level off ..”
“Can I get a DME reading of (..) here? ..”
These are not addressed to the controllers but rather are audible thoughts. When the experts pilot do address controllers, they often have suggestions for the controllers. On the surface this might seem somewhat backward. Most of the time you think of controllers telling pilots what to do, but experts never wait for a controller to come up with a plan. They are ahead of the controller:
“Can I get a 320 heading now?”
“I can accept a tight turn-on to the localizer ..”
“Confirm you want a left turn; my chart indicates a right turn on the missed.”
“How much longer will you need me on this heading?”
These pilots suggestions are usually made professionally but forcefully. The fact that the pilot knows enough about the situation to be making suggestions to the controllers is evidence of his awareness.
Experts are aware of what is taking place around them. They are never caught off guard. They do not miss any important clues or information coming from inside or outside the airplane. They take on each challenge and work it through to a logical conclusion. Whenever a solution is not immediately found to a problem, an alternative is decided upon. Expert pilots are expert troubleshooters. They know their airplane’s systems and can diagnose problems.

There really is a big gap between experts and novices. The challenge for every flight instructor today is to figure out ways to help pilots act more like experts, even though they have low flight time and little experience. It would seem logical that if we want to act like experts, we should just do what they do. So, we need a map to show us the way to expert pilot behavior. To help, remember what experts do.
It is called the ASAP model.


I piloti esperti non parlano molto se non con gli enti di controllo del traffico aereo. Piuttosto tra loro capita di parlare di questioni legate al volo come promemoria, oppure pongono domande a se stessi:
“L’ho sintonizzata sulla due..”
“Sono pronto alla virata in corrispondenza del marker..”
“Sono a 9000, ancora 1000 per livellare..”
“Posso avere la lettura del DME (..) da qui?..”
Non sono colloqui con gli enti di controllo, bensì pensieri a voce alta. Quando in contatto con i controllori rivolgono spesso a loro dei suggerimenti anche se questo può sembrare strano! E’ normale pensare che siano i controllori a dire ai piloti cosa fare, ma i piloti esperti non aspettano, e li anticipano sapendo quali saranno le loro richieste.
“Posso virare per 320 adesso?..”
“Sono abile ad una virata stretta per intercettare il localizzatore..”
“Conferma la virata a destra; sulla carta è riportata una virata a sinistra..”
“Per quanto tempo vuole che mantenga questa prua?..”
Questi consigli da parte dei piloti sono fatti in maniera professionale e decisa. Il fatto è che questi piloti sono perfettamente consci della situazione nella quale si trovano denotando quindi una perfetta consapevolezza situazionale.
I piloti esperti sono consapevoli di ciò che avviene attorno a loro, non sono mai colti di sorpresa. Non perdono mai quei segnali o quelle informazioni che provengono sia dall’interno che dall’esterno dell’aereo. Affrontano ogni sfida e la risolvono attraverso conclusioni logiche. Qualora una soluzione non è prontamente individuata intraprendono soluzioni. Piloti esperti sono esperti solutori di problemi, conoscono i sistemi dei loro aeroplani e sono in grado di diagnosticare i problemi.

C’è veramente un grosso gap tra piloti esperti e inesperti. La sfida per gli istruttori di volo dovrebbe essere quella di riuscire a far agire piloti inesperti come fossero esperti anche se con poche ore di volo all’attivo e scarsa esperienza, ed è logico pensare che se vogliamo agire come piloti esperti, dovremmo agire allo stesso loro modo. Abbiamo quindi bisogno di uno schema che ci illustri quello che è il loro modo di agire.
Per questo esiste il modello ASAP.

In volo con D-EPRT

Prepare in advance!


[…]
Here is a short list of some preparations that expert pilots make:

– set a VOR radio to an outbound course before arriving at the station.
– ask for an updated wind report on final approach.
– tune in a backup navigation frequency on the second radio.
-before flying into an air traffic control sector, they observe the communications radio frequency for that upcoming sector and tune in that frequency on the second communications radio when the workload is light. When the times come, it will take the flip of a switch and the workload at that point is reduced.
– when faced with instrument approach weather conditions, they ask for weather reports from many surrounding airports before arriving at a final decision.
– under heavy workload circumstance will solicit information from the controller, asking them the length of the runway or the tower frequency or the direction of traffic flow, rather than attempting to look this information up in a directory or chart book.
– when faced with unknown circumstances, make backup plans. If the pilot face an instrument approach with weather at or near the minimums, they make plans in advance for the possibility of a missed approach or a circle to land or even a tail wind landing.
– they use all their resources, which includes non-pilot passengers, asking them to look for other air traffic, hold chart books, flip pages, and any other task that would be helpful during high workload events.
– use comm2 to listen to ATIS frequency.
– anticipate station passages so that they can start and end timed segments of the flight properly.
– they listen to the Morse code identifying broadcast of navigation radio.
– they update altimeter settings as the flight progresses, and continuously monitor engine parameters.
– when they are unable to land due to low clouds, they ask the controller if other airplanes have recently landed on an instrument approach at a nearby airport. The logic is that if other pilots are landing, it would also be possible for them to land as well.
– they ask for additional information from other pilots who have flown the course ahead of them.
– they do not hesitate to discuss problems that arise with air traffic controllers.
– when airplane malfunctions occur, expert pilots take appropriate internal action and advise controllers on their situation and what impact the malfunction has on the remainder of the flight.
(to be continued)


Questa una serie di punti che i piloti esperti preparano con anticipo:

– sintonizzano la frequenza di un VOR su di una radiale in allontanamento prima di arrivare sulla stazione.
– chiedono le ultime sul vento quando in finale, prima di atterrare.
– hanno sempre le giuste frequenze selezionate, anche sulle seconde radio.
– prima di occupare uno spazio aereo, e il carico di lavoro è leggero, ascoltano in frequenza le comunicazioni. Al momento opportuno sarà sufficiente premere un tasto, mantenendo così il carico di lavoro leggero.
– quando impegnati in un avvicinamento strumentale in condizioni meteo non ottimali, chiedono riporti meteo anche alle vicine stazioni, così da avere un quadro generale prima di intraprendere la decisione finale.
– quando il carico di lavoro diventa impegnativo, sollecitano i controllori a fornire loro informazioni tipo la lunghezza della pista o la frequenza della torre, piuttosto che cercarle sulle carte.
– quando vittime di situazioni impreviste, sanno adottare decisioni alternative. Se durante un avvicinamento strumentale con il meteo alle minime, pianificano in anticipo la possibilità di un mancato avvicinamento, di una holding o la possibilità di un atterraggio col vento in coda.
– fanno uso di tutte le risorse includendo gli stessi passeggeri, chiedendo loro di guardare fuori ad eventuale traffico, aiutandoli nella ricerca delle cartine, girare fogli, e qualsiasi altra azione utile quando il carico di lavoro è importante.
– usano le comm2 per ascoltare l’ATIS.
– anticipano il rilascio con le stazioni radio così da gestire al meglio le comunicazioni radio.
– ascoltano il codice Morse identificativo delle frequenze di navigazione.
– aggiornano continuamente il QNH via via che il volo procede e controllano continuamente i parametri motore.
– quando impossibilitati ad atterrare all’aeroporto di destinazione a causa del meteo, chiedono agli enti di controllo se nel frattempo altri aerei sono atterrati con procedure strumentali negli aeroporti nei dintorni. La logica è: se altri piloti sono atterrati, anche loro potranno farlo.
– chiedono informazioni addizionali a piloti che hanno volato in precedenza sulla stessa rotta.
– non esitano a discutere di problematiche che possono insorgere con il personale degli enti di controllo.
– quando si verificano dei guasti intraprendono appropriate azioni e informano l’ente di controllo sulla situazione in corso e quello che sarà l’impatto dell’emergenza sul prosieguo del volo.

Inverno, tra Sancasciano e Poggibonsi

Characteristics of expert performance


The difference between an expert pilot and a novice is simple: experience and the ability to make decisions. Experience and decision making go together, but it is not clear which comes first. Pilots who have had the benefit of many flight hours may have seen situations during those flight hours that help them make decisions. Or it may be that pilots who can make good decisions in the first place remain on the job longer and live longer. They have the longevity that allows them to gain the experience. It probably is a combination of the two. Either way there is a definite difference between novice pilot behavior and expert pilot behavior.
If there really is an observable and measurable difference between expert pilot performance and novice pilot performance, can there also be teaching strategies developed that would help novices act more like experts? If such a strategy were developed, it would have to start with a definition of just what expert pilot behavior is. So what do expert pilots do that is different and worth copying?

CHARACTERISTICS OF EXPERT PERFORMANCE

Experienced pilots are able to prepare and anticipate far more than the novice pilots. Experts can fly with ease, never coming near a mental saturation point. This leaves them the mental capacity available to think ahead and plan for upcoming events. Experts never seem to be in a hurry, yet they are always doing something. They never let a free moment go without planning something or doing something that will help them out later. Expert pilots do all the extra and little things that make the job easier.
In any flight procedure there are several task layers. There are tasks that absolutely have to be done in the flight procedure is even possible. An example of this would be tuning in a navigation radio to a frequency that is used for an instrument approach. Without that frequency the pilot cannot know where to go, so tuning that frequency is an absolute necessity.
Then there are tasks on a slightly higher level that, although not absolutely required, make the procedure run smoothly. An example is pre-reading the missed-approach instructions so that when the time comes for the missed-approach procedure to be executed, experts calmly add power and begin the procedure without immediate reference to any chart. Non-expert pilots rarely are that prepared at the missed-approach point. They often fumble around looking for the proper chart while the airplane is somewhat out of control.
The third task layer involves situation awareness management. One example of the expert at work is dialing in an additional navigation radio frequency on a second radio, even though this second radio is not required for the flight procedure at hand. Experts use it anyway to more clearly determine their position. With this knowledge the experts are aware of their relative position throughout the procedure and are able to call on this knowledge. At times they will turn with a tighter radius to make a smooth course intercept. The only way the expert could have known that a tighter radius was called for was having knowledge of relative position. With the course intercept made smoothly, the approach procedure begins under control and no time is wasted passing through the course and attempting to re-intercept from the other side. Experts are constantly and predictably completing these extra third-level tasks. The result is that the procedure appears effortless and everything is under control.
One commonality that all experts have is the ability to physically fly the airplane without using all their mental energy. These pilots are able to hold altitude and heading when that is required and still plan ahead. When the physical workload increases, they are capable of keeping pace both with the physical task of manipulating the airplane controls and also with the mental tasks. They do not miss radio calls. They are assertive and clear with radio transmission. They do not miss altitude changes. They reduced speed when they should. “They are in command
Experts never seem to “get behind the airplane”, but this is no accident, they are always planning ahead. They are always doing something that although it is not actually mandatory at the time will pay off soon thereafter.
(to be continued)


Qual’è la differenza tra un pilota esperto e uno con poche ore all’attivo? La differenza è semplice: esperienza e l’abilità nel prendere le migliori decisioni (Decision Making). L’esperienza e la DM vanno assieme ma non è chiaro quale delle due viene prima. Coloro che hanno avuto il privilegio di volare molte ore hanno vissuto molte esperienze e questo li agevola nel prendere le decisioni migliori, d’altra parte i piloti che sono stati in grado di prendere decisioni soddisfacenti hanno avuto la possibilità di volare più a lungo senza incidenti, accumulando quella longevità che gli permette di accumulare esperienza. Probabilmente l’una è legata all’altra.
C’è comunque una differenza importante di comportamento tra un pilota esperto e uno inesperto e se questa è osservabile e in qualche modo misurabile, può esserci una strategia d’insegnamento che può aiutare i principianti ad agire in maniera più “esperta”?
Per prima cosa esaminiamo il comportamento dei piloti più esperti, e quelle che sono le differenze rispetto a quelli inesperti.

CARATTERISTICHE DI PERFORMANCE DEI PILOTI ESPERTI

I piloti esperti sono capaci di preparare e anticipare gli eventi in maniera decisamente migliore di quelli alle prime esperienze.
Questi volano con la massima tranquillità sempre lontani dal punto di saturazione mentale, il che gli consente di disporre sempre di quella capacità mentale di pianificare e anticipare gli eventi futuri. Non sembrano mai avere fretta, nonostante siano sempre occupati in qualcosa, utilizzando costantemente il tempo, sempre impegnati in azioni che li aiuterà nei momenti successivi, rendendo quindi la conduzione dell’aereo più semplice e fluida.
Durante un volo ci sono delle azioni (livelli) che non possono essere assolutamente evitati. Ad esempio, durante un avvicinamento strumentale sintonizzare la radio sulla giusta frequenza, in caso contrario il pilota sarebbe perso, non sapendo dove andare, quindi sintonizzare la radio è un gesto assolutamente necessario. Poi, ci sono azioni di livello superiore, che non sono rigorosamente obbligatorie ma che rendono la procedura più semplice e sicura. Ad esempio prepararsi alla procedura di mancato avvicinamento, così che nel caso che questa situazioni si verifichi effettivamente, il pilota esperto la metterà in pratica con calma, dando motore ed iniziando quindi la procedura memorizzata precedentemente. Piloti inesperti raramente sono preparati a questa eventualità, che li troverà impreparati nella ricerca della cartina con l’aereo non più sotto controllo.
Nel terzo livello entra in gioco quella che possiamo definire come “coscienza situazionale manageriale”. Un esempio di un pilota esperto è la capacità di inserire le corrette frequenze radio sulla seconda radio anche se questa non è prevista dalla procedura. I piloti esperti la usano comunque, così da determinare al meglio la loro posizione, e sfruttare questa loro conoscenza aumentando la loro coscienza situazionale. Al momento giusto stringeranno la virata per intercettare gradualmente il localizzatore, ma per far questo è necessario conoscere la propria posizione. La procedura di avvicinamento sarà così condotta in maniera più fluida con maggior controllo e nessun tempo sarà sprecato nel doverla intercettare nuovamente perché sfuggita sul lato opposto. I piloti esperti sono costantemente impegnati ad eseguire queste azioni del terzo livello. Il risultato sarà che la procedura sembrerà essere eseguita senza nessuno sforzo o indecisione, costantemente sotto controllo.
Una caratteristica che accomuna tutti i piloti più esperti è la capacità di controllare l’aereo senza dover usare tutte le loro energie mentali. Questi piloti sono capaci di mantenere la prua e l’altitudine pianificando in anticipo le azioni future. Quando il carico di lavoro aumenta, come iniziare una discesa, una virata, o intercettare una radiale, essi sono capaci di non perdere il ritmo mantenendo il controllo dell’aereo e non perdendo di vista l’obiettivo. Non perdono le chiamate radio, sono chiari nelle comunicazioni, non si distraggono se viene loro richiesto un cambio di altitudine, riducono la velocità se gli viene richiesto. “Essi sono in comando”.
Non sembrano mai essere in ritardo rispetto alla conduzione dell’aereo e questo non è casuale, essi pianificano sempre in anticipo, non hanno tempi morti, sono sempre occupati in qualcosa che prima o poi risulterà loro utile.

Holding, waiting for clearance

Chaos..learn to love it!


[…]
Analysis of in-flight change should be thorough enough to identify its ramifications on your overall flight objectives but still not detract unnecessarily from flying or monitoring duties. To relate back to the issue of time, don’t let a change push you into something you are not prepared for. Slow down and request a holding pattern if necessary. Remember, it’s not the change that will kill you; it’s the ground or another aircraft.
When you determine what actions to take relative to the change, do a quick risk analysis. Does this modification to the original plan add significantly to the risk level of the aircraft and crew? If the answer is yes, either reconsider your plan or admit the increased risk to put everyone on more watchful posture.

-Use the checklists!
Just because we pick up some other planning materials to assist in our decision making, this does not mean we should throw down the checklist. More times than not in mishap analysis of change related accidents, if an aircrew had taken the time to run their normal procedures checklist, they would have identified, and hopefully prevented, the cause of the mishap. No one intentionally lands gear-up unless there is a serious aircraft malfunction; they just forget. Checklists prevent forgetting; it’s as simple as that!
-Keep an eye on capabilities!
When things change in flight, many options may present themselves. Some of this options will exceed the capabilities of either you, or your aircraft. Stay within your comfort zone. In all likelihood, the change itself has decreased your performance somewhat by negating some of your disciplined flight planning and possibly increasing your stress level. Don’t make the situation more hazardous by accepting, or worse yet, proposing a course of action that will require you or your aircraft to perform perfectly to pull it off. Don’t paint yourself into a corner!
A final perspective on in-flight change.
A former commandant of the Marine Corps, General Alfred Gray, understood change better than most of us. In fact, he understood it so well that he advanced the idea of creating chaos so his troops could exploit it.
He said, “Chaos; learn to love it!“. Even for the best aviators, that may be going a bit too far, but the idea of being comfortable, even confident comes from preparation.
Discipline comes from confidence, and confidence comes from preparation.
We may not all be Marines, but we may want to adopt their legendary approach to discipline! 


L’analisi in volo dell’imprevisto deve essere sufficientemente attenta per identificare tutte le possibili implicazioni ma ciò non può distogliere la nostra attenzione dalla conduzione dell’aereo. Per quanto riguarda il tempo non lasciare che l’imprevisto ti conduca in uno scenario nel quale non sei preparato. Rallenta le azioni e se necessario richiedi un circuito di attesa. Ricorda, non sarà l’imprevisto a ucciderti, bensì una collisione o il terreno sottostante!
Una volta fatte le scelte, e intrapreso il corso di azioni, fa una veloce analisi della situazione, chiedendoti se l’imprevisto e il relativo cambiamento, ha comportato un significativo aumento del rischio.
Se la risposta è sì, riconsidera le azioni intraprese o accetta il rischio aumentando il tuo livello di attenzione.

-Usa le checklist!
Solo per il fatto di aver introdotto altri elementi che ti possono aiutare nella decision making, ciò non significa gettare al vento le checklist. Spesso negli incidenti dovuti ad imprevisti in volo, se l’equipaggio si fosse preso il tempo per analizzare e scorrere le checklist di procedura, essi sarebbero stati in grado di identificarne la causa e probabilmente evitare l’incidente. Nessuno è mai atterrato intenzionalmente senza l’estrazione del carrello se non a seguito di un avaria, piuttosto semplicemente dimenticandoselo. Le checklist semplicemente aiutano a non dimenticare!
-Tieni d’occhio le tue capacità!
Quando succede qualcosa il volo, molte opzioni possono presentarsi, alcune di queste eccedendo la capacità del pilota o dell’aereo, mantieniti quindi all’interno di un inviluppo di sicurezza. Con ogni probabilità, l’imprevisto avrà degradato le tue capacità, trascurando parte della disciplinata pianificazione e aumentando il fattore di stress. Non permettere che la situazione divenga ancora più rischiosa, accettando o peggio ancora scegliendo un corso di azione che richiederà una prestazione perfetta. Non metterti all’angolo!
Una considerazione finale sugli imprevisti in volo.
Gray, un comandante del corpo della Marina comprendeva la natura degli imprevisti meglio di qualsiasi altro. Infatti avanzò l’idea di ricreare situazioni di caos per addestrare al meglio le truppe.
Egli diceva: “Caos; impara ad amarlo!” Anche per i migliori piloti, questo può essere eccessivo, ma l’idea di sentirsi a proprio agio in una situazione non prevista è decisamente un obiettivo a cui aspirare. La disciplina è una conseguenza della fiducia, e la fiducia viene dalla preparazione.
Possiamo non essere Marines ma possiamo fare nostra questa leggendaria forma di disciplina!

Cessna 172SP cockpit’s

Tempo: the final element!


[…]
One final word on time, the fourth dimension in aviation.
Once you have structured your actions and made the quality decision, don’t let events accelerate beyond your control. Manage the pace of the action you take. Even the right thing can be done too fast or too slowly. Mishaps occur when humans lose control. Impulsiveness has killed far more aviators than procrastination. Rushed checklist often get started but not finished; good intentions and plans of action are not followed up. Pace yourself and keep this in mind, change begets change. As soon as you get one situation under control, get ready for more.

Beyond better time management, there are some other fundamental techniques that we can use for a more structured and disciplined approach to in-flight change. Most of these are part and parcel to our everyday flying activities but tend to get lost in the distraction of inflight changes.
We are taught from our earliest training days the four-step process for handling an emergency:
Maintain aircraft control!
Analyze the situation!
Take appropriate actions!
Land as soon as conditions permit!
These steps, at least the first three, are sound guidance for any inflight change. It should not be assumed that flying the aircraft will automatically jump to the forefront of your mind when a midmission change occurs. On the contrary, many mishap reports can be traced to the moments of distraction immediately after an unexpected change. I was told by a senior training officer, while flying in the jumpseat of his company, that after the two-person crew was given a single point change to their flight plan, both pilots “played with the flight management system for 14 minutes without ever lifting their heads to look outside the cockpit, blindly relying on ATC!
Only after a conscious step has been taken to keep a firm hand on the tiller should you move on the next step of active analysis.
(to be continued)


Una considerazione sul tempo, la quarta dimensione in aviazione.
Una volta strutturate le azioni e intraprese le debite decisioni, non permettere al tempo di prendere il sopravvento facendoti perdere il controllo. Adotta il giusto il ritmo delle azioni da intraprendere, anche la corretta procedura può essere condotta in maniera eccessivamente rapida oppure troppo lentamente. Gli incidenti accadono a causa della perdita di controllo della situazione. Spesso è proprio la fretta a uccidere piuttosto che un’azione ritardata. Le checklist eseguite in tutta fretta possono non essere completate e azioni pianificate correttamente ma eseguite frettolosamente non sortire l’effetto voluto. Imponiti un ritmo e tieni a mente che a un azione non programmata ne seguiranno altre. Appena la situazione è sotto controllo, aspettati di doverne fronteggiare altre.

Al di là della capacità di gestire al meglio il tempo, ci sono altre tecniche fondamentali da utilizzare per un approccio più strutturato e razionale ai cambiamenti in volo. Molte di queste appartengono ad una generica attività di volo, ma vengono disattese durante una situazione imprevista. Dalle prime lezioni di volo, siamo stati addestrati ad attenersi a questi 4 passi per fronteggiare un’emergenza:
Mantieni il controllo!
Analizza la situazione!
Intraprendi le opportune azioni!
Atterra appena le condizioni lo permettono!
Questi passi sono determinanti per ogni imprevisto in volo. Non può considerarsi scontato che mantenere il controllo dell’aereo sia così automatico nel caso di un imprevisto in volo. Al contrario, molti incidenti si verificano durante i momenti immediatamente successivi all’imprevisto. Mi è stato raccontato di un pilota che in volo in cabina sul jumpseat osservò che a seguito di un cambiamento di un punto di riporto lungo la rotta, l’equipaggio per ben 14 minuti limitò la loro attenzione al Flight Management System senza mai alzare la testa, fidandosi ciecamente dei controllori di volo!
Soltanto dopo aver intrapreso quelle opportune azioni di controllo dell’aereo è possibile passare ad un’analisi attiva della situazione.

In avvicinamento a Lussino

Errors and time pressure


[…]
Human errors may be categorized as errors of commission or omission. Errors of commission are those in which crewmembers carried out some element of their required tasks incorrectly or executed a task that was not required and which produced an unexpected and undesirable result. Error of omission are those in which the crew member neglected to carry out some element of a required task.
In 38% of instances in the ASRS study, pilots made errors of omission.
-Managing change: operating in the fourth dimension (time)
Certainly, decisions made in the dynamic environment of modern flight must be timely, but what does that really mean?
If you begin to feel the “stress steps” mentioned earlier as a result of some impending flight change, ask yourself these questions, that can help structure in-flight change by taking better advantage of time, our most valuable resource in decision making:

– Do I need to act immediately?
If the answer is yes, you are literally betting your life, and possibly the lives of others, on your training and preparation to handle the situation. Realize this before you act. Most immediate decisions are made with precious bits of fragmented information, and your individual abilities at that moment in time will have to carry the day. An immediate decision to act isolates the actor from outside assistance.
– Will it help, or hurt, to delay this decision?
If you decided that immediate action was not necessary, ask yourself if any decision is necessary in the near term. Many scenarios are actually improved by delaying a decision, while under different conditions waiting merely narrows the options available. There are many ways to “street time”, including the 4C method (Climb, Conserve, Confess, Consult). Know your best endurance altitudes and speeds. Consider the best altitude that allows you to stretch your autonomy and speed. On the other hand, don’t allow your option to be narrowed by bad weather, low fuel, nightfall, etc.
-What help do I need?
Whether or not you decide to act, it is imperative that you make every effort to access all available resources. If you have forgotten which electrical bus a critical piece of equipment is on, an emergency situation is not the time to hide your memory lapse. Many an aviator has died following that old saying, “I’d rather die than look bad“. Swallow your pride, get help, and get it early. The “experts” may have forgotten too, and they may need time to find the information you need.
(to be continued)


Gli errori possono essere catalogati come errori indotti oppure omissioni. Quelli indotti sono quelli in cui un membro della crew commette degli errori durante lo svolgimento delle sue mansioni o esegue una mansione che non era prevista che produce un inaspettato e indesiderabile risultato. Quelli di omissione, in cui un membro della crew, trascura parte delle sue mansioni.
Nello studio dell’ALPA il 60% degli errori appartiene alla categoria degli errori indotti, nel 38% dei casi si tratta invece di errori di omissione.
-Gestire gli imprevisti: operare nella quarta dimensione (tempo):
Senza dubbio qualsiasi decisione, in un ambiente dinamico come quello del volo deve essere immediata, cosa significa ciò?
Se avverti la sensazione di “stress steps”, la cui causa è un cambiamento improvviso del programma in volo, rifletti rispondendo a queste domande, che ti aiuteranno a razionalizzare il tempo e massimizzare la decision making, la nostra più importante risorsa:

-Devo agire immediatamente?
Se la risposta è sì, starai scommettendo sulla la tua vita, e forse anche quella degli altri, attraverso il tuo addestramento e la tua preparazione per gestire la situazione. Pensa a questo prima di agire! Molte decisioni immediate sono intraprese con preziose informazioni frammentate e la tua abilità nel frangente sarà determinante. Una decisione immediata ad agire precluderà qualsiasi assistenza da parte di terzi.
-Sarà meglio ritardare la decisione?
Se ritieni che una decisione immediata non è necessaria, chiediti se una qualsiasi altra decisione è imminente. Molte situazioni col tempo migliorano, mentre altre con condizioni differenti, assottigliano le opzioni. Ci sono molti modi per dilatare il tempo (4C: Climb, Conserve, Confess, Consult). Considera la quota migliore che ti consente di allungare l’autonomia e la velocità. D’altra parte fai in modo da non assottigliare le opzioni a causa del meteo, del carburante, della luce del sole.
-Di quale aiuto ho bisogno?
Che tu decida di agire immediatamente o meno è imperativo che tu faccia ogni possibile sforzo per avere accesso a tutte le risorse possibili. Se hai dimenticato a quale componente elettrica il bus si riferisce, durante una fase di emergenza non è certo il momento per nascondere questo gap di memoria. Molti aviatori hanno pagato un prezzo altissimo per seguire il vecchio detto :”preferisco morire che fare figuracce” (!). Lascia perdere il tuo orgoglio, fatti aiutare e fallo velocemente. Anche gli esperti a cui chiedi aiuto potrebbero aver dimenticato e necessitare di tempo per trovare le informazioni di cui hai bisogno.
Rispondendo a queste domande, sarai sulla strada per gestire al meglio i cambiamenti in volo.

PFD and MFD of the Cessna 172SP G1000