Piantata motore!

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PIANTATA MOTORE
Se viene chiesto a dei piloti di aviazione generale di pensare alla prima causa di una situazione di emergenza, molto probabilmente la risposta sarà: piantata motore. In effetti questo tipo di emergenza è al centro dell’addestramento durante le attività di simulate. Ma questo tipo di guasto nella realtà è molto diverso da ciò che accade quando l’istruttore decide di impadronirsi della manetta portandola al minimo!
Probabilmente le conseguenze di tale azione non si limiteranno soltanto ad una caduta dei giri motori, bensì a delle violente vibrazioni e l’olio fuoriuscito sporcherà il parabrezza impedendo la visuale. Pure la presenza di fuoco e fiamme non è un ipotesi remota. In alcuni casi il motore può grippare. In breve il “fattore realtà” può rendere molto più difficile adottare i provvedimenti del caso.
L’aspetto positivo è che la maggior parte dei guasti al motore non avviene così improvvisamente. Spesso prima della rottura il motore manda segnali circa la sua cattiva salute prima del definitivo cedimento. Bruschi cambiamenti nel consumo di carburante, instabilità nei giri motore, oppure vibrazioni o rumori strani sono tutti segnali che devono essere investigati. Potrebbe essere dispendioso economicamente e un’autentica seccatura, ma un atterraggio forzato sarebbe senz’altro peggio!

PERDITA PARZIALE DI POTENZA
Un guasto al motore non significa necessariamente una totale rottura. Spesso potrà trattarsi di una perdita di potenza piuttosto che una piantata motore, le cui cause possono essere:
-formazione di ghiaccio nel carburatore
-un’errata miscelazione aria/carburante
-guasti al cilindro o al pistone
-prime fasi di esaurimento carburante
-problemi legati all’iniezione.
Qualunque sia la causa, il malfunzionamento produrrà un insufficiente potenza a mantenere la quota e probabilmente tenderà a girare in maniera ruvida. A meno che il motore non minacci di staccarsi letteralmente, è preferibile non modificare la posizione della manetta, dal momento che modificando la potenza si introduce una variabile nel sistema modificando così una sorta di equilibrio. Naturalmente il presupposto sarà che il motore potrebbe definitivamente cedere in qualsiasi momento: dirigiti al più vicino aeroporto e preparati ad un atterraggio forzato.
(segue)

Decollati da Terni, nei pressi della cascata delle Marmore

Killing conditions


The following scenarios are the logical conclusion, in real terms, of survival lessons inherent in the term of “flight discipline”. It is designed specifically to make the theoretical positions as real, because they are. They can be quantified in gravestones. Analysis of accident databases points to specific conditions, or scenarios, which are particularly lethal to aviators. I have selected the scenarios which have distinct flight discipline implications and present them, not as an all-inclusive list, but rather as a set of memory joggers should you find yourself in a similar condition. I am limiting this discussion to four areas: the unexpected weather encounter, spatial disorientation, low-altitude flight operations, and mid-mission changes.
There are certainly more areas worthy of discussion as “killing conditions”, but I would prefer to highlight these four in hopes that you’ll recognize them as truly lethal, and not lose them in a lengthier discussion.
Lethal scenario 1: The unexpected weather encounter!
Pilots must plan for the unknown. The very term “unexpected” should become a misnomer in flight operations, especially as it relates to weather, one of the most destructive and fickle of aviation hazards. Yet time and time again, we read the mishap report of a non-instrument-rated general aviation pilot entering conditions he was unqualified to be in, a commercial pilot who gets caught in a microburst or windshear on short final.                       Accident reports will teach us an important rule of thumb:
-If the weather begins to look different than forecast, assume the worst!           
(to be continued)


I seguenti scenari sono la logica conclusione, in chiave reale, degli argomenti trattati sulla disciplina del volo. Il sacrificio dei piloti possa servire da lezione per riconoscere eventuali segnali d’allarme e riconoscere le condizioni che inficiano la sicurezza del volo. Dalle analisi delle relazioni d’inchiesta, a seguito degli incidenti, emergono specifiche condizioni, o scenari, che sono potenzialmente letali agli aviatori che non a caso sono quattro delle peggiori condizioni in cui può trovarsi un pilota: l’incontro inaspettato con condizioni meteo avverse, disorientamento spaziale, operazioni a bassa quota e ripianificazione in volo.
Queste quattro condizioni, sono descritte in maniera tale, da incutere nella mente del lettore, se non paura, quanto meno rispetto. Esistono poi certamente altri scenari potenzialmente letali, ma limitandomi a questi quattro voglio sottolinearne l’assoluta pericolosità.
–Scenario 1: Incontro inaspettato con condizioni meteo avverse!
I piloti devono essere capaci di pianificare l’imprevisto. In effetti il termine imprevisto non dovrebbe considerarsi tale durante le operazioni in volo, specialmente se riferito al meteo, uno dei più mutevoli e critici pericoli in volo. Eppure regolarmente leggiamo di incidenti in cui un pilota di aviazione generale senza abilitazione al volo strumentale è entrato in condizioni meteo non previste nel volo a vista, oppure piloti commerciali che rimangono vittime di fenomeni di microburst o windshear durante le fasi di atterraggio. Dallo studio degli incidenti possiamo definire delle regole:
-Se le condizioni meteo non sono quelle previste, preparati al peggio!

Salita iniziale a Marina di Campo

Emergenze e procedure

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D’altra parte, è altrettanto importante non agire impulsivamente se la situazione non lo richiede. Troppi piloti si cacciano seriamente nei guai perché si accorgono di un problema che non è particolarmente urgente e agiscono avventatamente per porvi rimedio, come nel caso di un carrello non fuoriuscito o nel tentativo di chiudere una porta improvvisamente aperta in volo.
Soluzione dei problemi:
Se il problema è meccanico o elettrico, c’è la possibilità che non sarà immediatamente evidente qual’è la causa del problema. Prenditi tempo per determinarne la causa, sia perché può essere risolvibile, sia perché un’azione immediata può addirittura peggiorare la situazione o causare ulteriori problemi. Osserva il pannello strumenti e ogni altra indicazione (odori, suoni..), e cerca di trarre delle conclusioni. Potrebbe essere necessario interpretare le informazioni provenienti da più fonti. Per esempio: se la pressione dell’olio è scesa a zero, ma il motore continua regolarmente a funzionare e la temperatura dell’olio è regolare?
Ricorda inoltre che la situazione potrebbe essere precipitata a causa di un errata azione, o di qualcosa che il pilota non ha fatto. Come ad esempio, nella categoria delle emergenze auto-indotte, azionare la leva del cambio serbatoio, passando a quello vuoto, oppure scambiare la leva della manetta con quella dell’aria calda! Se la causa del problema è un azione sbagliata, annullala!
Per quanto riguarda le check, nei casi di emergenza, è meglio essere in grado di mettere in pratica delle azioni immediate precedentemente memorizzate (piantata motore, incendio). Una volta che la situazione è sotto controllo, verificare che le azioni intraprese siano quelle più opportune. Se necessario, approfondire ulteriormente la soluzione del problema!

SUGGERIMENTO: Se le circostanze lo consentono, chiedi aiuto! Dichiara un’ emergenza! Non c’è nessuna buona ragione per non farlo. Ricorda di passare alla frequenza di emergenza di 121,50 se non già in contatto con un ente di controllo.

Qualunque sia la situazione, la regola numero uno è: mantieni il controllo dell’aereo! Risolvi li problema, contatta l’ente di controllo, calma i passeggeri, ma ricorda che sarà tutto inutile se perderai il controllo dell’aereo. Ora che abbiamo trattato le basi, diamo un’occhiata alle situazioni specifiche un po più in dettaglio:
-Piantata motore []
-Perdita parziale di potenza []
-Incendio [✈]
-Guasto al vacuometro [✈]
-Guasto elettrico [✈]
-Problemi alle superfici di controllo e/o alla cellula [✈]
-Problemi al carrello [✈]
-Meteo [✈]
-Atterraggi fuori campo [✈]
-Atterraggi di notte [✈]
-Sopravvivenza [✈]
-Conclusioni [✈]
(segue)

Lungo la rotta Pavullo-Firenze

Anomalie in volo e azioni appropriate

Pratica, esperienza, e buon senso possono aumentare di gran lunga le probabilità, ma nonostante le nostre migliori intenzioni, a volta qualcosa può andare storto, facendoci rimpiangere di essere in volo, desiderosi di essere a terra “it’s better being down there, wishing you were up here, than being up here, wishing you were down there!” Vediamo come affrontare situazioni di emergenza nella maniera più sicura possibile.
Come si può definire una situazione di emergenza? A prima vista può sembrare una domanda semplice, ma riflettendoci può non essere così facile da definire. Una piantata motore può definirsi un’emergenza? E se succede a 5000 ft agl, con tempo perfetto e una ventina di spazi idonei di atterraggio nel raggio di planata? Durante un’emergenza il contesto in cui questo si verifica è tutto. La circostanza lo possono rendere un non-evento o il peggiore degli incubi (immaginiamo la stessa piantata motore a 300 ft agl durante la salita iniziale, di notte su un lago ghiacciato). Naturalmente nella maggior parte dei casi, le distinzioni sono più sottili. Useremo il termine di emergenza, ma la maggior parte dei problemi che devono affrontare i piloti possono definirsi più semplicemente come situazioni anormali, non quindi come una situazione di pericolo immediato o peggio, mortale. E’ importante mantenere in mente questa distinzione. Le statistiche sono piene di esempi di piloti che sono riusciti a trasformare situazioni anomale in casi di emergenza. qualunque sia la situazione, il principio base del pilota dovrebbe essere: Primo, non farti del male.
Stai volando in crociera quando improvvisamente si verifica un problema. Cosa fare? Il primo passo dovrebbe essere quello di effettuare una valutazione iniziale molto semplice:
Che cosa c’è che non va?
Qual’è il livello di criticità?
Quanto tempo ho a disposizione?
La situazione più difficile è quella che richiede un’azione immediata. Una piantata motore subito dopo il decollo, o un guasto all’impianto dell’ossigeno a 25.000ft, sono esempi per i quali la reazione del pilota deve essere immediata. Nell’addestramento, particolare attenzione dovrebbe essere dedicata a questo tipo di emergenza che richiede azioni immediate come un briefing prima del decollo nel caso di piantata motore nella salita iniziale.

Di fronte a una situazione di emergenza, i piloti impreparati hanno la tendenza a farsi strada attraverso diverse fasi mentali (shock, rifiuto, accettazione) prima di intraprendere finalmente le appropriate azioni, sprecando così tempo prezioso. In situazioni critiche, quei secondi in più possono significare la differenza tra una buona riuscita e qualcosa di molto peggio.
(segue)

A bordo del D-EPRT

Controllo situazionale perduto!

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Pur essendo evidente che il tragico evento sia stato determinato da una serie di concause e riveli la presenza di più errori collegati insieme, come avviene nella maggior parte degli incidenti di volo, soprattutto a fattore umano, lʼepisodio in questione rappresenta un tipico esempio di perdita della Situational Awareness.
In primo luogo, si ritiene che l’incidente sia un tipico caso di disorientamento spaziale, in quanto appare che i piloti non abbiano riconosciuto il loro stato di disorientamento, ritenendo di poter interpretare correttamente la situazione, e non abbiano quindi avvertito alcun pericolo, con il conseguente verificarsi del Controlled Flight Into Terrain (CFIT).
Trattandosi di errori commessi e di condizioni latenti di pericolo, invece, traendo anche spunto dal modello HFACS (Human Factor Analysis and Classification System), il sinistro è sicuramente da attribuirsi ad una non corretta pianificazione della rotta e ad una errata analisi della situazione operativa di volo, che ha portato lʼelicottero a percorrere una rotta non programmata, generando nei piloti la tipica confusione caratteristica della Situational Awareness. Si può affermare, paradossalmente, che proprio lʼaver realizzato lʼerrore commesso in un secondo momento, in una situazione contraddistinta dalla perdita della percezione del contesto ambientale, ha condotto lʼelicottero ad impattare il rilievo montuoso scostato di 4 miglia rispetto al punto ipotizzato. Continuando nellʼanalisi, inoltre, sembrerebbe plausibile poter affermare che tutto lʼequipaggio abbia affrontato la missione con scarsa concentrazione o motivazione, come dimostrerebbe la distrazione e la scarsa attenzione prestata dai piloti nella navigazione, forse a seguito della ripetitività del tipo di compito da svolgere e di una errata bassa percezione dellʼimportanza della missione. Eʼ altrettanto palese che lʼepisodio evidenzia, oltre ad una inadeguata preparazione del volo, un serio problema di comunicazione sia fra i piloti stessi, che tra questi ed il resto dellʼequipaggio, al quale non erano state riportate le informazioni di dettaglio fornite nel corso del briefing pre-missione. Se da un lato, tuttavia, si può sostenere che i piloti non abbiano assolto allʼimportante compito del briefing pre-volo, dallʼaltro, risulta che neanche il resto dellʼequipaggio abbia richiamato lʼattenzione di questi ultimi sulla necessità della sua effettuazione prima del volo. Tale circostanza, in ogni caso, potrebbe aver contribuito a compromettere il realizzarsi di un efficace coordinamento fra i membri dellʼequipaggio (Crew Coordination), facendo venire meno quel necessario rapporto di cooperazione a bordo del velivolo, che avrebbe potuto consentire il recupero del controllo situazionale perduto. Il non aver provveduto ad affrontare e risolvere immediatamente tali ambiguità, pertanto, ha condotto lʼequipaggio alla perdita di S.A. ed alla mancata applicazione dei principi del C.R.M.. Anche se non si hanno notizie in merito alla eventuale compilazione della cosidetta “matrice di rischio”, lʼevento denoterebbe anche una carente valutazione e “Gestione del Rischio Operativo” (Operational Risk Management – O.R.M.). Una attenta ponderazione dei rischi intrinseci relativi alla missione, infatti, avrebbe potuto mettere in guardia lʼintero equipaggio (non solo i piloti), sullʼesistenza di numerosi pericoli latenti, soprattutto in considerazione delle cattive condizioni di illuminazione e della possibilità di una ulteriore riduzione della visibilità, a seguito del frequente manifestarsi di fenomeni di foschia notturna nella zona, in quel particolare periodo dellʼanno.
A seguito dellʼevento sopra descritto, anche sulla base delle raccomandazioni fornite dalla stessa Commissione dʼInvestigazione, in conclusione, si ritiene di poter sottolineare: lʼimportanza di favorire sempre il formarsi di un corretto clima organizzativo presso ogni reparto operativo di volo; la necessità di prevedere la frequenza di appositi e periodici corsi C.R.M., a beneficio di tutti gli equipaggi; lʼopportunità di valorizzare ed implementare in misura sempre maggiore lʼutilizzo del processo O.R.M.
Allo stato attuale, questi ultimi accorgimenti rappresentano alcuni dei più validi strumenti di prevenzione per lo svolgimento di una efficace azione di “Sicurezza del Volo”, in quanto consentono di gestire risorse, valutare e tenere conto anche di aspetti del volo apparentemente marginali e poco significativi, ma che in realtà risultano assai più pericolosi di quanto esteriormente riscontrabile.

In volo sugli Appennini

 

Migliorare la propria autoefficacia

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Ci si può trovare da un momento all’altro in una situazione in cui molti elementi giocano contro il pilota. Anche una condizione fisica “inefficiente”, un’alimentazione non adeguata, uno stile di vita poco sano, un carattere poco controllato, piuttosto che il traffico aereo elevato nei pressi di un aeroporto, oppure una perdita dei punti di riferimento a terra sono tutti elementi importanti per la nostra S.A., ma possono anche essere la causa dei nostri problemi!
La sicurezza in noi stessi migliora se sappiamo che stiamo facendo tutto il possibile per migliorare la nostra sicurezza in volo.
Per esempio, se seguo uno stile di vita sano, non assumo sostanze alcoliche almeno tre giorni prima di un volo, non assumo zuccheri eccessivi e se sono ben idratato, so che sto migliorando la mia lucidità mentale per prendere decisioni importanti qualora mi trovassi in una situazione d’emergenza.
Come si allena l’autoefficacia nel Coaching?!
Può essere allenata in 4 modi:
1. Le esperienze personali dirette, passate, presenti o future. Il successo, inteso come il raggiungimento di un obiettivo, rappresenta una fonte ad alto potenziale di autoefficacia.
2. Le esperienze passate, attraverso la trasmissione di competenze e il confronto con le prestazioni ottenute da altre persone.
3. La persuasione verbale e altri tipi di influenze sociali affini che infondono la convinzione sulle proprie capacità.
4. Gli stati fisiologici e affettivi in base ai quali le persone giudicano in parte la loro capacità, forza e vulnerabilità. Gli stati emozionali ed in particolare la sensazione di stress sono fondamentali per la riuscita di un compito.

Ingresso in circuito a Marina di Campo

Il concetto di autoefficacia

Come già precedentemente descritto, la Situational Awareness (S.A.) è composta da molti elementi. Uno di questi è la Sicurezza Personale che una persona ha nella vita quotidiana.
Volare non significa solo fare qualche circuito ogni tanto, non significa fare voli brevi! Volare significa anche pericolo, difficoltà ed emergenze.
Bisogna quindi fare una lunga preparazione prima di ogni volo, ma in generale come piloti bisogna avere alcune qualità. Una di queste è la sicurezza personale!
Perchè la sicurezza personale?
La sicurezza personale è legata alla fiducia che si ha nelle proprie capacità. E’ definita autoefficacia. Introdotto da Bandura il concetto di autoefficacia individua la sicurezza della persona nelle proprie capacità, ovvero, è possibile sentirsi sicuri di se stessi anche in circostanze poco conosciute grazie alla fiducia e conoscenza che abbiamo delle nostre capacità.
L’autoefficacia corrisponde alla convinzione circa le proprie capacità di organizzare ed eseguire le sequenze di azioni necessarie per produrre determinati risultati.
Le credenze delle persone riguardo la propria efficacia influenzano le capacità cognitive legate alle decisioni, le scelte, le aspirazioni, i livelli di sforzo, di perseveranza, la resilienza, la vulnerabilità allo stress ed in generale la qualità delle prestazioni.
E’ facile capire come in una situazione d’emergenza la fiducia nelle proprie capacità sia un elemento di grande importanza.
Durante l’addestramento di un pilota l’autoefficacia viene allenata ogni volta che si fanno delle simulazioni di emergenza: trovarsi in situazioni diverse significa esercitare la nostra capacità di prendere decisioni o di essere in controllo della situazione.
Immaginate di volare assieme al vostro istruttore e di essere in una simulazione di emergenza, ma una simulazione non programmata. Durante la navigazione l’istruttore toglie potenza al motore senza preavviso. Per un pilota con esperienza questa è una situazione critica, ma tutto sommato semplice da controllare e comprendere, per un pilota alle prime armi, invece, la situazione può essere critica e può indurre a confusione.
La differenza tra i due piloti sicuramente sta nelle loro capacità ed esperienze nell’affrontare, prima di tutto un’emergenza, ed in secondo luogo di identificare esattamente le azioni da intraprendere per affrontare l’emergenza.
Ecco che entra in gioco l’autoefficacia: come si sentirà il pilota novello dopo aver affrontato con successo l’emergenza?! Si sentirà più sicuro di se e delle proprie capacità di pilotaggio!
Tutto ciò come si lega alla Situational Awareness?!
(segue)

Foschia e cavok!