La “perfetta” consapevolezza situazionale

[…]
I piloti esperti non parlano molto se non con gli enti di controllo del traffico aereo. Piuttosto tra loro capita di parlare di questioni legate al volo come promemoria, oppure pongono domande a se stessi:
“L’ho sintonizzata sulla due..”
“Sono pronto alla virata in corrispondenza del marker..”
“Sono a 9000, ancora 1000 per livellare..”
“Posso avere la lettura del DME del VOR (..) da qui?..”
Non sono colloqui con gli enti di controllo, bensì pensieri a voce alta. Quando in contatto con i controllori rivolgono spesso a loro dei suggerimenti anche se questo può sembrare strano! E’ normale pensare che siano i controllori a dire ai piloti cosa fare, ma i piloti esperti non aspettano, e li anticipano sapendo quali saranno le loro richieste.
“Posso virare per 320 adesso?..”
“Sono abile ad una virata stretta per intercettare il localizzatore..”
“Conferma la virata a destra; sulla carta è riportata una virata a sinistra..”
“Per quanto tempo vuole che mantenga questa prua?..”
Questi consigli da parte dei piloti sono fatti in maniera professionale e decisa. Il fatto è che questi piloti sono perfettamente consci della situazione nella quale si trovano denotando quindi una perfetta consapevolezza situazionale.
I piloti esperti sono consapevoli di ciò che avviene attorno a loro, non sono mai colti di sorpresa. Non perdono mai quei segnali o quelle informazioni che provengono sia dall’interno che dall’esterno dell’aereo. Affrontano ogni sfida e la risolvono attraverso conclusioni logiche. Qualora una soluzione non è prontamente individuata intraprendono soluzioni. Piloti esperti sono esperti solutori di problemi, conoscono i sistemi dei loro aeroplani e sono in grado di diagnosticare i problemi.

C’è veramente un grosso gap tra piloti esperti e inesperti. La sfida per gli istruttori di volo dovrebbe essere quella di riuscire a far agire piloti inesperti come fossero esperti anche se con poche ore di volo all’attivo e scarsa esperienza, ed è logico pensare che se vogliamo agire come piloti esperti, dovremmo agire allo stesso loro modo. Abbiamo quindi bisogno di uno schema che ci illustri quello che è il loro modo di agire.
Per questo esiste il modello ASAP.

In volo sulla città di Siena

Preparare…in anticipo!

[…]
Questa una serie di punti che i piloti esperti preparano con anticipo:

– sintonizzano la frequenza di un VOR su di una radiale in allontanamento prima di arrivare sulla stazione.
– chiedono le ultime sul vento quando in finale, prima di atterrare.
– hanno sempre le giuste frequenze selezionate, anche sulle seconde radio.
prima di occupare uno spazio aereo, e il carico di lavoro è leggero, ascoltano in frequenza le comunicazioni. Al momento opportuno sarà sufficiente premere un tasto, mantenendo così il carico di lavoro leggero.
– quando impegnati in un avvicinamento strumentale in condizioni meteo non ottimali, chiedono riporti meteo anche alle vicine stazioni, così da avere un quadro generale prima di intraprendere la decisione finale.
– quando il carico di lavoro diventa impegnativo, sollecitano i controllori a fornire loro informazioni tipo la lunghezza della pista o la frequenza della torre, piuttosto che cercarle sulle carte.
– quando vittime di situazioni impreviste, sanno adottare decisioni alternative. Se durante un avvicinamento strumentale con il meteo alle minime, pianificano in anticipo la possibilità di un mancato avvicinamento, di una holding o la possibilità di un atterraggio col vento in coda.
– fanno uso di tutte le risorse includendo gli stessi passeggeri, chiedendo loro di guardare fuori ad eventuale traffico, aiutandoli nella ricerca delle cartine, girare fogli, e qualsiasi altra azione utile quando il carico di lavoro è importante.
– usano le comm2 per ascoltare l’ATIS.
– anticipano il rilascio con le stazioni radio così da gestire al meglio le comunicazioni radio.
– ascoltano il codice Morse identificativo delle frequenze di navigazione.
-aggiornano continuamente il QNH via via che il volo procede e controllano continuamente i parametri motore.
– quando impossibilitati ad atterrare all’aeroporto di destinazione a causa del meteo, chiedono agli enti di controllo se nel frattempo altri aerei sono atterrati con procedure strumentali negli aeroporti nei dintorni. La logica è: se altri piloti sono atterrati, anche loro potranno farlo.
– chiedono informazioni addizionali a piloti che hanno volato in precedenza sulla stessa rotta.
– non esitano a discutere di problematiche che possono insorgere con il personale degli enti di controllo.
– quando si verificano dei guasti intraprendono appropriate azioni e informano l’ente di controllo sulla situazione in corso e quello che sarà l’impatto dell’emergenza sul prosieguo del volo.
(segue)

In finale a Marina di Campo, Elba

Knowledge of rules and discipline



[…]
Rules are simply to protect inept flyers from themselves
The logic here is that regulations are designed for the lowest common denominator, so a superior airman can violate them and still remain safe. This rationalization is partially true, in that regulations must be designed to protect all flyers, the skilled as well as the marginally proficient. That makes this excuse one of the most persuasive. The flaw in the logic is that aviation must operate under a mindset of assumed compliance if the system is to work. Just like our highway system, if someone consistently rolls through stop signs or dashes under yellow lights at high speed, it is only a matter of time until someone who is following the rules gets hurt by the violator. Because no single aviator owns the sky, we share a moral responsibility to follow establish guidelines, regardless of our skill or proficiency.

This business is overregulated. Pilots did this for decades before the government stepped in
The first half of this statement is sure to incite heated debate in many sectors of the aviation industry, but the performance capabilities, complexity, and sheer number of the aircraft operating today mandate a certain level of regulation. The depth and rationale for all of the existing regulations may appear unnecessary to individual operators from the point of view of their own aircraft and flying patterns. However, when you step back and look at the big picture of aviation where commercial jets, general aviation and military supersonic fighters all share the same sky, the need for regulatory oversight becomes readily apparent.

I can’t push the envelope and really improve if I stay within the rules
There are many flyers who feel that they are developmentally constrained by the existing regulatory or organizational environment. Somehow they feel that they must practice outside of existing guidelines to become their best. Most high-risk maneuvers require instructor supervision or special-use airspace to perform. Nearly all safety regulations are based upon lessons which have been paid for in blood by those who attempted what you may be contemplating. Aviators who feel the need to “push the envelope” to improve are well advised to adhere to regulatory guidelines for doing so. Pushing a personal or aircraft envelope can rapidly lead to exiting it, which is frightening at best, and potentially fatal if the dice roll the wrong way.
Excellence in aviation demands regulatory discipline, while at the same time providing a multitude of opportunities to ignore it. In 1704 Joseph Addison said that “self-discipline is that which, next to virtue, truly and essentially raises one man above another” He wasn’t a pilot but he had the makings of one. He understood that true discipline means doing the right thing even when no one is watching! Regarding aviation regulations, doing the right thing has three parts:

– Knowing what rules apply to your flight environment
– Keeping yourself out of tight boxes that might require an emergency deviation
– Mastering temptation to deviate unnecessarily

When combined, these elements define regulatory discipline. Keep in mind that when we deviate from the rules of flight unnecessarily and get away with it, we are setting ourselves up for greater problems in the future.

Pardon one offense, and you encourage the commission of many”. Publilius Sirio


Le regole sono per i piloti incapaci di badare a se stessi
La logica in questo caso è che le regole sono pensate per garantire la sicurezza a tutti, anche ai livelli più bassi, quindi se un pilota esperto le viola è probabile che non sia il caso di preoccuparsi. Le regole sono pensate per proteggere sia i piloti esperti che quelli alle prime esperienze. Questo fatto dovrebbe essere particolarmente convincente. E’ un sistema che prevede che i piloti devono operare in maniera conforme a tutti gli altri affinché questo possa funzionare. Alla guida di un auto, all’interno delle regole stradali, se qualcuno costantemente sfreccia passando col giallo, sarà solo questione di tempo affinché anche chi si attiene alle regole resterà coinvolto in un incidente. Poiché nessun pilota ha l’esclusività dello spazio sopra le nostre teste, condividiamo una responsabilità morale nel seguire delle linee guida, indipendentemente dalle nostre capacità ed esperienze.

Esiste un infinità di regole, in passato alcune non esistevano e ciononostante i piloti volavano in totale sicurezza
La prima parte di questa affermazione solitamente provoca accesi dibattiti in molti settori dell’industria aeronautica, ma le capacità, la complessità e l’alto numero di aerei che oggigiorno operano nei cieli impone un certo livello di regolamentazione. La vastità delle odierne regolamentazioni possono sembrare esagerate al singolo pilota, ma all’interno del grande sistema aviatorio che comprende piloti della domenica, jets commerciali, aeroplani militari che condividono lo stesso cielo, il bisogno di una ferrea regolamentazione appare chiara.

Se mi attengo alle regole, non spingendomi oltre, non riuscirò mai a migliorarmi come pilota
Molti piloti si sentono costretti all’interno della ferrea regolamentazione, ciononostante vorrebbero evadere dalle linee guida per dimostrare a se stessi e agli altri le loro capacità. Molte manovre ad alto rischio richiedono la supervisione di un istruttore e un apposito spazio aereo. Molte delle regole che si occupano della sicurezza, sono il risultato dell’esperienza di altri piloti che hanno pagato con le loro vite quello che pensiamo non valga la pena essere rispettato. Coloro che sentono il bisogno di spingersi oltre sono consigliati di attenersi alle regole. Uscire dall’inviluppo delle capacità tecniche dell’aereo o le proprie, oltrepassandone i limiti, può avere conseguenze che nel migliore dei casi saranno solo spaventose, ma potenzialmente fatali se il dado rotola dalla parte sbagliata.
L’eccellenza in aviazione richiede l’osservanza delle regole. Nel 1704 Joseph Addison asserì che la disciplina è una virtù che innalza l’uomo rispetto ad un’altro. Non era un pilota ma aveva la stoffa per esserlo. Aveva capito che la disciplina è fare la cosa giusta anche se non sei osservato! Riguardo alla disciplina del volo fare la cosa giusta significa fare tre cose:

-Conoscere quale regole applicare nell’ambiente dell’aria
-Tenersi fuori da situazioni a rischio che potrebbero implicare una situazione di emergenza
-Non essere tentato dall’inosservanza senza un valido motivo

Quando combinati, questi elementi definiscono la disciplina dei regolamenti. Tieni a mente che quando violi le regole senza motivo stiamo avventurandoci lungo un sentiero sconosciuto.

Perdona un’offesa e né incoraggerai molte”. Publilius Sirio.

Prossimi all’aeroporto di Ampugnano, Siena

Le qualità di un pilota esperto!

Qual’è la differenza tra un pilota esperto e uno con poche ore all’attivo? La differenza è semplice: esperienza e l’abilità nel prendere le migliori decisioni (Decision Making). L’esperienza e la DM vanno assieme ma non è chiaro quale delle due viene prima. Coloro che hanno avuto il privilegio di volare molte ore hanno vissuto molte esperienze e questo li agevola nel prendere le decisioni migliori, d’altra parte i piloti che sono stati in grado di prendere decisioni soddisfacenti hanno avuto la possibilità di volare più a lungo senza incidenti, accumulando quella longevità che gli permette di accumulare esperienza. Probabilmente l’una è legata all’altra.
C’è comunque una differenza importante di comportamento tra un pilota esperto e uno inesperto e se questa è osservabile e in qualche modo misurabile, può esserci una strategia d’insegnamento che può aiutare i principianti ad agire in maniera più “esperta”?
Per prima cosa esaminiamo il comportamento dei piloti più esperti, e quelle che sono le differenze rispetto a quelli inesperti.

CARATTERISTICHE DI PERFORMANCE DEI PILOTI ESPERTI

I piloti esperti sono capaci di preparare e anticipare gli eventi in maniera decisamente migliore di quelli alle prime esperienze.
Questi volano con la massima tranquillità sempre lontani dal punto di saturazione mentale, il che gli consente di disporre sempre di quella capacità mentale di pianificare e anticipare gli eventi futuri. Non sembrano mai avere fretta, nonostante siano sempre occupati in qualcosa, utilizzando costantemente il tempo, sempre impegnati in azioni che li aiuterà nei momenti successivi, rendendo quindi la conduzione dell’aereo più semplice e fluida.
Durante un volo ci sono delle azioni (livelli) che non possono essere assolutamente evitati. Ad esempio, durante un avvicinamento strumentale sintonizzare la radio sulla giusta frequenza, in caso contrario il pilota sarebbe perso, non sapendo dove andare, quindi sintonizzare la radio è un gesto assolutamente necessario. Poi, ci sono azioni di livello superiore, che non sono rigorosamente obbligatorie ma che rendono la procedura più semplice e sicura. Ad esempio prepararsi alla procedura di mancato avvicinamento, così che nel caso che questa situazioni si verifichi effettivamente, il pilota esperto la metterà in pratica con calma, dando motore ed iniziando quindi la procedura memorizzata precedentemente. Piloti inesperti raramente sono preparati a questa eventualità, che li troverà impreparati nella ricerca della cartina con l’aereo non più sotto controllo.
Nel terzo livello entra in gioco quella che possiamo definire come “coscienza situazionale manageriale”. Un esempio di un pilota esperto è la capacità di inserire le corrette frequenze radio sulla seconda radio anche se questa non è prevista dalla procedura. I piloti esperti la usano comunque, così da determinare al meglio la loro posizione, e sfruttare questa loro conoscenza aumentando la loro coscienza situazionale. Al momento giusto stringeranno la virata per intercettare gradualmente il localizzatore, ma per far questo è necessario conoscere la propria posizione. La procedura di avvicinamento sarà così condotta in maniera più fluida con maggior controllo e nessun tempo sarà sprecato nel doverla intercettare nuovamente perché sfuggita sul lato opposto. I piloti esperti sono costantemente impegnati ad eseguire queste azioni del terzo livello. Il risultato sarà che la procedura sembrerà essere eseguita senza nessuno sforzo o indecisione, costantemente sotto controllo.
Una caratteristica che accomuna tutti i piloti più esperti è la capacità di controllare l’aereo senza dover usare tutte le loro energie mentali. Questi piloti sono capaci di mantenere la prua e l’altitudine pianificando in anticipo le azioni future. Quando il carico di lavoro aumenta, come iniziare una discesa, una virata, o intercettare una radiale, essi sono capaci di non perdere il ritmo mantenendo il controllo dell’aereo e non perdendo di vista l’obiettivo. Non perdono le chiamate radio, sono chiari nelle comunicazioni, non si distraggono se viene loro richiesto un cambio di altitudine, riducono la velocità se gli viene richiesto. “Essi sono in comando”.
Non sembrano mai essere in ritardo rispetto alla conduzione dell’aereo e questo non è casuale, essi pianificano sempre in anticipo, non hanno tempi morti, sono sempre occupati in qualcosa che prima o poi risulterà loro utile.
(segue)

Il Cessna 172SP dell’Aero Club L. Gori di Firenze

Five common excuses for poor flight discipline



[…]
Unwary aviators fine many rationalizations for their undisciplined and often foolish actions. Five common rationalizations for poor flight discipline follow:
1 if no one gets to knows about the infraction and nobody gets hurt, what’s the problem?
2 everyone knows that there are safety margins built into all the regulations.
3 rules are simply to protect inept flyers from themselves.
4 this business is over-regulated. Pilots did this for decades before the government stepped in.
5 I can’t push the envelope and really improve if I stay within all the rules.
It is easy to see how one could buy into these rationalizations if they were looking for a reason to do so. Here are the reasons why it is unprofessional, and unsafe, to do so.
Policies, procedures, and regulations exist for a variety of reasons, and the implications of poor discipline are often unseen by the violators themselves. Small breeches of discipline that seem safe or acceptable in the sterile training environment of day-to-day operations around the “home drome” can have catastrophic implications in other more complex environments. With today’s congested airspace and jumbo jet airliners which carry hundred of passengers, the casualties from even a single accident can be so severe that margins of safety must be built into the regulations to protect innocent lives.
In general aviation, the less structured environment must rely heavily on self-regulation. This environment coupled with lower experience levels, mandate a conservative approach. Let’s analyze each one of the “five excuses” and see if they hold water in light of the consequences of failed discipline just discussed.

If no one gets to knows about the infraction and nobody gets hurt, what’s the problem?
The real problem is that you can never have an intentional infraction in which “no one knows”. This is because the most significant “one” is the perpetrator! Psychologists tell us that getting away with something once is very likely to lead to subsequent attempts at the same or similar activities. Noncompliance can be a slippery downhill path. In short, you are never really alone, and an intentional deviation will likely preprogram you to try again.

Everyone knows that there are safety margins built into all regulations 
Yes, there usually are, and for good reasons! Safety margins are designed to account for a combination of error tolerances in instruments, navigation equipment, and some human error. To disregard a regulation based on assumed built-in margin of safety presupposes that everything else is working perfectly. When flyers make this decision, they are betting their life, the lives of others, on a flawed assumption.
(to be continued)


Le ricerche hanno evidenziato 5 scuse ricorrenti spesso adottate per violare le regole:
1 se nessuno ne verrà a conoscenza, né ci saranno danni a persone o cose, qual è il problema?
2 tutti sono a conoscenza che le regole hanno ampi margini di sicurezza.
3 le regole sono per i piloti incapaci di badare a se stessi.
4 esistono un’infinità di regole, in passato molte non esistevano, ciononostante i piloti volavano in totale sicurezza.
5 se mi attengo alle regole, non spingendomi oltre, non riuscirò mai a migliorarmi come pilota.
È banale riconoscere come sia facile essere tentati dal violare una di queste regole, la domanda è: violarle ogni tanto può essere lecito? La risposta a una domanda così ingenua è.. NO!
Regolamenti e procedure esistono per una infinità di ragioni. In campo militare le implicazioni possono essere subdole ed estese. I piloti militari sono spesso chiamati ad addestrarsi e combattere con i membri di altre nazioni in operazioni congiunte. Procedure, procedure operative standard (SOP) e regole di ingaggio sono tutte definite per scopi ben precisi che possono sembrare strane ad alcuni membri. Deviare da queste regole nell’ambito conosciuto delle proprie aree di lavoro può non avere serie implicazioni, ma in ambienti più complessi le conseguenze possono essere disastrose.
Nel campo dell’aviazione generale l’ambiente meno strutturato deve necessariamente affidarsi ad una sorta di auto-regolamentazione. L’ambiente e livelli di esperienza minori rendono necessario quindi un approccio più conservativo. Analizziamo quindi queste 5 violazioni e le conseguenze di tali indiscipline.

Se nessuno ne verrà a conoscenza, né ci saranno danni a persone o cose, qual è il problema?
Il vero problema è che non esiste un infrazione alle regole in cui nessuno ne verrà a conoscenza! Il più importante a esserne a conoscenza è proprio colui che la regola la infrange! Gli psicologi ci insegnano che una volta condotta un azione, questa ha alte probabilità di essere ripetuta. L’inosservanza delle regole è una sentiero scivoloso. In breve, non sei mai veramente da solo, e deviare dalle regole ti porterà a deviarle nuovamente.

Tutti sono a conoscenza che le regole hanno ampi margini di sicurezza
È vero, ci sono e per ottimi motivi! Margini di sicurezza sono pensati in considerazione di eventuali combinazioni di errori di tolleranza degli strumenti, o dei sistemi di navigazione e non per ultimo errori umani. Infrangere una regola che è basata all’interno di un margine di sicurezza, presuppone che tutto il resto sia perfetto. Quando un pilota viola delle regole scommette sulla propria vita (e quella di altri) basandosi su un’assunzione errata.

Cessna 172’s cockpit

“Peer pressure”, Stress, Indiscipline



[…]
A second case study of willful noncompliance also shows the impact of peer pressure, external stressor, and the situation on flight discipline. In this example it is clear that every level of an organization have a direct or indirect impact on regulatory discipline. Although this is a military fighter case study, see how many of the stresses and personality factors might apply your own brand of flying.
The mishap sortie was a scheduled two-ship fighter training formation mission. The Instructor Pilot briefed the student on aircraft handling extensively and included a thorough discussion about aircraft handling during a hazardous condition known as a “scissors”. The IP then mentioned to the student that he would see a scissors on the mission as a part of his training profile. Towards the end, the student informed the instructor he was running low on fuel. The instructor directed the student to hold 350 KIAS and start a climb so that they could do a scissors exercise from this point. The scissors exercise progressed rapidly to a nose-high slow-speed fight with both aircraft falling uncontrollably towards each other. A midair collision resulted. The impact killed the instructor instantly and rendered the student’s aircraft uncontrollable, from which he ejected, receiving minor ejection injuries.
The  IP was a 32 year-old F-15 pilot with 2769 total flying hours, 987 F-15 hours with 389 hours as an instructor. The student was a 38 year-old former F-15 pilot undergoing recurrency training with over 1000 F-15 flying hours, 479 as a former instructor, described as one of the best student seen to date. What could cause two highly experienced pilots to lose control of a situation so negligently? A look at other human factors provides some insights. The instructor pilot was heavily tasked in his daily duties. He was a fight commander, standardization and evaluation flight examiner, squadron phase briefing monitor and project officer for an upcoming higher headquarters evaluation visit. During his off time he was pursuing a master degree, was an instructor for a bible study group, and participated in a church basketball league. In addition, he had flu symptoms the day before and had taken himself off the flying schedule. The investigation board determined the IP had less than 13 hours sleep during the previous 48 hours.
Both pilots violated known directives. The instructor exceeded guidance in the syllabus by using more power than called for in the maneuvers and flying a scissor maneuver in violation of the syllabus and without first briefing the maneuver. This caused great confusion on the student’s part, who did not know what to expect from the instructor, and consequently what he himself was expected to do. Finally, both pilots failed to comply with numerous rules of engagement by not stopping the scissors when the maneuver became dangerous, and when the 1000-foot “safety bubble” was broken. A total breakdown of discipline occurred when the IP abandoned his role as an instructor, lost self-control, and fought the student as equal pilot. This was most likely compounded by fatigue and an underlying competitive personality. Accident board findings indicated that organizational supervision was faulted for loading down the instructor with duties that detracted from his duties as a flight commander and flight examiner. The student was also faulted for judgement in that he also had a responsibility for stopping the final engagement but allowed the scissors to progress below controllable airspeed.
Once again, the rules are in the book for a reason. There are usually a lot more reasons to follow the rules than to break them.
(to be continued)


[…]
Un secondo caso riguarda una premeditata inosservanza delle regole dovuta a “peer pressure“, fattori di stress esterni e indisciplina in volo. In questo caso è chiaro come ad ogni livello delle organizzazioni ci può essere un impatto diretto o indiretto sulle regole disciplinari. Anche se si tratta di un caso in ambito militare vedi come i fattori personali possano applicarsi in generale.
Il volo in questione riguarda due caccia militari in formazione in missione addestrativa. Il leader (istruttore) aveva effettuato un briefing all’allievo di una missione che riguardava un volo tattico di intercettamento. Verso la conclusione, l’allievo comunicò all’istruttore che stava esaurendo il carburante. L’istruttore lo invitò a mantenere 350 nodi e iniziare una salita per esercitarsi in una manovra a forbice. La manovra andò avanti rapidamente con entrambi gli aerei a bassa velocità superandosi l’un l’altro. Durante la manovra si verificò un impatto, uccidendo l’istruttore e permettendo all’allievo di eiettarsi con lievi danni.
L’istruttore 32enne aveva all’attivo 2769 ore di cui 987 sul tipo e 389 come istruttore. L’allievo 38enne in addestramento per currency con 1000 sul tipo e 459 come istruttore veniva descritto come un ottimo allievo. Cosa poté causare la perdita di controllo da parte di due piloti così esperti? Il Fattore Umano può fornirci delle indicazioni. Il pilota istruttore aveva ruoli di rilievo nell’organizzazione e durante il tempo libero stava studiando per un master, e si dilettava a giocare a basket. Inoltre era convalescente dopo una settimana di influenza. Nelle precedenti ore aveva dormito solo 13 ore nelle precedenti 48 ore.
Entrambi i piloti aveva violato le regole, l’istruttore volando una manovra senza che questa venisse chiarita durante il briefing causando confusione nell’allievo, inconsapevole delle richieste dell’istruttore, ed entrambi fallendo nel rispetto delle regole di ingaggio non arrestando la manovra quando questa diventava pericolosa perché sotto la quota minima di sicurezza. Una rottura totale delle competenze di istruttore, perdendo il self control e considerando l’allievo come un pari pilota. Questo il risultato di una personalità competitiva ma affaticata. Dalla commissione incaricata emerse che l’organizzazione aveva fallito sovraccaricando l’istruttore di troppe mansioni e nel far rispettare molte regolamentazioni. L’allievo responsabile di non essere stato capace di fermare la manovra quando questa ormai eseguita a una velocità troppo bassa.
Ancora una volta le regole esistono per un motivo, e ci sono molte più ragioni per seguirle che per disattenderle.

In discesa, per un finale pista 23

Regulatory deviation #3: Willful noncompliance



[…]
They are the most difficult to understand and therefore to deal with. For a variety of reasons, some pilots routinely, and I don’t use that word casually, intentionally violate known rules and regulations. Often they go away with it, sometimes they do not, as with the pilot of the ill-fated mission below.
On November 17, 1996, a Piper Aerostar 601P was destroyed when it collided with terrain while maneuvering near Eagle, California. The private pilot and four passengers were fatally injured. Instrument meteorological conditions prevailed, and an IFR flight plan had been filed. The airplane took off on runway 07. Shortly thereafter, the pilot reported he was returning to land on runway 25. The controller said he would turn on the lights up to full brightness. When queried by the controller, the pilot advised he did not have the airport in sight, and further, he did not wish for emergency equipment to be standing by. A few minutes later, the pilot advised that he had resolved the “problem” and would continue to his destination. The last radio communication was recorded a few minutes later. The on-scene evidence indicates that the airplane impacted a wooded ridge in a left-wing-and-nose-slightly-low attitude. The airplane then skipped across a draw and collided with another ridge and burned. Examination of the propellers indicate both were rotating at impact. There was no evidence of an inflight fire.
Within days of the incident, disturbing news was forthcoming in the local media, reporting that less than a week after the crash that the pilot not possess a valid instrument rating, and it appeared that he had taken a flight instrument test and failed it. Further insights into the mindset of the pilot came from the man who sold him the Aerostar only two weeks prior to the accident. He stated that the aircraft would have been critical for flight into the 28 degree, 400 foot ceiling reported at takeoff time. “I told Dave all this, and he said: All my flying is personal. If the weather is bad, I won’t go”. The former owner of the aircraft went on to say, “I’ve got 14.000 hours and I wouldn’t have taken off in those conditions unless maybe I were in a jet. I also asked him if he had his instrument rating, but he was noncommital about it”.
Had the pilot only been risking his own life, some measure of understanding might be possible. But also killed on the flight were the pilot’s companion and her three daughters.
(to be continued)


Sono le più difficile da comprendere e quindi da estirpare. Per una molteplicità di ragioni alcuni piloti regolarmente (non uso questa parola casualmente) violano intenzionalmente regole e norme conosciute. Spesso non ci sono conseguenze, altre volte sì come per il pilota del caso descritto:
Il 17 novembre 1996 un Piper Aerostar 601P rimase distrutto impattando il terreno nelle vicinanze di Eagle in California. Il pilota e i 4 passeggeri rimasero uccisi. In condizioni meteo IFR venne redatto un piano di volo strumentale, con partenza dalla pista 07. Subito dopo il decollo il pilota dichiarò di voler rientrare atterrando sulla pista 25. Il controllore disse che avrebbe acceso le luci alla massima intensità. Quando contattato dal controllore il pilota si lamentò di non avere in vista la pista e poco dopo di non aver bisogno di nessun tipo di assistenza. Quindi dichiarò di aver risolto il problema continuando a destinazione. Pochi minuti più tardi ci fu l’ultima comunicazione radio. Sulla scena del disastro l’aeroplano aveva impattato il terreno in un area boschiva con un assetto di leggera picchiata. All’esame delle eliche risultò che entrambi ruotavano al momento dell’impatto. Nessun segno evidente di un possibile incendio in volo.
A distanza di pochi giorni dall’incidente i media riportarono che il pilota non era abilitato al volo strumentale e che egli aveva sostenuto un check per il volo strumentale con esito negativo. Ulteriori elementi, utili all’indagine, furono forniti dal precedente proprietario che gli aveva venduto l’Aerostar solo due settimane prima dell’incidente, informandolo che l’aereo non era equipaggiato con sistemi di scongelamento -che sarebbe stato necessario nel caso in questione (ceiling a 400 piedi e temperatura al suolo di -2 gradi)-, ma che egli lo tranquillizzò assicurandogli che non avrebbe mai volato nel caso di cattivo tempo. Il precedente proprietario dichiarò di aver all’attivo 14000 ore di volo ma che per nessuna ragione avrebbe osato volare in quelle condizioni . E alla domanda, che egli rivolse al nuovo proprietario, se egli avesse conseguito un’abilitazione al volo strumentale, egli aveva risposto evasivamente.
Il pilota non aveva rischiato soltanto la sua vita, ma anche quella della compagna e dei tre piccoli figli.

2000 ft, following directions!