When below “approach minimums”


[…]
The pilot got two weather briefings and was advised of deteriorating IFR weather in the destination area. When he filed an IFR flight plan, he told the briefer that he did not have his charts; the briefer looked up the airway designations and fixed for the pilot. Near the destination approach control told the pilot the airport was below approach minimums and that three other aircraft had made missed approaches without seeing the ground. The controller then suggested nearby airports that were above approach minimums as alternatives. The pilot said that his car was parked at the airport and he wanted to make the approach(!). Radar data disclosed that the aircraft flew the approach segments at least 1.000 feet higher than the charted altitudes and at speeds between 155 to 180 knots. The aircraft overflew the missed approach point and the airport, then crossed the adjacent US/Mexico border before ATC could instruct the pilot to make an immediate missed approach. The pilot responded on the radio “I guess I don’t know where I am”. Radar data then showed the aircraft climbing and descending rapidly as it reversed course, then descended to 300 feet above the ground as it neared the western airport boundary. The pilot transmitted that he thought he had the airport in sight. Four second later, the aircraft impacted the departure end of the runway. Ground witnesses observed the aircraft in cloud bases, and they noted that it narrowly missed a building; it then turned sharply toward the runway before descending steeply to ground impact.
The NTSB’s official finding of the probable cause was: “The pilot’s lack of situational awareness, his failure to fly the approach as charted, and his failure to maintain aircraft control, while attempting an abrupt turn toward the airport, which led to an inadvertent stall/spin. The pilot’s lack of recent experience was a related factor”. The pilot’s logbook did not show that he had met instrument currency requirements.
There were some differences between this accident report and the simulator scenario, but they did have this in common: When pilots flew the approach poorly, poor decisions followed. This was, in part, because the pilot did not acquire all available information and this limited his awareness. The pilot in this accident report was given information about cloud bases and alternate airports but chose not to consider these factors. The pilot repeatedly made poor situational assessments.


Il pilota era in possesso di due briefing meteo ed era a conoscenza di un graduale peggioramento del tempo nella zona di destinazione. Durante la compilazione del piano di volo, informò l’operatore che non aveva con se le carte aeronautiche, gli fu quindi suggerita una rotta. Quando in volo, nei pressi dell’aeroporto di destinazione, fu informato dall’ente di controllo che la MDA era inferiore alla base nuvolosa e che già tre aerei avevano effettuato un mancato avvicinamento senza essere riusciti a scorgere la pista. Il controllore suggerì quindi degli aeroporti alternati nelle immediate vicinanze dove la visibilità era migliore, ma inutilmente, poiché il pilota era determinato ad arrivare alla destinazione pianificata. Le tracce radar registrarono che durante l’avvicinamento l’aereo volava ad un altitudine di 1000 piedi superiore a quelle riportate nelle carte, ad una velocità fra i 155 e 180 nodi, superando così il punto di mancato avvicinamento e oltrepassando la frontiera con il Messico, prima che l’ente di controllo lo istruisse di eseguire senza indugi un go around. Il pilota a questo punto confessò di non essere in grado di determinare la sua posizione. Le tracce radar registrarono continui cambiamenti di quota fino ai 300 piedi, raggiunto il limite dell’ambito aeroportuale. Il pilota a questo punto comunicò di avere in vista la pista per poi pochi secondi più tardi impattare violentemente il terreno in corrispondenza della soglia pista. Testimoni a terra intravidero l’aereo sbucare improvvisamente dalle nubi, sfiorare un edificio, per poi virare bruscamente in direzione della pista scendendo rapidamente e sfracellarsi al suolo. La relazione d’inchiesta stabilì che le probabili cause dell’incidente furono la carenza di SA, l’incapacità di mantenere il controllo del velivolo durante la brusca manovra nel disperato tentativo di allinearsi alla pista, le cui conseguenza furono la perdita di portanza e il conseguente stallo.
Da un esame del logbook risultò una carenza con l’attività al volo strumentale, l’inesperienza del pilota risultò quindi essere un fattore determinante nell’incidente.
Rispetto allo scenario ricreato con il simulatore esistono delle differenze ma anche molti aspetti in comune. Ad un avvicinamento condotto in maniera incerta seguirono scelte discutibili dovute alla mancanza di consapevolezza del quadro generale e una conseguente carenza di coscienza situazionale. Il pilota in questione fu debitamente informato delle condizioni meteo e degli alternati, ma scelse di non considerare questi fattori, effettuando continuamente valutazioni sbagliate, la cui conseguenza fu una perdita di SA e quindi il tragico epilogo.

Lungo la rotta per Genova

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IFR flight training..


[…]
In this context, research has been conducted with a group of general-aviation pilots. In one project, pilots flew an IFR flight in a flight training device (simulator). At one point in the flight, the pilots flew a localizer-only instrument approach. The pilot did not know it at first, but the clouds bases were lower than the minimum descent altitude (MDA) for the approach. Most of the pilots correctly flew down to the MDA and discovered that they were still in clouds. No runway ever was sighted, so when they arrived at the missed approach point, they properly executed a missed approach. When these pilots were then asked, “What are your intentions?” most asked for vectors to another approach at another airport. They reasoned that the ceiling was too low at the first airport and so another attempt there was a waste of time. But several other pilots did not fly the approach correctly. Some managed the approach so poorly that they never got all the way down to the MDA before reaching the missed approach point. Because they di not get down to MDA, they did not know that the clouds were lower than the MDA. When these pilots executed a missed approach and were asked, “What are your intentions?” most of these pilots asked for vectors back around to shoot the same approach a second time. They reasoned that if they had made it all the way down to MDA, then they would have seen the runway and could have landed-when in reality, the clouds were too low and a second attempt at the same approach was a waste of time. So the poorly flown approach robbed them of valuable information, made them less aware of the true situation, and adversely influenced their next decision. There was one more factor that the pilots were also dealing with during this localizer-only approach. During that portion of the simulator session, the alternator had failed and the airplane was using battery power only. The pilots who knew a second attempt was going to be a waste of time quickly diverted and landed safely using a nearby ILS approach. But the pilots who were unaware of the total situation and asked for a second attempt back to the same airport using the same localizer-only approach soon used up all their battery power before making a final decision to divert. A lack of situational awareness was fatal in the scenario. Fortunately, this experiment was done in the safety of the simulator and everybody walked away unhurt. But the interdependence between pilot flying skills, situational awareness, and pilot decision making was never more clear.
An incident in 1996 –NTSB LAX97FA049– took place that was very similar to this scenario. A private pilot flying in instrument conditions, was killed while attempting to land at san Diego’s Brown Field.
(to be continued)


In questo contesto sono state condotte delle ricerche su un gruppo di piloti di aviazione generale abilitati al volo strumentale. Una di queste, prevedeva una prova di volo al simulatore in condizioni IFR. La simulazione consisteva in un avvicinamento strumentale (LOC). I piloti non venivano inizialmente informati che la base nuvolosa era più bassa della MDA. Molti di questi volarono correttamente fino alla MDA per scoprire di trovarsi ancora avvolti dalle nubi. Senza essere in grado di scorgere la pista eseguirono correttamente un mancato avvicinamento. Quando a questi fu chiesto delle loro intenzioni, molti richiesero un vettoramento per l’avvicinamento ad un altro aeroporto, giustificando la loro scelta con l’inutilità di un secondo avvicinamento visto il layer nuvoloso inferiore alla MDA. Altri piloti non furono in grado di volare l’avvicinamento in maniera corretta. Alcuni non furono neanche in grado di avvicinarsi alla MDA e quindi al punto di mancato avvicinamento, rimanendo quindi inconsapevoli che la base delle nuvole fosse inferiore alla MDA. Quando eseguito il mancato avvicinamento fu chiesto delle loro intenzioni, molti di loro richiesero un vettoramento per un secondo avvicinamento, giustificando questa loro scelta con il fatto che una volta raggiunta la MDA e in vista della pista essi sarebbero atterrati, quando in realtà, viste le condizioni meteo, un secondo tentativo era una semplice perdita di tempo! L’avvicinamento condotto in maniera incerta li aveva sottratti di una importante informazione, rendendoli meno consapevoli della reale situazione, influenzando inconsapevolmente ogni decisione futura.
Durante la simulazione i piloti furono ulteriormente messi alla prova con un’avaria all’impianto elettrico simulando un guasto all’alternatore. I piloti consapevoli dell’inutilità di un secondo tentativo di avvicinamento, dirottarono senza indugi ad un alternato con una procedura ILS, gli altri piloti inconsapevoli della situazione di emergenza, nel tentativo di effettuare un secondo tentativo esaurirono tutta la riserva elettrica prima di prendere la decisione di dirottare su un alternato. Per questi, la carenza di SA si rivelò fatale. Fortunatamente l’esperimento condotto al sicuro di un simulatore non provocò né vittime né feriti. Ma la relazione tra abilità, coscienza situazionale e processo decisionale non fu mai così evidente.
Un incidente avvenuto nel 1996 –NTSB LAX97FA049– mostrò molte analogie con lo scenario sopra descritto. Un pilota privato in volo in condizioni IMC rimase ucciso durante un avvicinamento all’aeroporto di San Diego’s Brown.

Back from Lucca before ephemeris

SA is a moving target!


Situational Awareness (SA) is a moving target. If you have it one moment, you may lose it in the next moment. You may have it one moment and in the next moment you may lose it without knowing that you lost it. Maintaining situational awareness is a constant, never-ending effort. The aircraft is in constant motion, thereafter the situation that is presented to the pilot is also ever changing. To have any hope of keeping up, the pilot must learn to anticipate changes and formulate contingency plans. Even when flying on a beautiful VFR day, the pilot must become the receiver and processor of a large amount of incoming data. In flight, all the pilot’s senses are feeding information to the brain. The eyes scan the instruments and the horizon, the ears listen to the rhythm of the engine and ATC callouts, and even the “seat of the pants” detects every air current and eddy. The pilot must become “tuned in”. In addition to simply concentrating on the surroundings, the pilot must also be suspicious, savvy, and calculating. The pilot must bring in all this outside data and then make sense of it. The pilot must look for clues of an impending problem. Aware pilots anticipate trouble and conduct preemptive strikes on problems. Unaware pilots only learn of a problem’s existence as it is unfolding and when it is too late for remedial action.
Aware pilots are proactive decision makers. In fact, the state of awareness and assertive decision making depend on each other. They are like binary stars in orbit around each other. Decision that pilots make tend to reveal additional information. This new information is then used to enhance awareness. Then with greater awareness, better decisions are possible. It is a positive cycle.
Pilot decision making is not static. When a decision is made and the outcome of the decision has no effect on any future decision, it is called static decision. But when we fly we know that the outcome of just about every decision will change the available option and influence the next decision. It is like coming to a fork in the road. If you select the right fork, you will, by your decision, eliminate any of the challenges that you would have faced if you had selected the left fork. In an airplane, once a course of action has been selected you probably will be unable to stop, back up to the fork in the road again, and select the other fork. In an airplane the decisions we make are dynamic. Decisions line up one after another in chains. There is not just one fork in the road, but succession of forks, each one changing the option and producing different outcomes. Knowing the best fork to take depends on the pilot’s ability to make a good situational assessment. This assessment depends on the pilot’s ability to project or forecast the result of the decision. The ability to project and forecast is more often referred to as “staying ahead of the airplane” by flight instructors.
(to be continued)


La coscienza situazionale (SA) è un bersaglio in movimento. Se l’hai nel mirino ti può sfuggire in un istante senza per questo avere la consapevolezza di averlo perso. Mantenere la SA richiede un attenzione costante, l’aereo è in continuo movimento, quindi il quadro che si presenta al pilota è sempre modificato dagli eventi. Avere costantemente la SA relativa alla situazione in corso significa per il pilota essere sempre pronto ad anticipare i cambiamenti e formulare nuovi schemi. Anche in una bella giornata di sole, con perfetta visibilità, il pilota deve essere in grado di ricevere ed elaborare un infinità di dati provenienti dall’esterno. In volo, i sensi del pilota continuano incessantemente a fornire dati al cervello. Gli occhi scansionano gli strumenti e l’orizzonte, gli orecchi ascoltano il suono del motore e le comunicazioni in cuffia, sempre nuove percezioni offrono alla propria sensibilità piccole variazione o cambiamenti. Il pilota deve essere costantemente all’erta. Ma la SA non è solo questo! Oltre ad avere la piena consapevolezza dell’ambiente circostante, il pilota deve essere anche sospettoso e calcolatore. Il pilota deve elaborare tutti questi elementi provenienti dall’ambiente e dare loro un senso logico, individuare gli indizi di ogni problema imminente. Piloti consapevoli anticipano i problemi e agiscono ancora prima che questi si manifestino. Quelli inconsapevoli reagiscono solo quando il problema si è manifestato o quando è ormai troppo tardi per intraprendere qualsiasi azione. Piloti consapevoli sono propositivi durante le fasi del processo decisionale (decision making). Quando si trovano a dover prendere decisioni tendono a rivelare informazioni addizionali in grado di aumentare la coscienza situazionale. Con una miglior SA le decisioni risulteranno più appropriate completando così il quadro.
Il processo decisionale non è statico. Quando la decisione è intrapresa il cui risultato non ha effetti su quelle future, si parla di decisione statica, ma sappiamo che nel volo ogni singola decisione cambierà le opzioni e influenzerà quelle successive. È come percorrere una strada ed arrivare ad un bivio. Se scegli la giusta diramazione avrai eliminato una serie di opzioni, alcune delle quali sarebbero risultate fatali. In aereo, una volta intrapresa una linea d’azione difficilmente sarà possibile tornare al punto iniziale e scegliere l’altro bivio. In aereo le decisioni che prendiamo sono dinamiche, mettendo in successione tutte le altre. Non esiste un solo bivio, ma una serie di bivi, ognuno con opzioni diverse che determineranno risultati diversi. Conoscere il giusto bivio dipende dall’abilità del pilota di fare la giusta valutazione, la cui abilità è in relazione alla capacità di proiettare nel futuro il risultato di tale decisione. Questa abilità è spesso relazionata alla capacità del pilota di essere in anticipo sulle decisioni da intraprendere.

Above the hills, around Siena

Don’t be surprised!


Too many pilots fly in aircraft that they do not really know or understand.
Their knowledge of the machine may have been limited to a brief “check flight”, and everyday vital statistics such as fuel consumption, flying speed and loading limits are based on little more than word-of-mouth information.
All pilots should take time, especially when new to a type, to read and understand the manufacturer’s recommended operating procedures, aircraft limits, handling characteristics and performance.
Performance such as take-off and landing distances, fuel consumption and climb rates can be calculated and then checked against real life. Even different models of the same basic type can have quite different design features, handling characteristics or limits which are not immediately obvious because the aircraft look the same. Individual examples of the same type and model may have special options or modifications such as autopilots and extra fuel systems. These can materially alter the operation of the aircraft.
Each aircraft type also has its one foibles with which we must make an effort to become acquainted. Accidents and incidents reports for the particular type will sometimes reveal problem areas for the unwary.
Pilots experienced on type, owner’s associations and safety organisations are also good sources of informations about the sort of things manufacturers don’t always publicise – the so-called “everybody knows about that factor.
Learning from the experience and knowledge of others can be a lot less painful than finding out the hard way..
“An airplane may disappoint any pilot, but it’ll never surprise a good one”


Molti piloti volano in aerei che non conoscono o che non capiscono.
La loro conoscenza, magari si limita a nozioni basiche, come un uso corretto delle check-list o il consumo orario, le velocità, i limiti di carico, e poche altre conoscenze apprese per “sentito dire”.
I piloti, in realtà dovrebbero dedicare molto tempo, specialmente quando volano su una macchina che non conoscono bene, alla lettura dei manuali (POH), i limiti strutturali, e le caratteristiche prestazionali.
Prestazioni tipo le distanze di decollo e di atterraggio, il consumo orario del carburante e i ratei di salita possono essere calcolati e quindi verificati in volo. Modelli diversi, che derivano dallo stesso tipo, possono avere caratteristiche singolari e la loro somiglianza non deve trarre in inganno.
Alcuni modelli dello stesso tipo possono essere stati modificati ed essere equipaggiati con autopilota o sistemi diversi, cambiando le stesse caratteristiche operazionali di un velivolo.
Ogni aereo ha i suoi difetti, e questi devono essere conosciuti. A tal proposito, le relazioni d’inchiesta possono essere una fonte di conoscenza e portare alla luce problematiche insospettabili.
Le stesse esperienze dei piloti possono essere ottime fonti d’informazioni relativamente a tutti quegli aspetti che le case produttrici non sempre pubblicizzano.
Imparare dall’esperienza e la conoscenza degli altri può essere senz’altro meno traumatico e doloroso..
“Un aeroplano può sorprenderti, ma solo se non lo conosci”

Landing Genova

A point of diversion


[…]
Like everything else, we can improve our ability to spot a POD with practice.
Let’s analyze a case:
NTSB ATL89LA083
The pilot had made a flight from his home airport to Augusta, Georgia and upon returning, had to divert due to weather. He had departed Augusta at 23.15, landed Dekalb-Peachtree in Atlanta about 24.00, and obtained a weather briefing about 01.22. The briefer indicated that weather conditions were IFR and the pilot stated that he was “instrumented” but the the airplane had no attitude indicator. The pilot indicated that he departed Dekalb-Peachtree for McCollum about 02.25. At 03.06, Atlante Center recorded a call from the pilot that he “got into some soup but was VFR”. He indicated that he was not IFR qualified. After some vectors, the pilot indicated that he could see the ground. He was turned toward Dekalb-Peachtree at his request and then radioed that he was out of fuel. During the forced landing the aircraft collided with a power line and trees.
Probable cause: The pilot’s decision to attempt VFR flight in adverse meteorological conditions at night with an inoperative attitude indicator and insufficient fuel reserve for the intended flight.

The pilot of the Cessna 172 was the only occupant of the airplane and was seriously injured in the crash. This is a story that seems to repeat itself. A pilot, not instrument rated, flies into the clouds, then seeks help from ATC. Between cloud penetration and calling help, there must have been some form of realization taking place-an awareness awakening. The pilot must not have thought flying in the clouds (this time at night) was too serious, but he quickly became aware that it was serious and called for assistance. Flying IFR is very challenging for VFR pilots, so it should follow that it could be deadly for VFR pilots. But this pilot’s perception of reality was that flying IFR must not be that bad. This created a point of diversion during the flight that almost led to a tragedy.
Regaining awareness in time can prevent accidents!


Attraverso la pratica possiamo migliorare la nostra capacità di individuare il punto di diversione.
Analizziamo un caso:
NTSB ATL89LA083
Il pilota era atterrato ad Augusta, Georgia e durante il volo di ritorno aveva dovuto dirottare a causa del maltempo. Era partito da Augusta alle 23.15, atterrato a Dekalb-Peachtree in Atlanta circa alle 24.00 per ottenere un briefing meteo alle 01.22, ottenendo un indicazione di condizioni IMC ma confermando la sua abilitazione al volo strumentale e segnalando il malfunzionamento dell’orizzonte artificiale. Il pilota era quindi decollato da Dekalb-Peachtree per McCollum alle ore 02.45 circa. Alle 03.06 il centro di controllo di Atlanta aveva ricevuto una chiamata dal pilota che riferiva di essere in difficoltà seppur sempre in condizioni VFR ma inabile al volo strumentale. A seguito di alcuni vettoramenti il pilota riferiva di essere in contatto visivo col terreno. Indirizzato nuovamente verso Dekalb-Peachtree comunicava questa volta di aver esaurito il carburante. Durante l’atterraggio forzato urtava i cavi dell’alta tensione e le cime degli alberi.
Probabile causa: la decisione da parte del pilota di intraprendere un volo VFR in condizioni meteo avverse, con parte della strumentazione inefficiente e insufficiente quantità di carburante.

Il pilota del Cessna 172 era il solo a bordo e rimase seriamente ferito. E’ una storia purtroppo ricorrente. Un pilota, senza abilitazione al volo strumentale, che si avventura in condizioni meteo avverse e chiede quindi aiuto a l’ente di controllo. Nell’intervallo tra l’ingresso in nube e la chiamata radio possiamo pensare che ci sia stato una sorta di risveglio e una ripresa di SA. Il pilota deve avere valutato che volare nelle nubi (di notte) non fosse poi così rischioso, cambiando velocemente idea, comunicando la situazione di pericolo e richiedendo assistenza. Volare IFR è particolarmente impegnativo anche per chi ha tale abilitazione, per gli altri può essere una scelta mortale. Ma la percezione del pilota deve essere stata di totale sottovalutazione dell’effettiva difficoltà, da cui una separazione della realtà e della sua percezione che poteva costargli la vita.
Riacquisire la SA in tempo può prevenire gli incidenti!

A Firenze in finale 05

Getting “behind” the airplane


The first time you fly an airplane that is a little more advanced than what you are used to, you get the “behind” feeling. I remember my first take-off in a variable pitch airplane, dealing with the MAP, pressure adjustments and propeller control settings and the feeling of not being able to handle a more complex situation, constantly staring at the instruments, unable to look beyond the propeller. I also remember thinking with relief: “I’m glad the flight instructor is here taking care of everything”. I was so far behind the airplane, it felt like I was sitting in the back seat. Getting that “behind the airplane” feeling is a sure sign that situational awareness (SA) is gone. So when you realize that you have lost it, how do you get it back?
Accidents are often referred to as a chain of events, or a poor decision chain. During the sequence that leads up to an accident, poor decisions are being made because pilots are not acting with all the facts. They don’t have all the facts because they are not completely aware of what is taking place around them. Regaining situational awareness can be accomplished by breaking the chain.
In every accident or incident sequence, there comes a point where the pilot’s view of the situation and the reality of the situation separate. What the pilot knows and what there is to know become different. The pilot’s perception of the situation and reality divert away from each other. This moment is called “point of diversion” POD. Downstream from the point of diversion, an accident or unfavorable outcome is bound to happen. The only way to reconnect is to rejoin perception and reality-to wake up or regain situational awareness.
There are times when the “point of diversion” is obvious; other times it is subtle. Sometimes the POD takes place immediately before the accident with little time to regain awareness. Other times the POD takes place and then a long time passes before the accident or event. Pilots can learn to regain situational awareness and redirect the destiny of the flight by identifying a point of diversion.
(to be continued)


La prima volta che voli su un aereo un po’ più sofisticato di quello con cui voli abitualmente avrai come la sensazione di essere costantemente in ritardo sulle azioni e le decisioni da intraprendere. Ricordo il mio primo volo su un modello di aereo a passo variabile, alle prese con la regolazione della MAP, quelle dell’elica, e la sensazione di non essere in grado di gestire una situazione più complessa del solito, fissando continuamente gli strumenti, incapace di guardare oltre l’elica. Ricordo anche di aver pensato con sollievo che in ogni caso era l’istruttore, che mi sedeva accanto a tenere sotto controllo la situazione.
Ero talmente in ritardo rispetto al controllo sull’aereo, che era come stare seduti nei posti posteriori riservati ai passeggeri.
Provare questa sensazione di essere in “ritardo” rispetto alle azioni di controllo dell’aereo è un chiaro avvertimento di aver perso la “Coscienza o Controllo Situazionale” (SA).
Quando ti rendi conto di averla persa, come puoi quindi tornare a riacquisirla?
Gli incidenti sono spesso la conseguenza di una serie di eventi o di decisioni sbagliare, le cui cause dipendono dal fatto che i piloti non erano in grado di gestire situazioni complesse, non essendo perfettamente consapevoli del quadro generale in cui si trovano ad operare. Riacquisire la SA significa interrompere la catena degli eventi.
In ogni sequenza che porta ad un incidente, esiste un momento in cui la capacita del pilota di valutare la realtà, e la sua percezione si separano. Quello che il pilota conosce, e quello che c’è da conoscere si slegano fra loro. La percezione del pilota della situazione e la realtà si allontanano fra di loro. Questo momento è chiamato POD (Point of Diversion). A valle di questo punto un incidente sarà inevitabile. L’unico modo per evitarlo, sarà ricollegare la percezione alla realtà e riacquisire la SA.
Ci sono momenti in cui il “punto di diversione” è ovvio, altri in cui è più sottile. Certe volte il punto di diversione si verifica immediatamente prima dell’incidente, e non c’è sufficiente tempo per riacquisire la SA. Altre volte il punto di diversione si verifica e poi passa molto tempo prima dell’incidente. I piloti possono imparare a riappropriarsi della SA se capaci di individuare questo momento, e reindirizzare il destino del volo.

Just airborne from Florence

Check your pax health!

[…]
Your passengers should realize that they must comply quickly with any instructions that you give, as there might not be time to repeat yourself. A call from you of “brace, brace” or something similar will at least give your passengers a chance to protect themselves (they may not realize there’s a problem) but don’t call for this too soon. Human nature being what it is, during a long wait someone is certain to be tempted to look up, probably at just the wrong moment. Before committing yourself to carrying passengers, you should assess how they will affect safe conduct of the flight. Passengers under the influence of alcohol or drugs should not be allowed anywhere near an aircraft. The disruption and danger they can cause is simply not worth the risk. As already discussed, a particularly nervous or reluctant passenger is going to need considerable reassurance and attention from the pilot. In these circumstances, and if the conditions are not especially favourable (e.g. gusty winds or turbulence), you might consider whether to postpone the flight for another time. Many pilots have had the depressing experience of meeting somebody who, as a result of one bad experience as a passenger, has been put off flying in light aircraft for life. Young passengers may also demand a lot of attention from the pilot. Anybody who has travelled in a vehicle in the company of small children will know just how distracting they can be. In the confined space of a light aircraft the effect is impressively magnified. Where possible, it is prudent to take with you an adult specifically charged with keeping the minors under control by whatever means necessary! In summary, check the health and disposition of your passengers before you commit yourself to flight, and before flying with passengers you should ensure that, with the exception of young children, each of them will be able to:
-open the doors or exits unaided and operate any folding seat back.
-fasten and release their seat belts or safety harnesses unaided.
-know the location of the fire extinguisher and first-aid kit.
-know how to use any specialist equipment carried (oxygen, life-jackets, dinghies, ELT’s …).
Finally, you should show your passengers where to find the sickbags (you have checked that some are on board, haven’t you?). Few things are more distracting for a pilot than desperately hunting around the cockpit for an urgently needed sickbag…


I passeggeri dovranno essere in grado di eseguire immediatamente le istruzioni che tu darai loro, poiché non è detto tu abbia tempo per ripeterti. Al tuo ordine essi dovranno assumere immediatamente questa posizione (non è detto che essi siano consapevoli del problema), ma ricordati di non anticipare eccessivamente tempi. Durante una lunga attesa la tentazione di guardare avanti potrebbe avvenire esattamente nel momento sbagliato.
Prima di impegnarti a portare in volo dei passeggeri dovresti assicurarti che questi non influenzino la sicura condotta del volo.
Se sotto l’influenza di alcool o droghe essi non dovrebbero neanche avvicinarsi ad un aereo, i danni che possono causare, sono tali che il rischio non può essere assolutamente corso. Come già detto, un passeggero particolarmente nervoso e riluttante dovrà essere particolarmente rassicurato dal pilota. In tali circostanze o in condizioni meteo non particolarmente favorevoli (turbolenze o raffiche ventose) considera l’ipotesi di rimandare il volo. Molti piloti hanno avuto esperienze particolarmente deprimenti quale risultato di situazioni particolarmente spiacevoli, le cui conseguenze li hanno addirittura portati addirittura a rinunciare per sempre al volo! Se i passeggeri sono particolarmente giovani, anch’essi avranno bisogno di particolari attenzioni. Ciascuno di noi che ha viaggiato in macchina in compagnia di bambini sa perfettamente quanto siano capaci di farti perdere l’attenzione. Nello spazio esiguo di un aereo l’effetto può essere marcatamente amplificato. Sarà prudente in questi casi farli accompagnare da un adulto.
In conclusione, prima di intraprendere un volo controlla la salute e la disposizione dei tuoi passeggeri e considera inoltre che ad eccezione dei piccoli passeggeri ognuno di essi dovrà essere in grado di:
-aprire le porte e far far scorrere in avanti i seggiolini senza assistenza.
-allacciare e slacciare le cinture di sicurezza.
-conoscere la disposizione della bombola anti-incendio e la cassetta di pronto intervento.
-saper usare ogni tutti gli equipaggiamenti speciali a bordo (ossigeno, giubbotti salvagente, canotti, ELT…)
Infine dovrai loro mostrare dove si trovano i vomitini in caso di nausea. Poche cose causano più distrazione di una disperata ricerca di questi sacchetti con a lato un passeggero in preda a violenti conati..

Cessna 172SP Garmin 1000