Don’t be surprised!


Too many pilots fly in aircraft that they do not really know or understand.
Their knowledge of the machine may have been limited to a brief “check flight”, and everyday vital statistics such as fuel consumption, flying speed and loading limits are based on little more than word-of-mouth information.
All pilots should take time, especially when new to a type, to read and understand the manufacturer’s recommended operating procedures, aircraft limits, handling characteristics and performance.
Performance such as take-off and landing distances, fuel consumption and climb rates can be calculated and then checked against real life. Even different models of the same basic type can have quite different design features, handling characteristics or limits which are not immediately obvious because the aircraft look the same. Individual examples of the same type and model may have special options or modifications such as autopilots and extra fuel systems. These can materially alter the operation of the aircraft.
Each aircraft type also has its one foibles with which we must make an effort to become acquainted. Accidents and incidents reports for the particular type will sometimes reveal problem areas for the unwary.
Pilots experienced on type, owner’s associations and safety organisations are also good sources of informations about the sort of things manufacturers don’t always publicise – the so-called “everybody knows about that factor.
Learning from the experience and knowledge of others can be a lot less painful than finding out the hard way..
“An airplane may disappoint any pilot, but it’ll never surprise a good one”


Molti piloti volano in aerei che non conoscono o che non capiscono.
La loro conoscenza, magari si limita a nozioni basiche, come un uso corretto delle check-list o il consumo orario, le velocità, i limiti di carico, e poche altre conoscenze apprese per “sentito dire”.
I piloti, in realtà dovrebbero dedicare molto tempo, specialmente quando volano su una macchina che non conoscono bene, alla lettura dei manuali (POH), i limiti strutturali, e le caratteristiche prestazionali.
Prestazioni tipo le distanze di decollo e di atterraggio, il consumo orario del carburante e i ratei di salita possono essere calcolati e quindi verificati in volo. Modelli diversi, che derivano dallo stesso tipo, possono avere caratteristiche singolari e la loro somiglianza non deve trarre in inganno.
Alcuni modelli dello stesso tipo possono essere stati modificati ed essere equipaggiati con autopilota o sistemi diversi, cambiando le stesse caratteristiche operazionali di un velivolo.
Ogni aereo ha i suoi difetti, e questi devono essere conosciuti. A tal proposito, le relazioni d’inchiesta possono essere una fonte di conoscenza e portare alla luce problematiche insospettabili.
Le stesse esperienze dei piloti possono essere ottime fonti d’informazioni relativamente a tutti quegli aspetti che le case produttrici non sempre pubblicizzano.
Imparare dall’esperienza e la conoscenza degli altri può essere senz’altro meno traumatico e doloroso..
“Un aeroplano può sorprenderti, ma solo se non lo conosci”

Landing Genova

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A point of diversion


[…]
Like everything else, we can improve our ability to spot a POD with practice.
Let’s analyze a case:
NTSB ATL89LA083
The pilot had made a flight from his home airport to Augusta, Georgia and upon returning, had to divert due to weather. He had departed Augusta at 23.15, landed Dekalb-Peachtree in Atlanta about 24.00, and obtained a weather briefing about 01.22. The briefer indicated that weather conditions were IFR and the pilot stated that he was “instrumented” but the the airplane had no attitude indicator. The pilot indicated that he departed Dekalb-Peachtree for McCollum about 02.25. At 03.06, Atlante Center recorded a call from the pilot that he “got into some soup but was VFR”. He indicated that he was not IFR qualified. After some vectors, the pilot indicated that he could see the ground. He was turned toward Dekalb-Peachtree at his request and then radioed that he was out of fuel. During the forced landing the aircraft collided with a power line and trees.
Probable cause: The pilot’s decision to attempt VFR flight in adverse meteorological conditions at night with an inoperative attitude indicator and insufficient fuel reserve for the intended flight.

The pilot of the Cessna 172 was the only occupant of the airplane and was seriously injured in the crash. This is a story that seems to repeat itself. A pilot, not instrument rated, flies into the clouds, then seeks help from ATC. Between cloud penetration and calling help, there must have been some form of realization taking place-an awareness awakening. The pilot must not have thought flying in the clouds (this time at night) was too serious, but he quickly became aware that it was serious and called for assistance. Flying IFR is very challenging for VFR pilots, so it should follow that it could be deadly for VFR pilots. But this pilot’s perception of reality was that flying IFR must not be that bad. This created a point of diversion during the flight that almost led to a tragedy.
Regaining awareness in time can prevent accidents!


Attraverso la pratica possiamo migliorare la nostra capacità di individuare il punto di diversione.
Analizziamo un caso:
NTSB ATL89LA083
Il pilota era atterrato ad Augusta, Georgia e durante il volo di ritorno aveva dovuto dirottare a causa del maltempo. Era partito da Augusta alle 23.15, atterrato a Dekalb-Peachtree in Atlanta circa alle 24.00 per ottenere un briefing meteo alle 01.22, ottenendo un indicazione di condizioni IMC ma confermando la sua abilitazione al volo strumentale e segnalando il malfunzionamento dell’orizzonte artificiale. Il pilota era quindi decollato da Dekalb-Peachtree per McCollum alle ore 02.45 circa. Alle 03.06 il centro di controllo di Atlanta aveva ricevuto una chiamata dal pilota che riferiva di essere in difficoltà seppur sempre in condizioni VFR ma inabile al volo strumentale. A seguito di alcuni vettoramenti il pilota riferiva di essere in contatto visivo col terreno. Indirizzato nuovamente verso Dekalb-Peachtree comunicava questa volta di aver esaurito il carburante. Durante l’atterraggio forzato urtava i cavi dell’alta tensione e le cime degli alberi.
Probabile causa: la decisione da parte del pilota di intraprendere un volo VFR in condizioni meteo avverse, con parte della strumentazione inefficiente e insufficiente quantità di carburante.

Il pilota del Cessna 172 era il solo a bordo e rimase seriamente ferito. E’ una storia purtroppo ricorrente. Un pilota, senza abilitazione al volo strumentale, che si avventura in condizioni meteo avverse e chiede quindi aiuto a l’ente di controllo. Nell’intervallo tra l’ingresso in nube e la chiamata radio possiamo pensare che ci sia stato una sorta di risveglio e una ripresa di SA. Il pilota deve avere valutato che volare nelle nubi (di notte) non fosse poi così rischioso, cambiando velocemente idea, comunicando la situazione di pericolo e richiedendo assistenza. Volare IFR è particolarmente impegnativo anche per chi ha tale abilitazione, per gli altri può essere una scelta mortale. Ma la percezione del pilota deve essere stata di totale sottovalutazione dell’effettiva difficoltà, da cui una separazione della realtà e della sua percezione che poteva costargli la vita.
Riacquisire la SA in tempo può prevenire gli incidenti!

A Firenze in finale 05

Getting “behind” the airplane


The first time you fly an airplane that is a little more advanced than what you are used to, you get the “behind” feeling. I remember my first take-off in a variable pitch airplane, dealing with the MAP, pressure adjustments and propeller control settings and the feeling of not being able to handle a more complex situation, constantly staring at the instruments, unable to look beyond the propeller. I also remember thinking with relief: “I’m glad the flight instructor is here taking care of everything”. I was so far behind the airplane, it felt like I was sitting in the back seat. Getting that “behind the airplane” feeling is a sure sign that situational awareness (SA) is gone. So when you realize that you have lost it, how do you get it back?
Accidents are often referred to as a chain of events, or a poor decision chain. During the sequence that leads up to an accident, poor decisions are being made because pilots are not acting with all the facts. They don’t have all the facts because they are not completely aware of what is taking place around them. Regaining situational awareness can be accomplished by breaking the chain.
In every accident or incident sequence, there comes a point where the pilot’s view of the situation and the reality of the situation separate. What the pilot knows and what there is to know become different. The pilot’s perception of the situation and reality divert away from each other. This moment is called “point of diversion” POD. Downstream from the point of diversion, an accident or unfavorable outcome is bound to happen. The only way to reconnect is to rejoin perception and reality-to wake up or regain situational awareness.
There are times when the “point of diversion” is obvious; other times it is subtle. Sometimes the POD takes place immediately before the accident with little time to regain awareness. Other times the POD takes place and then a long time passes before the accident or event. Pilots can learn to regain situational awareness and redirect the destiny of the flight by identifying a point of diversion.
(to be continued)


La prima volta che voli su un aereo un po’ più sofisticato di quello con cui voli abitualmente avrai come la sensazione di essere costantemente in ritardo sulle azioni e le decisioni da intraprendere. Ricordo il mio primo volo su un modello di aereo a passo variabile, alle prese con la regolazione della MAP, quelle dell’elica, e la sensazione di non essere in grado di gestire una situazione più complessa del solito, fissando continuamente gli strumenti, incapace di guardare oltre l’elica. Ricordo anche di aver pensato con sollievo che in ogni caso era l’istruttore, che mi sedeva accanto a tenere sotto controllo la situazione.
Ero talmente in ritardo rispetto al controllo sull’aereo, che era come stare seduti nei posti posteriori riservati ai passeggeri.
Provare questa sensazione di essere in “ritardo” rispetto alle azioni di controllo dell’aereo è un chiaro avvertimento di aver perso la “Coscienza o Controllo Situazionale” (SA).
Quando ti rendi conto di averla persa, come puoi quindi tornare a riacquisirla?
Gli incidenti sono spesso la conseguenza di una serie di eventi o di decisioni sbagliare, le cui cause dipendono dal fatto che i piloti non erano in grado di gestire situazioni complesse, non essendo perfettamente consapevoli del quadro generale in cui si trovano ad operare. Riacquisire la SA significa interrompere la catena degli eventi.
In ogni sequenza che porta ad un incidente, esiste un momento in cui la capacita del pilota di valutare la realtà, e la sua percezione si separano. Quello che il pilota conosce, e quello che c’è da conoscere si slegano fra loro. La percezione del pilota della situazione e la realtà si allontanano fra di loro. Questo momento è chiamato POD (Point of Diversion). A valle di questo punto un incidente sarà inevitabile. L’unico modo per evitarlo, sarà ricollegare la percezione alla realtà e riacquisire la SA.
Ci sono momenti in cui il “punto di diversione” è ovvio, altri in cui è più sottile. Certe volte il punto di diversione si verifica immediatamente prima dell’incidente, e non c’è sufficiente tempo per riacquisire la SA. Altre volte il punto di diversione si verifica e poi passa molto tempo prima dell’incidente. I piloti possono imparare a riappropriarsi della SA se capaci di individuare questo momento, e reindirizzare il destino del volo.

Just airborne from Florence

Check your pax health!

[…]
Your passengers should realize that they must comply quickly with any instructions that you give, as there might not be time to repeat yourself. A call from you of “brace, brace” or something similar will at least give your passengers a chance to protect themselves (they may not realize there’s a problem) but don’t call for this too soon. Human nature being what it is, during a long wait someone is certain to be tempted to look up, probably at just the wrong moment. Before committing yourself to carrying passengers, you should assess how they will affect safe conduct of the flight. Passengers under the influence of alcohol or drugs should not be allowed anywhere near an aircraft. The disruption and danger they can cause is simply not worth the risk. As already discussed, a particularly nervous or reluctant passenger is going to need considerable reassurance and attention from the pilot. In these circumstances, and if the conditions are not especially favourable (e.g. gusty winds or turbulence), you might consider whether to postpone the flight for another time. Many pilots have had the depressing experience of meeting somebody who, as a result of one bad experience as a passenger, has been put off flying in light aircraft for life. Young passengers may also demand a lot of attention from the pilot. Anybody who has travelled in a vehicle in the company of small children will know just how distracting they can be. In the confined space of a light aircraft the effect is impressively magnified. Where possible, it is prudent to take with you an adult specifically charged with keeping the minors under control by whatever means necessary! In summary, check the health and disposition of your passengers before you commit yourself to flight, and before flying with passengers you should ensure that, with the exception of young children, each of them will be able to:
-open the doors or exits unaided and operate any folding seat back.
-fasten and release their seat belts or safety harnesses unaided.
-know the location of the fire extinguisher and first-aid kit.
-know how to use any specialist equipment carried (oxygen, life-jackets, dinghies, ELT’s …).
Finally, you should show your passengers where to find the sickbags (you have checked that some are on board, haven’t you?). Few things are more distracting for a pilot than desperately hunting around the cockpit for an urgently needed sickbag…


I passeggeri dovranno essere in grado di eseguire immediatamente le istruzioni che tu darai loro, poiché non è detto tu abbia tempo per ripeterti. Al tuo ordine essi dovranno assumere immediatamente questa posizione (non è detto che essi siano consapevoli del problema), ma ricordati di non anticipare eccessivamente tempi. Durante una lunga attesa la tentazione di guardare avanti potrebbe avvenire esattamente nel momento sbagliato.
Prima di impegnarti a portare in volo dei passeggeri dovresti assicurarti che questi non influenzino la sicura condotta del volo.
Se sotto l’influenza di alcool o droghe essi non dovrebbero neanche avvicinarsi ad un aereo, i danni che possono causare, sono tali che il rischio non può essere assolutamente corso. Come già detto, un passeggero particolarmente nervoso e riluttante dovrà essere particolarmente rassicurato dal pilota. In tali circostanze o in condizioni meteo non particolarmente favorevoli (turbolenze o raffiche ventose) considera l’ipotesi di rimandare il volo. Molti piloti hanno avuto esperienze particolarmente deprimenti quale risultato di situazioni particolarmente spiacevoli, le cui conseguenze li hanno addirittura portati addirittura a rinunciare per sempre al volo! Se i passeggeri sono particolarmente giovani, anch’essi avranno bisogno di particolari attenzioni. Ciascuno di noi che ha viaggiato in macchina in compagnia di bambini sa perfettamente quanto siano capaci di farti perdere l’attenzione. Nello spazio esiguo di un aereo l’effetto può essere marcatamente amplificato. Sarà prudente in questi casi farli accompagnare da un adulto.
In conclusione, prima di intraprendere un volo controlla la salute e la disposizione dei tuoi passeggeri e considera inoltre che ad eccezione dei piccoli passeggeri ognuno di essi dovrà essere in grado di:
-aprire le porte e far far scorrere in avanti i seggiolini senza assistenza.
-allacciare e slacciare le cinture di sicurezza.
-conoscere la disposizione della bombola anti-incendio e la cassetta di pronto intervento.
-saper usare ogni tutti gli equipaggiamenti speciali a bordo (ossigeno, giubbotti salvagente, canotti, ELT…)
Infine dovrai loro mostrare dove si trovano i vomitini in caso di nausea. Poche cose causano più distrazione di una disperata ricerca di questi sacchetti con a lato un passeggero in preda a violenti conati..

Cessna 172SP Garmin 1000

Passengers…do not touch!


[…]
If your passengers are new flying in light aircrafts, they will need to be told not to touch any of the controls or switches without your permission, and to tell you right away if they move something accidentally. It might be worth showing the passengers the fresh-air vents and how to use them, particularly if these are well away from the main flying controls and instrument panel. Passengers also must appreciate that at certain times (especially around take-off and landing) they should not distract you from your primary task of flying the aeroplane; “What does this button do?” is the last thing you want to deal with in the middle of a gusty crosswind landing! If the aircraft is equipped with intercom and the passengers are wearing headsets, ensure that they are adjusted for comfort. The operation of the intercom needs to be explained and passengers must realize that they should not talk over any messages the pilot is listening to. Your passengers must also be briefed as to what to do in the event of an emergency. If such a thing should arise, the pilot is likely to have his hands full and have little spare time or mental capacity to talk to the passengers too. Probably the most crucial point for passengers to appreciate is that in an emergency they will be expected to fasten and tighten-up their own seat-belts or harness as far as possible, and make sure that their seat is secure with the seat back upright. Headphones should be removed (they can get tangled up with the seat belts as the wearer tries to leave the cabin) and sharp objects (such as keys and pens) emptied from the pockets. A recommended bracing position has been developed as a result of safety studies and accident investigations. The lap strap should be fastened tightly and then the upper body bent forward as far as possible to put the chest close to he knees, probably with the head touching the seat back ahead (if there is one). A jacket or sweater rolled up and placed in front of the face and head might also help.
Brace for impact” is believed to significantly reduced the risk of injury compared to sitting in an upright position.
(to be continued)


Se i passeggeri sono alla loro prima esperienza, dovrai istruirli a non toccare nessuna leva o pulsante senza il tuo permesso, raccomandando loro che qualora ciò accada (può succedere soprattutto in abitacoli particolarmente angusti), tu sia immediatamente avvertito. Può essere utile loro mostrare le canalette dei condotti di aerazione e il loro funzionamento, soprattutto se queste sono distanti dal pannello dei comandi principali. I passeggeri potranno gradire se in certe situazioni di volo (specialmente durante le fasi più delicate) gli consiglierai di non distrarti dal compito principale della conduzione del volo; sentirsi chiedere “cos’è questo pulsante” nelle fasi finali di un atterraggio con venti impetuosi al traverso, sarà l’ultima cosa che vorrai sentirti chiedere..! Se l’aereo è equipaggiato con intercom e i passeggeri portano le cuffie, assicurati del loro comfort. Il funzionamento dell’ intercom deve essere loro spiegato e i passeggeri devono essere consapevoli che parlando interferiranno con le comunicazioni.
I tuoi passeggeri dovranno essere istruiti al corretto comportamento durante un’emergenza. In tali circostanza il pilota avrà le sue mani impegnate (non solo) e poco tempo a disposizione per dilungarsi in spiegazioni. L’aspetto più importante per la sicurezza dei passeggeri sarà che in queste situazioni loro stessi siano in grado di allacciarsi le cinture di sicurezza nel modo più stretto possibile e regolare il loro seggiolino in posizione eretta. Le cuffie dovranno essere tolte (i fili potrebbero ostacolare l’uscita nel caso questi dovessero attorcigliarsi) e oggetti appuntiti (penne e chiavi) tolti dalle tasche. Una particolare posizione raccolta (con la testa tenuta fra le mani e il busto piegato in avanti, possibilmente con la testa a contatto con il seggiolino anteriore, le gambe piegate indietro con i piedi poggiati a terra) è stata studiata come la posizione più sicura nel caso di impatti violenti. Un maglione o una giacca arrotolati e posizionati davanti alla faccia potrebbero essere utili.
Brace for impact” è ritenuta essere la posizione che riduce significativamente il rischio di traumi e ferite, a differenza di una seduta in posizione eretta.

In avvicinamento alla 05

Dodici minuti, ma la preparazione di una vita

[…]
Durante l’avvicinamento il controllore lo passò alla torre. Il pilota ricevette quindi l’autorizzazione ad atterrare su una qualsiasi delle due piste. La brezza da terra era ancora presente come al momento del decollo. La pista in uso, per atterrare con il vento in prua, era quella che richiedeva una planata più lunga, ma le azioni disciplinate intraprese nella fase iniziale gli garantirono questa opportunità, dovendo infatti addirittura aumentare l’attrito per garantirgli una discesa standard.
Il resto dell’episodio avvenne senza problemi, il team aveva funzionato perfettamente e una buona preparazione aveva garantito la riuscita dell’emergenza. È evidente che il pilota aveva pensato alle sue azioni ancora prima che queste si verificassero ed era certo delle proprie capacità e delle proprie azioni.

A cosa si deve attribuire questo successo?

Dodici minuti di azioni disciplinate, ma la preparazione di una vita. Quest’esempio dimostra che la disciplina significa ammettere le proprie limitazioni e attivamente ricercare risorse addizionali, in questo caso un passeggero e un controllore del traffico efficiente.
Preparazione, abilità, gestione dei carichi di lavoro e attenzione al dettaglio fecero la differenza!
Molte lezioni possiamo apprendere da questo caso. Per primo, è necessario un accurata pianificazione che significa riflettere e pianificare l’inaspettato. Nel caos che segue l’emergenza, una risposta semplice è spesso la migliore. Per secondo, la disciplina della comunicazione significa saper quando parlare come saper quando stare in silenzio. Infine ricorda che nella concitazione di un’emergenza è facile ripiegare su abitudini acquisite, siano esse buone o cattive, quindi quando vai in volo ricordati di mettere in pratica le buone abitudini attraverso un uso sapiente della disciplina.

In salita, verso gli Appennini

Passengers…check!


One of the principal privileges of obtaining your PPL is the right to carry passengers with you. Indeed, many pilot’s first flights after receipt of the magic piece of paper are taken up with showing off their flying skills to a wide range of relatives, friends and colleagues. With this privilege comes accountability. Your non-pilot passengers are, in every sense, your responsibility. You are charged with their well-being and safekeeping; they will look to you not to put them at unnecessary risk and as pilot in command you are obliged – legally as well as morally – to consider and actively protect their safety.
Firstly, you may need to check whether the passenger has any susceptibility which could be a problem in the air. A passenger who is nervous, a first-time flyer in a small aircraft or perhaps a sufferer from a fear of heights will need careful handling and more than average attention throughout the flight. Any illness that would affect a pilot’s flying abilities such as a cold or flu, gastric problems or taking medication is also going to be problematic in a passenger. Equally, a passenger might also have a condition such as epilepsy which bars him or her from being a pilot, and this might present problems in flight. In the case of epilepsy, this has been known to be set off by sunlight “flickering” through a propeller or helicopter rotor blades. In such circumstances anybody who complains of discomfort or unease caused by such flicker should be advised to shield the eyes in some way.
An important element in passenger safety is to ensure that a proper safety briefing is given before a flight. As part of this briefing, you must ensure that all passenger know where the main exits are and how to open and close them. They must also know where to find and how to use any emergency exits, and where the fire extinguisher and first-aid kit are located. Passengers must be shown how to use the safety belts and/or harnesses, and they must be able to undo and fasten these unaided. If the seat is adjustable, or if a seat back needs to be moved to give access to rear seats, passengers must be capable of doing this for themselves. If you will be carrying any specialist emergency equipment (life-jackets, dinghies, etc.) their use needs to be explained too. You may need to decide whether to permit smoking, although as a rule smoking is not encouraged in a light aircraft. All of this will take no more than a few moments, but in an emergency could save lives.
(to be continued)


Uno dei privilegi, una volta ottenuto il brevetto PPL è la possibilità di portare in volo passeggeri. In effetti una volta in possesso della certificazione molti saranno tentati di dimostrare le loro abilità a una vasta schiera di parenti, amici e colleghi. Il privilegio si accompagna alla responsabilità. Loro si affideranno a te, sicuri che non farai loro correre dei rischi e tu come pilota in comando sarai obbligato -legalmente e moralmente- a tutelare la loro sicurezza.
Per primo, dovrai accertarti se i passeggeri siano pronti ad affrontare un volo, in caso contrario questo può diventare un serio problema una volta in aria. Un passeggero nervoso, oppure alle prime esperienze a bordo di un piccolo aereo, o sofferente di vertigini, dovrà essere trattato con particolare cura. Qualsiasi malattia che può incidere sull’abilità di un pilota come un influenza o un raffreddore o problemi gastrici, può essere un problema se questi disturbi affliggono un passeggero. Allo stesso modo un passeggero può soffrire di epilessia, che gli impedisce di essere un pilota e questo può presentare un problema una volta in volo. Nel caso di epilessia un possibile problema potrà essere rappresentato dalla sensazione estremamente fastidiosa di un disturbo ottico causato dai raggi del sole attraverso il moto dell’elica. In questi casi sarà utile consigliare loro di proteggere la loro vista in qualche modo.
Un aspetto importante, di garanzia per la sicurezza dei passeggeri sarà quella di effettuare loro un breve briefing, prima di intraprendere un volo, descrivendo loro il sistema di apertura delle portiere, e indicando loro dove si trova l’estintore e la valigetta del pronto soccorso. Dovrai illustrare loro il sistema di funzionamento delle cinture di sicurezza, così da essere certo che siano in grado di usarle rapidamente. Se il sedile è regolabile, dovranno essere in grado di farlo scorrere in avanti così da agevolare l’uscita ai passeggeri posteriori. Se a bordo si trova un equipaggiamento di sopravvivenza (giubbotti di salvataggio-canotti) dovrai illustrare loro il funzionamento. Decidi se concedergli di fumare, anche se una buona regola è vietare il fumo a bordo. Questo richiederà pochi minuti, ma in caso di emergenza, tutto questo può salvare delle vite.

In salita, verso Pontassieve