Pax: utili raccomandazioni!

[…]
I passeggeri dovranno essere in grado di eseguire immediatamente le istruzioni che tu darai loro, poiché non è detto tu abbia tempo per ripeterti. Al tuo ordine essi dovranno assumere immediatamente questa posizione (non è detto che essi siano consapevoli del problema), ma ricordati di non anticipare eccessivamente tempi. Durante una lunga attesa la tentazione di guardare avanti potrebbe avvenire esattamente nel momento sbagliato.
Prima di impegnarti a portare in volo dei passeggeri dovresti assicurarti che questi non influenzino la sicura condotta del volo.
Se sotto l’influenza di alcool o droghe essi non dovrebbero neanche avvicinarsi ad un aereo, i danni che possono causare, sono tali che il rischio non può essere assolutamente corso. Come già detto, un passeggero particolarmente nervoso e riluttante dovrà essere particolarmente rassicurato dal pilota. In tali circostanze o in condizioni meteo non particolarmente favorevoli (turbolenze o raffiche ventose) considera l’ipotesi di rimandare il volo. Molti piloti hanno avuto esperienze particolarmente deprimenti quale risultato di situazioni particolarmente spiacevoli, le cui conseguenze li hanno addirittura portati addirittura a rinunciare per sempre al volo! Se i passeggeri sono particolarmente giovani, anch’essi avranno bisogno di particolari attenzioni. Ciascuno di noi che ha viaggiato in macchina in compagnia di bambini sa perfettamente quanto siano capaci di farti perdere l’attenzione. Nello spazio esiguo di un aereo l’effetto può essere marcatamente amplificato. Sarà prudente in questi casi farli accompagnare da un adulto.
In conclusione, prima di intraprendere un volo controlla la salute e la disposizione dei tuoi passeggeri e considera inoltre che ad eccezione dei piccoli passeggeri ognuno di essi dovrà essere in grado di:
-aprire le porte e far far scorrere in avanti i seggiolini senza assistenza.
-allacciare e slacciare le cinture di sicurezza.
-conoscere la disposizione della bombola anti-incendio e la cassetta di pronto intervento.
-saper usare ogni tutti gli equipaggiamenti speciali a bordo (ossigeno, giubbotti salvagente, canotti, ELT…)
Infine dovrai loro mostrare dove si trovano i sacchetti da usare in caso di nausea. Poche cose causano più distrazione di una disperata ricerca di questi sacchetti con a lato un passeggero in preda a violenti conati..

Di ritorno sugli Appennini via FRZ VOR

Passeggeri alla prima esperienza!

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Se i passeggeri sono alla loro prima esperienza, dovrai istruirli a non toccare nessuna leva o pulsante senza il tuo permesso, raccomandando loro che qualora ciò accada (può succedere soprattutto in abitacoli particolarmente angusti), tu sia immediatamente avvertito. Può essere utile loro mostrare le canalette dei condotti di aerazione e il loro funzionamento, soprattutto se queste sono distanti dal pannello dei comandi principali. I passeggeri potranno gradire se in certe situazioni di volo (specialmente durante le fasi più delicate) gli consiglierai di non distrarti dal compito principale della conduzione del volo; sentirsi chiedere “cos’è questo pulsante” nelle fasi finali di un atterraggio con venti impetuosi al traverso, sarà l’ultima cosa che vorrai sentirti chiedere..! Se l’aereo è equipaggiato con intercom e i passeggeri portano le cuffie, assicurati del loro comfort. Il funzionamento dell’ intercom deve essere loro spiegato e i passeggeri devono essere consapevoli che parlando interferiranno con le comunicazioni.
I tuoi passeggeri dovranno essere istruiti al corretto comportamento durante un’emergenza. In tali circostanza il pilota avrà le sue mani impegnate (non solo) e poco tempo a disposizione per dilungarsi in spiegazioni. L’aspetto più importante per la sicurezza dei passeggeri sarà che in queste situazioni loro stessi siano in grado di allacciarsi le cinture di sicurezza nel modo più stretto possibile e regolare il loro seggiolino in posizione eretta. Le cuffie dovranno essere tolte (i fili potrebbero ostacolare l’uscita nel caso questi dovessero attorcigliarsi) e oggetti appuntiti (penne e chiavi) tolti dalle tasche. Una particolare posizione raccolta (con la testa tenuta fra le mani e il busto piegato in avanti, possibilmente con la testa a contatto con il seggiolino anteriore, le gambe piegate indietro con i piedi poggiati a terra) è stata studiata come la posizione più sicura nel caso di impatti violenti. Un maglione o una giacca arrotolati e posizionati davanti alla faccia potrebbero essere utili.
“Brace for impact” è ritenuta essere la posizione che riduce significativamente il rischio di traumi e ferite, a differenza di una seduta in posizione eretta.
(segue)

San Vincenzo, lungo la rotta per Maria di Campo (Elba)

POD: analisi di un caso

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Attraverso la pratica possiamo migliorare la nostra capacità di individuare il punto di diversione.
Analizziamo un caso:
NTSB ATL89LA083
Il pilota era atterrato ad Augusta, Georgia e durante il volo di ritorno aveva dovuto dirottare a causa del maltempo. Era partito da Augusta alle 23.15, atterrato a Dekalb-Peachtree in Atlanta circa alle 24.00 per ottenere un briefing meteo alle 01.22, ottenendo un indicazione di condizioni IMC ma confermando la sua abilitazione al volo strumentale e segnalando il malfunzionamento dell’orizzonte artificiale. Il pilota era quindi decollato da Dekalb-Peachtree per McCollum alle ore 02.45 circa. Alle 03.06 il centro di controllo di Atlanta aveva ricevuto una chiamata dal pilota che riferiva di essere in difficoltà seppur sempre in condizioni VFR ma inabile al volo strumentale. A seguito di alcuni vettoramenti il pilota riferiva di essere in contatto visivo col terreno. Indirizzato nuovamente verso Dekalb-Peachtree comunicava questa volta di aver esaurito il carburante. Durante l’atterraggio forzato urtava i cavi dell’alta tensione e le cime degli alberi.
Probabile causa: la decisione da parte del pilota di intraprendere un volo VFR in condizioni meteo avverse, con parte della strumentazione inefficiente e insufficiente quantità di carburante.

Il pilota del Cessna 172 era il solo a bordo e rimase seriamente ferito. E’ una storia purtroppo ricorrente. Un pilota, senza abilitazione al volo strumentale, che si avventura in condizioni meteo avverse e chiede quindi aiuto a l’ente di controllo. Nell’intervallo tra l’ingresso in nube e la chiamata radio possiamo pensare che ci sia stato una sorta di risveglio e una ripresa di SA. Il pilota deve avere valutato che volare nelle nubi (di notte) non fosse poi così rischioso, cambiando velocemente idea, comunicando la situazione di pericolo e richiedendo assistenza. Volare IFR è particolarmente impegnativo anche per chi ha tale abilitazione, per gli altri può essere una scelta mortale. Ma la percezione del pilota deve essere stata di totale sottovalutazione dell’effettiva difficoltà, da cui una separazione della realtà e della sua percezione che poteva costargli la vita.
Riacquisire la SA in tempo può prevenire gli incidenti!

8.500 piedi, in rotta verso Pavullo

Punto di diversione

La prima volta che voli su un aereo un po’ più sofisticato di quello con cui voli abitualmente avrai come la sensazione di essere costantemente in ritardo sulle azioni e le decisioni da intraprendere. Ricordo il mio primo volo su un modello di aereo a passo variabile, alle prese con la regolazione della MAP, quelle dell’elica, e la sensazione di non essere in grado di gestire una situazione più complessa del solito, fissando continuamente gli strumenti, incapace di guardare oltre l’elica. Ricordo anche di aver pensato con sollievo che in ogni caso era l’istruttore, che mi sedeva accanto a tenere sotto controllo la situazione.
Ero talmente in ritardo rispetto al controllo sull’aereo, che era come stare seduti nei posti posteriori riservati ai passeggeri.
Provare questa sensazione di essere in “ritardo” rispetto alle azioni di controllo dell’aereo è un chiaro avvertimento di aver perso la “Consapevolezza o Controllo Situazionale” (SA).
Quando ti rendi conto di averla persa, come puoi quindi tornare a riacquisirla?
Gli incidenti sono spesso la conseguenza di una serie di eventi o di decisioni sbagliare, le cui cause dipendono dal fatto che i piloti non erano in grado di gestire situazioni complesse, non essendo perfettamente consapevoli del quadro generale in cui si trovano ad operare. Riacquisire la SA significa interrompere la catena degli eventi.
In ogni sequenza che porta ad un incidente, esiste un momento in cui la capacita del pilota di valutare la realtà, e la sua percezione si separano. Quello che il pilota conosce, e quello che c’è da conoscere si slegano fra loro. La percezione del pilota della situazione e la realtà si allontanano fra di loro. Questo momento è chiamato POD (Point of Diversion). A valle di questo punto un incidente sarà inevitabile. L’unico modo per evitarlo, sarà ricollegare la percezione alla realtà e riacquisire la SA.
Ci sono momenti in cui il “punto di diversione” è ovvio, altri in cui è più sottile. Certe volte il punto di diversione si verifica immediatamente prima dell’incidente, e non c’è sufficiente tempo per riacquisire la SA. Altre volte il punto di diversione si verifica e poi passa molto tempo prima dell’incidente. I piloti possono imparare a riappropriarsi della SA se capaci di individuare questo momento, e reindirizzare il destino del volo.
(segue)

Corto finale 05

 

The result is almost inevitable..


[…]
The result is almost inevitable..
Once in flight, the pilot remains close to the ground, taking advantage of the ground effect, when the gear is retracted, at the end of the runway, he begins a steep climb with a sharp left turn.
All pretty impressive (if you let yourself be easily impressed) except that the pattern, had to be made in the opposite direction so as not to overfly the nearby runway, and the group of adjacent houses, which the impetuous pilot graze less than 300 feet.
Still at only 500 feet, the pilot levels, in the direction of their destination. I hear them on the radio quickly saying goodbye, and in silence again. Meanwhile, the club, the present who witnessed the scene, resigned shake their heads in disapproval for the squalid show they have witnessed.
It would be easy to point out the idiotic behavior of the pilot, totally unfit to lead an airplane, the fact remains that he certainly has completed a course of study and training, passed theoretical and practical exams, and there is no reason to believe that he is less intelligent than other pilots. Stupid, reckless, selfish, careless, perhaps, buy maybe not stupid.
I remain thoughtful, reflecting on the fact that if the pilot was aware of the importance of observing all the rules of basic security, which he violated in such a short time, perhaps, he would have behaved differently. Perhaps he would be interested to know that in the last twenty years, many accidents have occurred precisely because of one of these faults, and if he had been aware of the lethal risks, for himself and his passengers, he might have preferred to demonstrate his skills in a more constructive way.
Is it possible to train a pilot and get him to behave more safely and professionally? Is it possible for a pilot to improve his standards without losing the fun of flying?

“There are no new accidents, only people with short memories”


Il seguito è quasi inevitabile..
Una volta in volo il pilota si mantiene vicino al terreno, sfruttando l’effetto suolo, quando il carrello viene retratto in corrispondenza della fine della pista, inizia una ripida salita con una decisa virata a sinistra.
Tutto decisamente impressionante, (se ti lasci facilmente impressionare) se non fosse che il circuito doveva essere effettuato in senso contrario così da non sorvolare la pista parallela, e il gruppo di case adiacenti, cosa che l’impetuoso pilota effettua a meno di 300 piedi.
Ancora a soli 500 piedi, il pilota livella, in direzione della loro destinazione. Sento alla radio un loro veloce saluto, e tornare nuovamente in silenzio. Nel frattempo, nel club, i presenti che hanno assistito alla scena, rassegnati scuotono la testa in segno di disapprovazione per lo squallido spettacolo a cui hanno assistito.
Sarebbe facile, sottolineare il comportamento idiota del pilota, completamente inadatto a condurre un aereoplano, rimane il fatto che certamente egli ha completato un corso di studi e di addestramento, superato esami teorici e pratici, e non c’è motivo per credere che egli sia meno intelligente di altri piloti. Stupido, spericolato, egoista, disattento: forse sì. Stupido: forse no.
Rimango pensieroso, riflettendo sul fatto che se il pilota fosse stato cosciente dell’importanza di osservare tutte quelle regole così fondamentali della sicurezza, che egli ha violato in così breve tempo, forse, si sarebbe comportato in maniera diversa. Forse egli, sarebbe stato interessato a sapere che negli ultimi venti anni, molti incidenti sono avvenuti proprio a causa di una di queste mancanze, e se fosse stato cosciente dei rischi letali, per se e i suoi passeggeri, forse avrebbe preferito dimostrare la sua abilità in maniera più costruttiva.
E’ possibile educare un pilota e convincerlo a comportarsi in maniera più sicura e professionale? E’ possibile per un pilota migliorare i suoi standards senza perdere il divertimento del volo?

“Non esistono incidenti imprevedibili, solo piloti con scarsa memoria”

Short final 05

Privilegi e responsabilità

Uno dei privilegi, una volta ottenuto il brevetto PPL è la possibilità di portare in volo passeggeri. In effetti una volta in possesso della certificazione molti saranno tentati di dimostrare le loro abilità a una vasta schiera di parenti, amici e colleghi. Il privilegio si accompagna alla responsabilità. Loro si affideranno a te, sicuri che non farai loro correre dei rischi e tu come pilota in comando sarai obbligato -legalmente e moralmente- a tutelare la loro sicurezza.
Per primo, dovrai accertarti se i passeggeri siano pronti ad affrontare un volo, in caso contrario questo può diventare un serio problema una volta in aria. Un passeggero nervoso, oppure alle prime esperienze a bordo di un piccolo aereo, o sofferente di vertigini, dovrà essere trattato con particolare cura. Qualsiasi malattia che può incidere sull’abilità di un pilota come un influenza o un raffreddore o problemi gastrici, può essere un problema se questi disturbi affliggono un passeggero. Allo stesso modo un passeggero può soffrire di epilessia, che gli impedisce di essere un pilota e questo può presentare un problema una volta in volo. Nel caso di epilessia un possibile problema potrà essere rappresentato dalla sensazione estremamente fastidiosa di un disturbo ottico causato dai raggi del sole attraverso il moto dell’elica. In questi casi sarà utile consigliare loro di proteggere la loro vista in qualche modo.
Un aspetto importante, di garanzia per la sicurezza dei passeggeri sarà quella di effettuare loro un breve briefing, prima di intraprendere un volo, descrivendo loro il sistema di apertura delle portiere, e indicando loro dove si trova l’estintore e la valigetta del pronto soccorso. Dovrai illustrare loro il sistema di funzionamento delle cinture di sicurezza, così da essere certo che siano in grado di usarle rapidamente. Se il sedile è regolabile, dovranno essere in grado di farlo scorrere in avanti così da agevolare l’uscita ai passeggeri posteriori. Se a bordo si trova un equipaggiamento di sopravvivenza (giubbotti di salvataggio-canotti) dovrai illustrare loro il funzionamento. Decidi se concedergli di fumare, anche se una buona regola è vietare il fumo a bordo. Tutto questo richiederà pochi minuti, ma in caso di emergenza, tutto questo può salvare delle vite.
(segue)

Lungo la rotta Terni-Foligno

Un’esperienza….da raccontare!!

[…]
Cavolo! Siamo sotto delle nuvole scurissime, il terreno a meno di 200 piedi ed una visibilità di circa 2 o 3 km che a tratti viene notevolmente ridotta da piccoli scrosci di pioggia. Iniziamo a cercare un campo per atterrare immediatamente, però è difficile smanettare con il Gps, perchè siamo impegnatissimi nella condotta di volo a bassa quota per schivare pali della luce e cercare di capire come evolve la visibilità. Scavalliamo una collinetta che ci fa avvicinare pericolosamente alla base nube, sperando di trovare condizioni migliori, ma anzi, le cose peggiorano. Vediamo che abbiamo un’altra collinetta davanti. Passano prima i nostri amici, e appena si alzano spariscono alla vista come inghiottiti da una nube improvvisamente scesa dall’alto.
Non ci penso due volte: immediato 180 gradi, la mia razionalità si rifiuta di andare dove non vedo i miei compagnie e potrei non vedere neanche il terreno, il rischio collisione è troppo alto. Appena giro però, mi rendo conto che sono in un invaso con il terreno a 200 piedi e le nuvole sopra di me anch’esse a circa 200 piedi o anche meno. Inizio a vedere distintamente le tv accese dentro le case e quindi penso a quanto tempo passerà prima che colpisca qualche ostacolo che non riuscirò a vedere, pertanto decido quasi all’istante che quella situazione è insostenibile e che occorre entrare volontariamente in nube e salire per tornare ad una quota di sicurezza, consapevole che non ho l’orizzonte artificiale, delle conseguenze del disorientamento spaziale e i suoi famosi “178 secondi” (si ritiene sia il tempo medio di vita residua per il pilota che entri in Imc senza strumentazione e senza addestramento – NdR) ma so anche, dalle letture e un po’ di volo simulato in Imc che ho fatto, che se non guardo fuori e mi concentro ad interpretare la lettura incrociata degli strumenti la cosa è fattibile. Avviso il mio compagno di volo, con poche ore all’attivo e che non ha ancora ben percepito il pericolo che abbiamo corso e che stavamo correndo, che saremo saliti in nube e che non avrebbe dovuto distrarmi per qualunque motivo, e di avvisarmi solo quando fossimo usciti dalle nubi. A quel punto, sfruttando i 200 piedi di visibilità che avevo, massima potenza e assetto di salita, perfettamente livellato con pallina al centro. A questo punto mi chino dentro il cockpit poggiando la fronte sul bordo del pannello, concentrandomi su pallina, anemometro, variometro e direzionale, cercando di tenere barra e pedali quanto più fermi possibili. Siamo entrati in nube sapendo che dovevamo salire circa 3000 piedi. Non so quanto tempo sia passato, credo circa 3 minuti, ma a 3000 piedi, come previsto, siamo usciti dalle nubi perfettamente livellati. Ancora tra due strati di nubi ma con il terreno in vista una decina di km più in là.
Con la fronte perlinata
Immediatamente ho contattato l’ATC, comunicandogli che a causa delle condimeteo avverse non potevamo proseguire il volo come da pianificazione. Capendo la difficile situazione, immediata arriva l’offerta di aiuto; decliniamo, perché ora non siamo più in pericolo, ma comunichiamo di non avere più notizie dell’altro aereo. Neanche l’atc lo vedeva con il radar, nè riusciva a contattarlo. Dopo qualche minuto, con grande sollievo, ripristiniamo il contatto: ma purtroppo sta ancora razzolando nella fogna. Comunichiamo la nostra posizione e consigliamo di salire immediatamente (sono due piloti esperti) e portarsi a quota di sicurezza, garantendogli che a 3000 piedi la situazione è decisamente migliore. Dopo qualche minuto ci ricongiungiamo, e grazie al carburante in più, torniamo indietro atterrando a Lavello sotto la pioggia, dopo oltre tre ore di volo.
Siamo ripartiti solo l’indomani dopo una favolosa cena a base di pesce con l’ospitale gestore dell’aviosuperficie. La doverosa autoanalisi fa ricadere la responsabilità di quanto accaduto esclusivamente su di me e sui miei compagni di volo, per gli evidenti errori di pianificazione e valutazione della situazione meteo, sia prima che durante il volo. L’incidente è stato evitato grazie ad una buona dose di fortuna e alle nozioni base su volo in Imc che nel corso degli anni ho appreso dalla lettura dei report degli incidenti e dai successivi approfondimenti su altri testi.
Considerazioni finali: appena posso monterò un orizzonte artificiale, farò addestramento Imc e come sempre cercherò di evitare situazioni meteo marginali, visto che in questo caso l’entrata volontaria in Imc è stata necessaria a seguito di una situazione già molto pericolosa.
Volate e studiate, ma soprattutto volate.”

Tratto da VFR Magazine

Strati di foschia in Pianura Padana