I’m safe?

imsafe

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Before taking a flight, a prudent pilot should ask himself a series of questions.
-The first and the most important is: I’m able to fly? Flying a plane if not in perfect physical or mental condition is an unacceptable gamble!
-The second is to ask whether the weather is airworthy. The planes are able to fly in the clouds, but this involves the risk of ice forming, on the wings in particular. In any case, flying in the clouds and in low visibility conditions, is permitted only if you are in possession of an instrument rating.
-Is the plane perfectly efficient?
-Are you in order with all the documentation relating to the license, the currency and certificates concerning the insurance and the airworthiness of the aircraft?
This is an easy to remember acronym, that helps you test your fitness to fly:
I’M SAFE : lllness, Medication, Stress, Alcohol, Fatigue and Emotion.
Revise it mentally, and if everything is…safe … good flight !

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Prima di intraprendere un volo, un pilota prudente dovrebbe porsi una serie di domande.
-La prima, e la più importante è: si è in grado di volare? Pilotare un aereo in non perfette condizioni fisiche o mentali è un azzardo inaccettabile!
-La seconda, è chiedersi se il meteo è idoneo al volo che che si vuole intraprendere. Gli aerei sono in grado di volare all’interno delle nubi, ma questo comporta il rischio di formazione di ghiaccio in particolare sulle ali. In ogni caso volare all’interno delle nubi e in scarse condizioni di visibilità, è permesso solo se in possesso di un abilitazione al volo strumentale.
-L’aereo è perfettamente efficiente?
-Sei in ordine con tutta la documentazione relativa alla licenza, la currency e i certificati che riguardano l’assicurazione e l’aeronavigabilità del velivolo?
Esiste a tal proposito un acronimo facile da memorizzare che aiuta a verificare la propria idoneità al volo:
I’M SAFE: Illness, Medication, Stress, Alcohol, Fatigue e Emotion.
Ripassalo mentalmente e se tutto è in ordine… buon volo!!

1500ft, prossimi Chioggia VOR

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“Oversight” and instructors

OversightAndInstructors

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[…]
Lack of “oversight”
For some pilots a lack of adult supervision is just too much temptation for some to resist.  These aviators use the opportunity not to show their professionalism and maturity, but to attempt undisciplined and often illegal maneuvers. It often occurs when a flyer is operating away from his home airdrome and is frequently done to show off the pilot’s capabilities and those of the aircraft to new acquaintances. This problem shows once again that real airmanship comes from within. Organizational oversight should not be necessary to counteract poor discipline once airmanship is instilled at an individual level. Individual airmanship won’t stop the temptations, but it will give you the power to resist them!
All-crew instructors
There may be nothing quite as dangerous as two instructors pilots flying together. It would seem a contradiction, but a couple of factors make the apparent contradiction more understandable. The first is a heightened sense of competition. Most instructors have a healthy sense of pride in their own capabilities and love to demonstrate their superiority in the presence of others of the same cut of cloth. The second reason for the increased risk is the complacency that exists when two pilots both think that the other guy will watch out for them, and, at the same time, neither is comfortable questioning the other’s actions! It can lead to an unwarranted feeling of invulnerability and, in turn, deadly complacency. It is ironic that high skill, experience, and confidence levels can be so effective on an individual basis but result in overconfidence and complacency when combined.
(to be continued)

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Carenza di “oversight”
Per alcuni piloti la mancanza di supervisione è una tentazione troppo ghiotta a cui resistere. Questi piloti usano questa opportunità non per mostrare la loro professionalità e/o maturità, ma per eseguire manovre indisciplinate e/o illegali. Spesso avviene quando un pilota sta operando in un contesto lontano da casa per dimostrare agli altri le proprie capacità o quelle dell’aereo. Quest’atteggiamento dimostra come la disciplina sia un fattore interno a noi stessi, dove la supervisione non dovrebbe essere necessaria. La disciplina quindi come bagaglio culturale, dove anche se in alcuni casi potrà emergere la tentazione di trasgredirla, questa sarà soffocata dalla scrupolosità del pilota.
Equipaggio 2 istruttori
Niente può essere più pericoloso di un equipaggio formato da due piloti istruttori che volano sullo stesso aereo. Può sembrare un controsenso, ma due fattori rendono questa apparente contraddizione facilmente spiegabile. La prima è un senso di competizione. Molti istruttori possiedono un innato senso di orgoglio circa le loro capacità e amano dimostrarle in presenza di altri piloti o dei loro colleghi. La seconda ragione di questo rischio incrementato e il senso di sicurezza che si determina quando due piloti pensano entrambi che l’altro sarà in guardia, entrambi disattenti alle azioni dell’altro. Può portare ad un senso di invulnerabilità e quindi a una sorta di compiacimento mortale. Può sembrare paradossale che abilità, esperienza, e consapevolezza delle proprie capacità che su base individuale sono fattori di grande sicurezza, combinati fra loro diano come risultato; autocompiacimento ed eccessiva sicurezza.

In volo sulle Apuane, FL85

Flight 242 (2)

Flight242:2

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[…]
Approximately 50 minutes after takeoff, Atlanta Center cleared Flight 242 for descend and maintain 14,000 feet as part of the en route descent into Huntsville. About the same time, heavy rain and hail sounds were recorded on the CVR. During the next minute, Atlanta Center made four transmissions to Flight 242, trying to amend their altitude clearance to 15,000 feet; none of the transmissions were acknowledge. Finally, Flight 242 came up on frequency and told Atlanta Center to “standby”. The CVR simultaneously recorded the first officer saying, “Got it, got it back Bill, got it back“.
After the pilots had a moment to catch their breath and regain their composure, they reported to Atlanta Center, “Okay… we just got our windshield busted and… we’ll try to get it back up to 15, we’re at 14“. This call was followed shortly by “Our left engine just cut out“. Moments later the news get worse. After a garbled transmission from the cockpit of the stricken DC-9, which required a “say again” from Atlanta Center, Flight 242 responded clearly, “Standby, by we just lost both engines“. The jet engines of the DC-9 had ingested so much water and ice that they had simply drowned out. For the next five minutes the crew tried everything they knew to restart the drowned engines, but to no avail. For a few hopeful moments it appeared that they might be able to glide into Dobbins Air Force Base, but they fell short by several miles, crashing into the Georgia countryside.
Crew of Flight 242 was overconfident and lacked the appropriate respect for severe weather. They were convinced of the capability of their airborne radar and air traffic control’s ground radar to steer them clear of any hazards. Based on this faulty assumption, they flew smack dab into a thunderstorm and killed 70 people.
Despite the crew’s experience and recommendations of deteriorating weather, the captain proceeded on assumed risk, trusting in his capabilities to beat the weather. He was dead wrong.

Unintentional flight into instrument conditions is one of the two major causes of fatalities in general aviation, the other being controlled flight into terrain (CFIT). Weather should be studied, understood, and respected, but not feared. Although weather is often unpredictable, its patterns are logical and its hazards should be understood by all who fly. Like all other aspects of airmanship, your abilities to deal with the challenges posed by changing weather should be assessed prior to any encounter. This assessment and decision should be based on the whole airmanship equation.

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Circa 50 minuti dopo il decollo, Atlanta Center autorizzo il volo 242 a scendere e mantenere 14.000 piedi, come parte della procedura di avvicinamento, e nello stesso momento il CVR registrò suoni di pioggia forte e grandine. Successivamente il controllore del volo cambiò la precedente autorizzazione a 15.000 piedi senza ricevere nessuna risposta. Finalmente il volo 242 rispose: “standby” e contemporaneamente il CVR registrò le parole del primo ufficiale: “Got it, got it back Bill”. Superata una fase di grave difficoltà riportarono ad Atlanta che avrebbero provato a salire a 15.000 piedi visto che delle fortissime correnti li avevano fatti scendere a 14.000 piedi. A questa comunicazione segui subito dopo: “Our left engine just cut out”. Successivamente la situazione peggiorò ulteriormente e dopo una comunicazione incomprensibile il volo 242 comunicò chiaramente: “Stand by, we just lost both engines”. I reattori si erano spenti a causa dell’enorme ingestione d’acqua e nonostante i vari inutili tentativi di riaccensione, dopo aver tentato disperatamente di veleggiare fino alla base aerea di Dobbin, si schiantarono al suolo nella campagna della Georgia.
L’equipaggio aveva dimostrato di essere eccessivamente sicuro delle proprie capacità e inadeguato a fronteggiare con la necessaria consapevolezza una situazione di eccezionale gravità, esageratamente sicuri della loro strumentazione radar a bordo e di quella a terra, rinunciando a deviare la rotta, provocando così la morte di 70 persone. Nonostante l’esperienza dell’equipaggio e le raccomandazioni del peggioramento delle condizioni meteo il comandante sicuro delle proprie capacità e sfidando il maltempo, intraprese scelte irresponsabili il cui epilogo era già scritto.

Una delle due cause maggiori di morte in aviazione generale insieme al CFIT, è la prosecuzione del volo in condizioni di volo strumentale.
Le condizioni meteo devono essere attentamente studiate, capite e rispettate senza per questo averne paura, e se è vero che il meteo è spesso imprevedibile, i modelli e i suoi pericoli dovrebbero essere capiti da tutti i piloti.
Come in tante altre situazioni in cui è richiesta la massima abilità da parte del pilota, tali fenomeni imprevedibili, devono essere valutati in anticipo, per non esserne colti impreparati.
La valutazione e la conseguente decisione dovrebbe essere basata su quelle che sono le migliori capacità del pilota.

Attività convettiva sulle colline della valle dell’Arno.

 

Flight 242 (1)

Flight242(1)

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[…]
Just before 4 pm, Southern Airways Flight 242 (video) took off from Muscle Shoals, Alabama, for a flight to Atlanta with an intermediate stop in Huntsville. There were reported and forecast thunderstorms throughout the region, but the DC-9 had a weather radar and the captain had picked his way around Georgia thunderstorms before.
After contacting departure control and being cleared  to 17000 feet, the crew requested and received clearance to proceed direct Rome VOR. Moments later, the captain commented to the first officer, who was flying the airplane that the radar was congested by bad weather.
This situation was later confirmed by air traffic controller, that his radar was showing heavy precipitation, and that the “echoes” were showing heavy weather, about 5 miles ahead of the flight. The crew responded, “Ok….we’re in the rain right now…it doesn’t look much heavier than what we’re in, does it?” This question seemed to be an attempt to lead the controller towards a negative answer, but the controller replied, “It appears to be a little bit heavier than what you are in right now”. For the next several minutes the crew discussed the radar picture that they were seeing in the cockpit and decided that, based on that information, the best course of action was to continue straight ahead. After switching to contact Memphis, the crew was advised that there was a SIGMET active for most of the southwestern Unites States, and that the crew should monitor the entire area affected by storms. The weather was getting rougher and the turbulence was starting to bounce the DC-9 around a bit. Thirty-eight minutes after take-off, the CVR recorded the captain’s voice stating, “Here we go…hold’em, cowboy”. For the next 10 minutes, the crew discussed options for the working through the weather, aided by several commercial airliners that were giving pilot reports. At one point the crew apparently decided to attempt to penetrate the line of thunderstorms that they were rapidly approaching. They decided to disconnect the autopilot and slow down, a clear indication that they knew they were planning for a rough ride. This ill-fated decision to continue sealed their fate.
(to be continued)

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Poco prima delle 4 del pomeriggio il volo 242 della Southern Airways decollò da Muscle Shoals, Alabama, per un volo con destinazione Atlanta e uno stop intermedio a Huntsville. Lungo la rotta erano previsti grossi fronti di instabilità. Il comandante aveva già volato in queste condizioni nella tratta precedente, e il DC-9 era equipaggiato con un moderno radar Doppler.
Dopo essere stati autorizzati dai controllori a 17.000 piedi, il comandante commentò, col primo ufficiale che era ai comandi, di come la situazione sul radar meteo fosse congestionato dal maltempo.
Tale situazione fu poi confermata dai controllori di volo sottolineando come i temporali fossero visibili sui loro schermi radar ad appena 5 miglia di distanza dal DC-9. L’equipaggio del volo rispose che erano già all’interno della perturbazione e che dalle loro informazione la situazione non sarebbe peggiorata, chiedendo quindi conferma al controllore, che al contrario dichiarò che la situazione lungo la rotta, per quelle che erano le loro informazioni, sarebbe invece peggiorata. Nei successivi istanti l’equipaggio discusse, in base alle immagini sul radar meteo, che la miglior rotta sarebbe stata quella di proseguire senza deviazioni. Dopo essere passati con il centro di controllo di Memphis furono avvisati che era attivo un SIGMET che riguardava una vasta zona, e fu loro consigliato di monitorare l’intera area interessata dai fenomeni temporaleschi. Il meteo era in fase di ulteriore peggioramento e il DC-9 sollecitato da violenti scossoni. Trentotto minuti dopo il decollo il CVR registrò la voce del comandante: “Here we go….hold ’em, cowboy.” Per i successivi 10 minuti l’equipaggio discusse sulle opzioni da intraprendere grazie ai consigli degli altri equipaggi in volo nella zona sulle condizioni lungo la rotta. Più tardi il comandante indicò al primo ufficiale un varco da penetrare lungo il fronte temporalesco che stava rapidamente avvicinandosi, decidendo quindi di disattivare l’auto pilota rallentando la velocità pronti ad affrontare una severa turbolenza. Questa scelta risultò fatale.

La coda del D-EPRT.

Cruel Meteo..

CruelMeteo

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According to Robert Buck, the author of “Weather Flying“, whether can only bother us in a few basic ways. It can prevent us from seeing, it bounces us around, and it can reduce our aircraft’s performance to a serious degree. Given the right circumstances, any one of these items can absolutely ruin our day. The bottom line on whether flying is that our decisions must be made based on a solid understanding of meteorology, updated for current conditions and flavored with a healthy dose of skepticism for the precision and capability of weather forecasters. Few challenges in aviation stretch the aircrew’s capabilities as much as flying an instrument approach to weather minimums. Success requires a blending of all aspects of airmanship, including discipline, skill, proficiency, knowledge of self, team, aircraft, environment, and risk. In short, whether can challenge us to be complete airmen. Aviators need to possess certain fundamental pieces of information related to whether formation. We need to understand these critical items because we are sometimes called on to be our own weather forecasters in flight, especially as it relates to localized phenomena such as fog, windshear, and terrain-induced up-and downdrafts. Flyers should also thoroughly understand whether hazards such as windshear, thunderstorms, turbulence, and icing. We should have a grasp of the relationship between the dewpoint and the temperature and understand that when the two come together, moister comes out of the air. As already mentioned, we should understand how terrain affects the atmosphere. Therefore, a key to your success is understanding what the meteorologist is telling you.
Meteorology has its own language and symbology, and it can be very difficult for the uninitiated to understand without a translator or adequate training. All aviators should thoroughly understand how to read weather charts, including all of the terminology that goes with them, such as isobars, winds aloft, frontal boundaries, inversions, etc.
Along these lines, it is good to remember a couple of simple equations. First, bad weather sucks fuel from your tanks. Whether you are required to hold until weather passes, divert to an alternate airfield, or simply circumnavigate midwestern summer thunderstorms, whether lowers the fuel in your tanks. The natural corollary of this equation is that fuel equals options. Less fuel equals less options.

Robert Buck, distills his years of weather flying experience into a few simple steps:
“Weather and weather flying go like this: check what it is and what it is going to be, and then watch closely en route to see what it’s really doing. These are the steps:
1 get the big picture.
2 digest the forecast.
3 check what it’s been doing.
4 get current information in flight and watch through the windshield.
5 mix it all together for flight management.
6 on the ground, after flight, look back and see what happened.

All of this presupposes a thorough understanding of weather theory and a healthy respect for the consequences of an unintended encounter. The following case studies clearly illustrate the need for advance preparation and the hazards of overconfidence.
(to be continued)

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Come scriveva Robert Buck l’autore di “Weather Flying“, il meteo ci può influenzare fondamentalmente in due modi: ci può impedire di vedere e può inficiare seriamente le prestazioni dell’aereo. Se le circostanze sono quelle giuste uno dei due modi ci può rovinare la giornata. L’aspettavo principale è che le nostre decisioni devono essere fatte con una solida conoscenza del meteo, aggiornate alle condizioni correnti e con una buona dose di scetticismo circa la fallibilità degli esperti. Poche altre situazioni mettono alla prova un pilota durante un avvicinamento strumentale con il meteo prossimo alle minime; disciplina, abilità, conoscenza di se stessi e dell’aereo, in sostanza una prova per piloti completi.
È necessario possedere certe informazioni fondamentali sull’evoluzione del meteo e conoscere questi aspetti critici poichè certe volte, in volo, ci è richiesto di essere in grado di formulare le nostre previsioni specialmente in relazioni a fenomeni locali come la nebbia, il windshear, e le correnti d’aria, è necessario quindi essere consapevoli del pericolo rappresentato da certi fenomeni, quali i temporali, le turbolenza e la formazione di ghiaccio. Dobbiamo conoscere la relazione esistente tra la temperatura è quella di rugiada e sapere che più la differenza è minima, più bassa in quota sarà la presenza di umidità nell’aria, e conoscere come il terreno può condizionare gli effetti atmosferici. È sì necessario raccogliere le informazioni dagli esperti delle previsioni meteo, ma soprattutto è indispensabile riuscire a capire queste informazioni che il meteorologo ci fornisce.
La meteorologia ha i suoi simboli e il suo linguaggio e può essere molto difficile al profano l’interpretazione senza un’adeguata preparazione. Tutti i piloti dovrebbero riuscire a leggere le carte del tempo, e capire la terminologia associata a queste: isobare, venti in quota, inversioni, ecc.
È bene ricordare un paio di semplici equazioni: Il mal tempo succhia carburante dai nostri serbatoi, quando si tratta di dirottare a un alternato o circumnavigare un temporale estivo, il cui naturale corollario è che la quantità di carburante è proporzionale alle opzioni. Meno carburante meno opzioni.

Robert Buck ci ha sintetizzato le sue conoscenze meteorologiche in 6 semplici passi:
“Weather and weather flying go like this: check what it is and what it is going to be, and then watch closely en route to see what it’s really doing. These are the steps:
1 get the big picture.
2 digest the forecast.
3 check what it’s been doing.
4 get current information in flight and watch through the windshield.
5 mix it all together for flight management.
6 on the ground, after flight, look back and see what happened.

Tutto ciò presuppone una attenta conoscenza del meteo e delle conseguenze di un incontro inaspettato. Il seguente caso illustra chiaramente l’importanza di un certo livello di preparazione e il pericolo di un’eccessiva overconfidence.

Aria stabile, few 3000 ft.

 

 

Flight 242 (2)

Flight242(2)
[…]
Circa 50 minuti dopo il decollo, Atlanta Center autorizzo il volo 242 a scendere e mantenere 14.000 piedi, come parte della procedura di avvicinamento, e nello stesso momento il CVR registrò suoni di pioggia forte e grandine. Successivamente il controllore del volo cambiò la precedente autorizzazione a 15.000 piedi senza ricevere nessuna risposta. Finalmente il volo 242 rispose: “standby” e contemporaneamente il CVR registrò le parole del primo ufficiale: “Got it, got it back Bill”. Superata una fase di grave difficoltà riportarono ad Atlanta che avrebbero provato a salire a 15.000 piedi visto che delle fortissime correnti li avevano fatti scendere a 14.000 piedi. A questa comunicazione segui subito dopo: “Our left engine just cut out”. Successivamente la situazione peggiorò ulteriormente e dopo una comunicazione incomprensibile il volo 242 comunicò chiaramente: “Stand by, we just lost both engines”. I reattori si erano spenti a causa dell’enorme ingestione d’acqua e nonostante i vari inutili tentativi di riaccensione, dopo aver tentato disperatamente di veleggiare fino alla base aerea di Dobbin, si schiantarono al suolo nella campagna della Georgia.
L’equipaggio aveva dimostrato di essere eccessivamente sicuro delle proprie capacità e inadeguato a fronteggiare con la necessaria consapevolezza una situazione di eccezionale gravità, esageratamente sicuri della loro strumentazione radar a bordo e di quella a terra, rinunciando a deviare la rotta, provocando così la morte di 70 persone. Nonostante l’esperienza dell’equipaggio e le raccomandazioni del peggioramento delle condizioni meteo il comandante sicuro delle proprie capacità e sfidando il maltempo, intraprese scelte irresponsabili il cui epilogo era già scritto.

Una delle due cause maggiori di morte in aviazione generale insieme al CFIT, è la prosecuzione del volo in condizioni di volo strumentale.
Le condizioni meteo devono essere attentamente studiate, capite e rispettate senza per questo averne paura, e se è vero che il meteo è spesso imprevedibile, i modelli e i suoi pericoli dovrebbero essere capiti da tutti i piloti.
Come in tante altre situazioni in cui è richiesta la massima abilità da parte del pilota, tali fenomeni imprevedibili, devono essere valutati in anticipo, per non esserne colti impreparati.
La valutazione e la conseguente decisione dovrebbe essere basata su quelle che sono le migliori capacità del pilota.

Il D-EPRT sorvola le colline a nord di Firenze.