Do not act impulsively!


[…]
On the other hand, it is equally important not to act impulsively if the situation does not require it. Too many pilots get seriously in trouble because they are aware of a problem that is not particularly urgent and act rashly to remedy it, as in the case of a gear not extended, or in an attempt to close a door suddenly opened in flight.
Troubleshooting:
In case of mechanical or electrical problem, there is the possibility that it will not be immediately obvious what is the cause of the failure. Take time to determine the cause, because it can be solved, and because immediate action may even worsen the situation and cause further problems. Observe the instrument panel, and any clue (smells, sounds ..), and try to reach to a conclusion. You may need to interpret information from many sources. For example: If the oil pressure dropped to zero, but the engine continues to run regularly and the oil temperature is normal?
Remember that the situation may worsen due to a wrong action, or something the pilot did not do. For example, in the category of self-induced emergencies, act on the wrong lever tank, passing to the empty one, or to mistake the throttle with the hot air one! If the cause of the problem is a wrong action, cancel it!
As for emergency check cases, it is better to be able to put into practice immediate actions previously memorized (engine failure, fire..). Once the situation is under control, ensure the actions are the most appropriate. If necessary, further investigate the solution of the problem!

TIP: If circumstances allow, ask for help! Declare emergency! There is no good reason not to. Remember to switch to the emergency frequency of 121,50 if not already in contact with an air traffic facility.

Whatever the situation, the gold rule is: keep control of the plane! Solve them problem, contact air traffic control, calm the passengers, but remember that it will be useless if you lose control of the plane. Now that we’ve covered the basics, let’s look at specific situations a little more in detail.
– Engine Failure
– Partial Engine Failure
– Fire
– Fault at the vacuum gauge
– Electric Fault
– Cell/Control Surfaces Problems
– Gear Problems
– Weather
– Forced Landings
– Night Landings
– Survival
– Conclusions
(to be continued)


D’altra parte, è altrettanto importante non agire impulsivamente se la situazione non lo richiede. Troppi piloti si cacciano seriamente nei guai perché si accorgono di un problema che non è particolarmente urgente e agiscono avventatamente per porvi rimedio, come nel caso di un carrello non fuoriuscito o nel tentativo di chiudere una porta improvvisamente aperta in volo.
Soluzione dei problemi:
Se il problema è meccanico o elettrico, c’è la possibilità che non sarà immediatamente evidente qual’è la causa del problema. Prenditi tempo per determinarne la causa, sia perché può essere risolvibile, sia perché un’azione immediata può addirittura peggiorare la situazione o causare ulteriori problemi. Osserva il pannello strumenti e ogni altra indicazione (odori, suoni..), e cerca di trarre delle conclusioni. Potrebbe essere necessario interpretare le informazioni provenienti da più fonti. Per esempio: se la pressione dell’olio è scesa a zero, ma il motore continua regolarmente a funzionare e la temperatura dell’olio è regolare?
Ricorda inoltre che la situazione potrebbe essere precipitata a causa di un errata azione, o di qualcosa che il pilota non ha fatto. Come ad esempio, nella categoria delle emergenze auto-indotte, azionare la leva del cambio serbatoio, passando a quello vuoto, oppure scambiare la leva della manetta con quella dell’aria calda! Se la causa del problema è un azione sbagliata, annullala!
Per quanto riguarda le check, nei casi di emergenza, è meglio essere in grado di mettere in pratica delle azioni immediate precedentemente memorizzate (piantata motore, incendio..). Una volta che la situazione è sotto controllo, verificare che le azioni intraprese siano quelle più opportune. Se necessario, approfondire ulteriormente la soluzione del problema!

SUGGERIMENTO: Se le circostanze lo consentono, chiedi aiuto! Dichiara un’ emergenza! Non c’è nessuna buona ragione per non farlo. Ricorda di passare alla frequenza di emergenza di 121,50 se non già in contatto con un ente di controllo.

Qualunque sia la situazione, la regola numero uno è: mantieni il controllo dell’aereo! Risolvi li problema, contatta l’ente di controllo, calma i passeggeri, ma ricorda che sarà tutto inutile se perderai il controllo dell’aereo. Ora che abbiamo trattato le basi, diamo un’occhiata alle situazioni specifiche un po più in dettaglio.
– Piantata motore
– Perdita parziale di potenza
– Incendio
– Guasto al vacuometro
– Guasto elettrico
– Problemi alle superfici di controllo e/o alla cellula
– Problemi al carrello
– Meteo
– Atterraggi fuori campo
– Atterraggi di notte
– Sopravvivenza
– Conclusioni

Ingresso in circuito!

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Primi contrattempi

[…]
Il giorno successivo i ragazzi erano pronti, e i bagagli preparati insieme a tutto l’occorrente. Le borse contenevano molti libri ed effetti personali, insieme ai loro vestiti e a quelli di Bob e della moglie. Le valigie stavano per essere caricate in macchina quando il telefono di Bob squillò.
Bob rispose al telefono e per tutta la durata della conversazioni la sua espressione non lasciava trasparire niente di buono. “Che c’è Bob” chiese la moglie. Uno dei nostri clienti arriverà in città un giorno prima, disse Bob, martedì piuttosto che mercoledì!
Bob dovremo rinunciare a partire?
No! Ma durante il viaggio verso l’aeroporto dovrò passare dall’ufficio e preparare un resoconto in previsione del meeting, ma non ci vorrà molto tempo!
Erano le 10:30 quando Bob lasciò l’ufficio, diretto verso l’aeroporto. Bob era preoccupato per non poter presenziare il meeting. Aveva lavorato duramente sul progetto per oltre un mese e nessuno era preparato quanto lui.
Arrivati all’aeroporto portarono fuori l’aereo dall’hangar.
Il collega che avrebbe fatto la presentazione era un semplice impiegato senza alcuna creatività e la presentazione non sarebbe stata la stessa.
Punto di decisione: a causa di fattori imprevisti, Bob era arrivato all’aeroporto con la testa rivolta alle questioni del lavoro, avrebbe iniziato le check esterne da lì a pochi minuti ma non riusciva a non pensare al meeting a cui non poteva partecipare.
Bob si trovava ad un bivio: continuare le ispezioni esterne con la testa rivolta altrove o prendere un profondo respiro, liberare la mente e pensare solo al volo?
Bob non dipende da te, ma adesso non roviniamoci le vacanze che abbiamo aspettato per così lungo tempo disse sua moglie.
Hai ragione, dì ai ragazzi di mettere i bagagli in aereo, io farò una chiamata al servizio metereologico.
(segue)

Decollati da Marina di Campo, in salita per 7,500ft

Difficult situation=immediate action


Practice, experience, and common sense can greatly increase the chances, but despite our best intentions, sometimes something can go wrong, making us regret being in the air, eager to be on the ground “it’s better being down there, wishing you were up here, than being up here, wishing you were down there!“. Let’s see how to deal with emergency situations in the safest possible manner.
How can you define an emergency situation? At first glance it may seem a simple question, but upon reflection it may not be so easy. An engine failure can be defined as an emergency? And if it happens at 5000ft agl, with perfect weather and a lot of suitable landing spaces? During an emergency the context in which this occurs is all. Conditions can make a non-event in the worst nightmare (imagine the same engine failure at 300ft agl during the initial climb, at night on a frozen lake). Of course, in most cases, the distinctions are more subtle. We will use the term emergency, but most of the problems faced by the pilots can be defined simply as abnormal situations, not hazardous situations. It’s important to keep in mind this distinction. The statistics are full of examples of pilots who have managed to turn abnormal situations in emergency cases. Whatever the situation, the basic principle of the pilot should be: First, do not hurt yourself.
You are in cruise, when suddenly there is a problem. What to do? The first step should be to make a very simple assessment:
What’s wrong?
What is the level of criticality?
How much time do I have?
The most difficult situation is the one that requires immediate action. An engine failure shortly after takeoff, or a fault in the oxygen to 25.000ft, are examples for which the reaction of the pilot must be immediate. In training, special attention should be given to this type of emergency that requires immediate action as a briefing before take-off in the event of engine failure in the initial climb.

Faced with an emergency, unprepared pilots have a tendency to make their way through several mental stages (shock, denial, acceptance) before finally taking the appropriate actions, thus wasting valuable time. In critical situations, those extra seconds can mean the difference between success and something much worse.
(to be continued)


Pratica, esperienza, e buon senso possono aumentare di gran lunga le probabilità, ma nonostante le nostre migliori intenzioni, a volta qualcosa può andare storto, facendoci rimpiangere di essere in volo, desiderosi di essere a terra “it’s better being down there, wishing you were up here, than being up here, wishing you were down there!” Vediamo come affrontare situazioni di emergenza nella maniera più sicura possibile.
Come si può definire una situazione di emergenza? A prima vista può sembrare una domanda semplice, ma riflettendoci può non essere così facile da definire. Una piantata motore può definirsi un’emergenza? E se succede a 5000ft agl, con tempo perfetto e una ventina di spazi idonei di atterraggio nel raggio di planata? Durante un’emergenza il contesto in cui questo si verifica è tutto. Le circostanze lo possono rendere un non-evento o il peggiore degli incubi (immaginiamo la stessa piantata motore a 300ft agl durante la salita iniziale, di notte su un lago ghiacciato). Naturalmente nella maggior parte dei casi, le distinzioni sono più sottili. Useremo il termine di emergenza, ma la maggior parte dei problemi che devono affrontare i piloti possono definirsi più semplicemente come situazioni anormali, non quindi come una situazione di pericolo immediato o peggio, mortale. E’ importante mantenere in mente questa distinzione. Le statistiche sono piene di esempi di piloti che sono riusciti a trasformare situazioni anomale in casi di emergenza. qualunque sia la situazione, il principio base del pilota dovrebbe essere: Primo, non farti del male.
Stai volando in crociera quando improvvisamente si verifica un problema. Cosa fare? Il primo passo dovrebbe essere quello di effettuare una valutazione iniziale molto semplice:
Che cosa c’è che non va?
Qual’è il livello di criticità?
Quanto tempo ho a disposizione?
La situazione più difficile è quella che richiede un’azione immediata. Una piantata motore subito dopo il decollo, o un guasto all’impianto dell’ossigeno a 25.000ft, sono esempi per i quali la reazione del pilota deve essere immediata. Nell’addestramento, particolare attenzione dovrebbe essere dedicata a questo tipo di emergenza che richiede azioni immediate come un briefing prima del decollo nel caso di piantata motore nella salita iniziale.

Di fronte a una situazione di emergenza, i piloti impreparati hanno la tendenza a farsi strada attraverso diverse fasi mentali (shock, rifiuto, accettazione) prima di intraprendere finalmente le appropriate azioni, sprecando così tempo prezioso. In situazioni critiche, quei secondi in più possono significare la differenza tra una buona riuscita e qualcosa di molto peggio.

In volo sul Lago Trasimeno, con l’ AFAB

Primo bivio

[…]
Alle dieci di sera Bob chiamò il servizio gratuito FSS richiedendo informazioni del meteo lungo la rotta prevedendo di partire alle 11 di mattina.
L’addetto, prese tutte le informazioni necessarie, e tornò al telefono con le previsioni: “c’è una bassa pressione estesa in Tennesee e il Kentucky. Nashville nelle ultime 6 ore ha avuto un ceiling inferiore ai 1000 piedi. Un moderato fronte freddo si estende da est di Nashville fino a Birmingham. Il centro della bassa pressione è prevista in movimento verso est. A Knoxville la copertura sarà broken a 3000 e domani il ceiling in diminuzione nel pomeriggio. Ad Anderson aspettiamo buone condizioni di volo VFR fino a mezzogiorno, poi il maltempo si sposterà qui con nuvolosità scattered e broken tra i 2000 e i 3000 piedi dopo le due del pomeriggio, e la possibilità di un temporale, in questa fase dell’anno, sarà concreta.
Bob cercò di trascrivere le maggiori informazioni possibili.
“Grazie, richiamerò domani mattina per maggiori informazioni e inoltrare un piano di volo” e riattaccò.
Punto di decisione: le previsioni confermavano condizioni idonee ad un volo VFR,  e un peggioramento nelle ore pomeridiane.
La partenza stimata  alle 11:00 avrebbe comportato un peggioramento delle condizioni meteo durante la fase del volo, ancora prima di arrivare a destinazione.
Bob si trovava ad un bivio: anticipare il volo o lasciare tutto invariato?
Bob comunicò alla moglie le sue intenzioni di anticipare la partenza a causa del meteo. Le decisioni di Bob erano chiaramente dettate da una effettiva conoscenza delle previsioni meteo. Una buona decisione aveva comportato una seconda buona decisione.
Bob stava formando una buona catena di decisioni ancor prima del giorno della partenza.
(segue)

Cercando un varco col D-EPRT

When below “approach minimums”


[…]
The pilot got two weather briefings and was advised of deteriorating IFR weather in the destination area. When he filed an IFR flight plan, he told the briefer that he did not have his charts; the briefer looked up the airway designations and fixed for the pilot. Near the destination approach control told the pilot the airport was below approach minimums and that three other aircraft had made missed approaches without seeing the ground. The controller then suggested nearby airports that were above approach minimums as alternatives. The pilot said that his car was parked at the airport and he wanted to make the approach(!). Radar data disclosed that the aircraft flew the approach segments at least 1.000 feet higher than the charted altitudes and at speeds between 155 to 180 knots. The aircraft overflew the missed approach point and the airport, then crossed the adjacent US/Mexico border before ATC could instruct the pilot to make an immediate missed approach. The pilot responded on the radio “I guess I don’t know where I am”. Radar data then showed the aircraft climbing and descending rapidly as it reversed course, then descended to 300 feet above the ground as it neared the western airport boundary. The pilot transmitted that he thought he had the airport in sight. Four second later, the aircraft impacted the departure end of the runway. Ground witnesses observed the aircraft in cloud bases, and they noted that it narrowly missed a building; it then turned sharply toward the runway before descending steeply to ground impact.
The NTSB’s official finding of the probable cause was: “The pilot’s lack of situational awareness, his failure to fly the approach as charted, and his failure to maintain aircraft control, while attempting an abrupt turn toward the airport, which led to an inadvertent stall/spin. The pilot’s lack of recent experience was a related factor”. The pilot’s logbook did not show that he had met instrument currency requirements.
There were some differences between this accident report and the simulator scenario, but they did have this in common: When pilots flew the approach poorly, poor decisions followed. This was, in part, because the pilot did not acquire all available information and this limited his awareness. The pilot in this accident report was given information about cloud bases and alternate airports but chose not to consider these factors. The pilot repeatedly made poor situational assessments.


Il pilota era in possesso di due briefing meteo ed era a conoscenza di un graduale peggioramento del tempo nella zona di destinazione. Durante la compilazione del piano di volo, informò l’operatore che non aveva con se le carte aeronautiche, gli fu quindi suggerita una rotta. Quando in volo, nei pressi dell’aeroporto di destinazione, fu informato dall’ente di controllo che la MDA era inferiore alla base nuvolosa e che già tre aerei avevano effettuato un mancato avvicinamento senza essere riusciti a scorgere la pista. Il controllore suggerì quindi degli aeroporti alternati nelle immediate vicinanze dove la visibilità era migliore, ma inutilmente, poiché il pilota era determinato ad arrivare alla destinazione pianificata. Le tracce radar registrarono che durante l’avvicinamento l’aereo volava ad un altitudine di 1000 piedi superiore a quelle riportate nelle carte, ad una velocità fra i 155 e 180 nodi, superando così il punto di mancato avvicinamento e oltrepassando la frontiera con il Messico, prima che l’ente di controllo lo istruisse di eseguire senza indugi un go around. Il pilota a questo punto confessò di non essere in grado di determinare la sua posizione. Le tracce radar registrarono continui cambiamenti di quota fino ai 300 piedi, raggiunto il limite dell’ambito aeroportuale. Il pilota a questo punto comunicò di avere in vista la pista per poi pochi secondi più tardi impattare violentemente il terreno in corrispondenza della soglia pista. Testimoni a terra intravidero l’aereo sbucare improvvisamente dalle nubi, sfiorare un edificio, per poi virare bruscamente in direzione della pista scendendo rapidamente e sfracellarsi al suolo. La relazione d’inchiesta stabilì che le probabili cause dell’incidente furono la carenza di SA, l’incapacità di mantenere il controllo del velivolo durante la brusca manovra nel disperato tentativo di allinearsi alla pista, le cui conseguenza furono la perdita di portanza e il conseguente stallo.
Da un esame del logbook risultò una carenza con l’attività al volo strumentale, l’inesperienza del pilota risultò quindi essere un fattore determinante nell’incidente.
Rispetto allo scenario ricreato con il simulatore esistono delle differenze ma anche molti aspetti in comune. Ad un avvicinamento condotto in maniera incerta seguirono scelte discutibili dovute alla mancanza di consapevolezza del quadro generale e una conseguente carenza di coscienza situazionale. Il pilota in questione fu debitamente informato delle condizioni meteo e degli alternati, ma scelse di non considerare questi fattori, effettuando continuamente valutazioni sbagliate, la cui conseguenza fu una perdita di SA e quindi il tragico epilogo.

Lungo la rotta per Genova

Photo of the Month

C-130J – 46° Brigata Aerea Pisa

Punto di decisione

I piloti sono spesso vittime degli eventi, soprattutto quando una decisione è la conseguenza di precedenti azioni, come anelli di una catena, l’una strettamente connessa all’altra. In queste situazioni se il pilota non è capace di prendere le decisioni migliori il pericolo di mettersi seriamente nei guai è un rischio concreto. Identificare i punti di decisione, è quindi importantissimo durante lo svolgimento di un volo.
I piloti devono essere attenti e saper individuare quando è il momento di prendere una decisione.
Prendiamo in esame un tipico volo VFR e analizziamo i momenti topici e le conseguenze delle azioni prese.

Bob è un pilota privato. Insieme ad altri suoi due amici ha deciso di acquistare un Piper PA-28. I tre soci sono dei perfezionisti e quando si tratta di manutenzione non lasciano niente al caso. Se c’è qualcosa che non funziona viene riparato immediatamente, l’aereo è vecchio, ma in ottime condizioni. Bob e sua moglie hanno a lungo aspettato di essere liberi per fare un volo, aspettando il momento giusto per una piccola vacanza sulle montagne insieme ai loro due figli. Si organizzarono per essere liberi lunedì e martedì pianificando di partire il sabato così da garantire loro il tempo necessario. Bob prenota quindi l’albergo per le notti di sabato fino alla mattina di martedì. Il volo pianificato da Bob, il venerdì sera, prevede la partenza dall’aeroporto base di Franklin County, Georgia, fino a Andrew-Murpy nel Nord Carolina a ridosso delle Smoky Mountains.
Bob aveva intrapreso lo stesso volo in una bellissima giornata di ottobre. I colori autunnali della vegetazione montana lo avevano lasciato senza fiato, e adesso a maggio, sperava di rivivere le stesse emozioni.
Punto di decisione: Bob aveva lavorato tutta la settimana e non aveva avuto tempo per occuparsi delle previsioni meteo che avrebbero interessato il volo e l’evoluzione del meteo era quindi una totale incognita. All’approssimarsi del fine settimana si era ripromesso di dare un occhiata al meteo ma era stato distratto da impegni richiesti dal lavoro.
Bob si trovava ad un bivio, dare un’occhiata al meteo stanotte, o aspettare domani, il giorno del volo, dove avrebbe avuto maggior tempo a disposizione?
(segue)

In volo con il D-EPRT verso Losinj, lasciando la costa romagnola.