Consapevolezza situazionale: un bersaglio in movimento!

La consapevolezza situazionale (SA) è un bersaglio in movimento. Se l’hai nel mirino ti può sfuggire in un istante senza per questo avere la consapevolezza di averlo perso. Mantenere la SA richiede un attenzione costante, l’aereo è in continuo movimento, quindi il quadro che si presenta al pilota è sempre modificato dagli eventi. Avere costantemente la SA relativa alla situazione in corso significa per il pilota essere sempre pronto ad anticipare i cambiamenti e formulare nuovi schemi. Anche in una bella giornata di sole, con perfetta visibilità, il pilota deve essere in grado di ricevere ed elaborare un infinità di dati provenienti dall’esterno. In volo, i sensi del pilota continuano incessantemente a fornire dati al cervello. Gli occhi scansionano gli strumenti e l’orizzonte, gli orecchi ascoltano il suono del motore e le comunicazioni in cuffia, sempre nuove percezioni offrono alla propria sensibilità piccole variazione o cambiamenti. Il pilota deve essere costantemente all’erta. Ma la SA non è solo questo! Oltre ad avere la piena consapevolezza dell’ambiente circostante, il pilota deve essere anche sospettoso e calcolatore. Il pilota deve elaborare tutti questi elementi provenienti dall’ambiente e dare loro un senso logico, individuare gli indizi di ogni problema imminente. Piloti consapevoli anticipano i problemi e agiscono ancora prima che questi si manifestino. Quelli inconsapevoli reagiscono solo quando il problema si è manifestato o quando è ormai troppo tardi per intraprendere qualsiasi azione. Piloti consapevoli sono propositivi durante le fasi del processo decisionale (decision making). Quando si trovano a dover prendere decisioni tendono a rivelare informazioni addizionali in grado di aumentare la consapevolezza situazionale. Con una miglior SA le decisioni risulteranno più appropriate completando così il quadro.
Il processo decisionale non è statico. Quando la decisione è intrapresa il cui risultato non ha effetti su quelle future, si parla di decisione statica, ma sappiamo che nel volo ogni singola decisione cambierà le opzioni e influenzerà quelle successive. È come percorrere una strada ed arrivare ad un bivio. Se scegli la giusta diramazione avrai eliminato una serie di opzioni, alcune delle quali sarebbero risultate fatali. In aereo, una volta intrapresa una linea d’azione difficilmente sarà possibile tornare al punto iniziale e scegliere l’altro bivio. In aereo le decisioni che prendiamo sono dinamiche, mettendo in successione tutte le altre. Non esiste un solo bivio, ma una serie di bivi, ognuno con opzioni diverse che determineranno risultati diversi. Conoscere il giusto bivio dipende dall’abilità del pilota di fare la giusta valutazione, la cui abilità è in relazione alla capacità di proiettare nel futuro il risultato di tale decisione. Questa abilità è spesso relazionata alla capacità del pilota di essere in anticipo sulle decisioni da intraprendere.
(segue)

Decollati da Terni, verso Foligno

The limits of the GPS



[…]
As the cost of Global Positioning System (GPS) units decrease, more pilots are using these devices to supplement their other navigational equipment. However, problems can arise if pilots fail to recognize that GPS is currently designed to be a supplemental, not a primary-navigational aid. A report from a corporate pilot illustrates:

“I departed on an IFR flight plan with an IFR-approved GPS. I was cleared direct to ABC, at which time I dialed ABC into the VOR portion of the GPS and punched “direct”. The heading was 040 degrees. After a few minutes, Approach inquired as to my routing, heading, etc. I stated direct ABC, 040 degrees, They suggested turning to 340 degrees for ABC. I was dumbfounded. My GPS receiver had locked to ADC, 3500 miles away in Norway!! Closer inspection revealed that my estimated time en route was 21 hours. I did not verify my position with the VOR receiver. I mistakenly, blindly, trusted a GPS!..!                  

Others reporters have found themselves somewhere other than where they wanted to be as a result of over-reliance on GPS. A general aviation pilot provided this example:

“I had recently purchased a hand-held GPS and was anxious to use my new acquisition. Without thinking, I punched in XYZ VOR and navigated along the direct route. I did not crosscheck myself and allowed myself to invade restricted airspace. I realize that this is a serious problem and a very stupid mistake.”             

Many hand-held GPS units have an inherent system limitation, as our next reporter discovered:

“Flying VFR, using a hand-held GPS for navigational reference. While en route, position and status seemed fine. According to the GPS position, a “big airport” was getting closer and closer, but still out of the overlying Class C airspace. From a visual standpoint, the position was definitely in Class C airspace. When I landed at ABC, the GPS indicated the location was XYZ (about 40 nm west). I turned the unit off, then back on, and the position now indicated ABC.                     
I called the manufacturer, which had received numerous calls about erroneous positions. A new satellite had been put in orbit; there were now a total of 26 satellites. My unit only showed 25. The manufacturer suggested leaving the GPS on for 45 minutes to acquire the information from the new satellite. I did so, and my unit now shows 26 satellites. The GPS positions seem correct. Conclusion: Use hand-held GPS as a supplemental reference.”                   

According to the reporter’s conversation with the manufacturer, hand-held GPS units currently in use do not have RAIM (Receiver Autonomous Integrity Monitor) that is built into installed, IFR-certified units. If the signal is not sufficient, an error message will occur. This is analogous to the “OFF” flag showing on the VOR receiver when the aircraft is out of range for adequate signal acquisition.
Because of the inherent limitations of hand-held units, pilots should carry and use the appropriate charts as cross-reference material, rather than relying solely on GPS!
(to be continued)


Nel campo dell’aviazione generale, il decrescente costo dei dispositivi GPS portatili fa sì che sempre più piloti ne facciano uso come implementazione agli strumenti di navigazione. Da quest’uso disinvolto può nascere il problema del pilota che si dimentica di utilizzare il dispositivo non come un ausilio alla navigazione, bensì come fonte primaria, come descritto da questo pilota di aviazione generale:

“Ero in partenza per un volo IFR con un dispositivo GPS approvato per il volo IFR. Fui autorizzato a volare diretto al vor ABC, digitai il nominativo e la funzione “direct”. La prua era di 040. Dopo pochi minuti il controllore del traffico aereo chiese spiegazioni sulla rotta. Confermai diretto al vor ABC con prua 040. Mi suggerirono di virare per 340! Ero confuso..Il GPS aveva selezionato un VOR omonimo in Norvegia a 3500 miglia di distanza con un tempo di volo stimato di 21 ore! Non avevo verificato la posizione, mi ero fidato ciecamente!..”

Altri si sono trovati altrove rispetto alle loro intenzioni come risultato di una eccessiva fiducia nel GPS, come in quest’altro caso:

“Avevo appena acquistato un dispositivo mobile GPS ed ero ansioso di utilizzarlo. Senza pensarci troppo (!) digitai il nominativo del VOR e navigai in direzione della rotta indicata. Senza ulteriori verifiche invasi uno spazio aereo regolamentato. Realizzai la gravità del problema e quanto stupido l’errore.”

Molti GPS portatili hanno dei limiti come risulta da questa relazione:

“Volavo secondo le regole del volo VFR con un GPS portatile. Durante il volo la posizione e la rotta sembravano corrette, dalle informazioni sul monitor mi stavo avvicinando ad un grande aeroporto all’interno di uno spazio aereo di classe C. Atterrato ad ABC il GPS indicava che l’aeroporto in realtà era XYZ circa 40nm a ovest. Spento il GPS è riacceso di nuovo, indicava correttamente ABC.
Chiamai il produttore, che aveva già ricevuto numerose chiamate di utenti che segnalavano errori di posizione. Era stato lanciato in orbita un nuovo satellite (per un totale di 26), mentre il mio dispositivo ne indicava soltanto 25. Il produttore mi consigliò di lasciare acceso il dispositivo per 45 minuti così da acquisire le informazioni del nuovo satellite. A quel punto in effetti il GPS segnalava la ricezione di 26 satelliti, segnalando quindi correttamente la posizione. Conclusione: usare il GPS portatile solo come riferimento supplementare”

Dalla conversazione col produttore emerse che gli attuali GPS portatili sono privi di RAIM (Receiver Autonomus Integrity Monitor) che assicura loro la presenza di un segnale sufficientemente forte per la navigazione. Se il segnale è insufficiente verrà indicato un segnale di errore, al pari della bandierina off che indica nei VOR un segnale fuori dalla portata per una corretta acquisizione.
Proprio per queste limitazioni i piloti devono sempre affidarsi alle carte di navigazione, tutt’al più incrociando le informazioni con i dati del GPS!

In volo sugli Appennini

La “perfetta” consapevolezza situazionale

[…]
I piloti esperti non parlano molto se non con gli enti di controllo del traffico aereo. Piuttosto tra loro capita di parlare di questioni legate al volo come promemoria, oppure pongono domande a se stessi:
“L’ho sintonizzata sulla due..”
“Sono pronto alla virata in corrispondenza del marker..”
“Sono a 9000, ancora 1000 per livellare..”
“Posso avere la lettura del DME del VOR (..) da qui?..”
Non sono colloqui con gli enti di controllo, bensì pensieri a voce alta. Quando in contatto con i controllori rivolgono spesso a loro dei suggerimenti anche se questo può sembrare strano! E’ normale pensare che siano i controllori a dire ai piloti cosa fare, ma i piloti esperti non aspettano, e li anticipano sapendo quali saranno le loro richieste.
“Posso virare per 320 adesso?..”
“Sono abile ad una virata stretta per intercettare il localizzatore..”
“Conferma la virata a destra; sulla carta è riportata una virata a sinistra..”
“Per quanto tempo vuole che mantenga questa prua?..”
Questi consigli da parte dei piloti sono fatti in maniera professionale e decisa. Il fatto è che questi piloti sono perfettamente consci della situazione nella quale si trovano denotando quindi una perfetta consapevolezza situazionale.
I piloti esperti sono consapevoli di ciò che avviene attorno a loro, non sono mai colti di sorpresa. Non perdono mai quei segnali o quelle informazioni che provengono sia dall’interno che dall’esterno dell’aereo. Affrontano ogni sfida e la risolvono attraverso conclusioni logiche. Qualora una soluzione non è prontamente individuata intraprendono soluzioni. Piloti esperti sono esperti solutori di problemi, conoscono i sistemi dei loro aeroplani e sono in grado di diagnosticare i problemi.

C’è veramente un grosso gap tra piloti esperti e inesperti. La sfida per gli istruttori di volo dovrebbe essere quella di riuscire a far agire piloti inesperti come fossero esperti anche se con poche ore di volo all’attivo e scarsa esperienza, ed è logico pensare che se vogliamo agire come piloti esperti, dovremmo agire allo stesso loro modo. Abbiamo quindi bisogno di uno schema che ci illustri quello che è il loro modo di agire.
Per questo esiste il modello ASAP.

In volo sulla città di Siena

Automation and discipline


Automation in the cockpit can take many forms, from the use of a hand-held GPS in general aviation to the glass cockpit of an Airbus 320. Yet despite the huge differences in the level of sophistication, the two central questions for pilots who deal with automated aircraft systems are similar regardless of the aircraft type. “How much control do we relinquish to automated systems?” and “When do we take control back?“. In short, it is a question of trust.
The human factors associated with highly automated systems are still being worked out by both designers and operators, a point made clear by the differing approaches taken by different segments of the aviation industry. Moreover, in no other field than in aviation, technology has marked a steady growth and revolutionary trend. The civil airline industry led the way with the latest aircraft from Boeing, McDonnel Douglas, and Airbus, which all boast highly automated, two-person cockpit.
Automation is a technology that works best in predetermined situations which can be planned and programmed for ahead of time. However, technology does not always provide quick and easy flexibility when the external situation changes.
It has been said that automation should be used to perform functions that the human operator either cannot perform, performs poorly, or in which the human operator shows limitations. Even when the automation is functioning perfectly, pilots must keep track of what the aircraft is doing or the result can be devastating. Consider the pilots of KAL 007, who apparently allowed their automated navigation system to carry them into Soviet airspace, where they were intercepted and shot down by a Soviet fighter.
(to be continued)


In un cockpit l’automazione può prendere molte forme, da un GPS portatile montato su un aereo di aviazione generale al glass cockpit di un Airbus 320. Nonostante i diversi livelli di sofisticazione tecnologica, due sono le questioni che i piloti dovrebbero considerare quando alle prese con queste strumentazioni, indipendentemente dal tipo di aereo; quanta dell’automazione presente a bordo di un aereo è consigliabile usare, e quando è il momento di riprendere il controllo manuale?
Ad oggi non esistono orientamenti univoci relativamente alla disciplina dell’automazione, come risulta evidente dal diverso approccio intrapreso dai segmenti dell’industria aviatoria. Del resto in nessun altro campo come in quello dell’aviazione la tecnologia ha segnato un processo di crescita così costante e per certi versi rivoluzionario. L’industria della aviazione civile con gli ultimi modelli di Boeing, McDonnel Douglas ed Airbus lascia chiaramente intendere qual’e la strada intrapresa; aerei altamente tecnologici con strumentazioni altamente automatizzate.
L’automazione è una tecnologia che lavora al meglio in predeterminate situazioni che possono essere pianificate e programmare in anticipo, ma non sempre questa fornisce una flessibilità veloce e facile quando i fattori esterni cambiano.
È stato detto che l’automazione dovrebbe essere usata solo nei casi in cui l’operatore umano non può fornire prestazioni soddisfacenti, se non addirittura quando incapace di effettuarle, ed è bene sottolineare che anche quando l’automazione sta perfettamente funzionando il pilota deve continuamente monitore i progressi in volo, altrimenti, nei casi più gravi di malfunzionamento, il risultato può essere catastrofico come nel caso del volo KAL 007 il cui equipaggio permise al sistema di navigazione di portarli in spazio aereo sovietico per essere abbattuti da un caccia della difesa.

Sulla costa in direzione dell’Elba

Preparare…in anticipo!

[…]
Questa una serie di punti che i piloti esperti preparano con anticipo:

– sintonizzano la frequenza di un VOR su di una radiale in allontanamento prima di arrivare sulla stazione.
– chiedono le ultime sul vento quando in finale, prima di atterrare.
– hanno sempre le giuste frequenze selezionate, anche sulle seconde radio.
prima di occupare uno spazio aereo, e il carico di lavoro è leggero, ascoltano in frequenza le comunicazioni. Al momento opportuno sarà sufficiente premere un tasto, mantenendo così il carico di lavoro leggero.
– quando impegnati in un avvicinamento strumentale in condizioni meteo non ottimali, chiedono riporti meteo anche alle vicine stazioni, così da avere un quadro generale prima di intraprendere la decisione finale.
– quando il carico di lavoro diventa impegnativo, sollecitano i controllori a fornire loro informazioni tipo la lunghezza della pista o la frequenza della torre, piuttosto che cercarle sulle carte.
– quando vittime di situazioni impreviste, sanno adottare decisioni alternative. Se durante un avvicinamento strumentale con il meteo alle minime, pianificano in anticipo la possibilità di un mancato avvicinamento, di una holding o la possibilità di un atterraggio col vento in coda.
– fanno uso di tutte le risorse includendo gli stessi passeggeri, chiedendo loro di guardare fuori ad eventuale traffico, aiutandoli nella ricerca delle cartine, girare fogli, e qualsiasi altra azione utile quando il carico di lavoro è importante.
– usano le comm2 per ascoltare l’ATIS.
– anticipano il rilascio con le stazioni radio così da gestire al meglio le comunicazioni radio.
– ascoltano il codice Morse identificativo delle frequenze di navigazione.
-aggiornano continuamente il QNH via via che il volo procede e controllano continuamente i parametri motore.
– quando impossibilitati ad atterrare all’aeroporto di destinazione a causa del meteo, chiedono agli enti di controllo se nel frattempo altri aerei sono atterrati con procedure strumentali negli aeroporti nei dintorni. La logica è: se altri piloti sono atterrati, anche loro potranno farlo.
– chiedono informazioni addizionali a piloti che hanno volato in precedenza sulla stessa rotta.
– non esitano a discutere di problematiche che possono insorgere con il personale degli enti di controllo.
– quando si verificano dei guasti intraprendono appropriate azioni e informano l’ente di controllo sulla situazione in corso e quello che sarà l’impatto dell’emergenza sul prosieguo del volo.
(segue)

In finale a Marina di Campo, Elba

Knowledge of rules and discipline



[…]
Rules are simply to protect inept flyers from themselves
The logic here is that regulations are designed for the lowest common denominator, so a superior airman can violate them and still remain safe. This rationalization is partially true, in that regulations must be designed to protect all flyers, the skilled as well as the marginally proficient. That makes this excuse one of the most persuasive. The flaw in the logic is that aviation must operate under a mindset of assumed compliance if the system is to work. Just like our highway system, if someone consistently rolls through stop signs or dashes under yellow lights at high speed, it is only a matter of time until someone who is following the rules gets hurt by the violator. Because no single aviator owns the sky, we share a moral responsibility to follow establish guidelines, regardless of our skill or proficiency.

This business is overregulated. Pilots did this for decades before the government stepped in
The first half of this statement is sure to incite heated debate in many sectors of the aviation industry, but the performance capabilities, complexity, and sheer number of the aircraft operating today mandate a certain level of regulation. The depth and rationale for all of the existing regulations may appear unnecessary to individual operators from the point of view of their own aircraft and flying patterns. However, when you step back and look at the big picture of aviation where commercial jets, general aviation and military supersonic fighters all share the same sky, the need for regulatory oversight becomes readily apparent.

I can’t push the envelope and really improve if I stay within the rules
There are many flyers who feel that they are developmentally constrained by the existing regulatory or organizational environment. Somehow they feel that they must practice outside of existing guidelines to become their best. Most high-risk maneuvers require instructor supervision or special-use airspace to perform. Nearly all safety regulations are based upon lessons which have been paid for in blood by those who attempted what you may be contemplating. Aviators who feel the need to “push the envelope” to improve are well advised to adhere to regulatory guidelines for doing so. Pushing a personal or aircraft envelope can rapidly lead to exiting it, which is frightening at best, and potentially fatal if the dice roll the wrong way.
Excellence in aviation demands regulatory discipline, while at the same time providing a multitude of opportunities to ignore it. In 1704 Joseph Addison said that “self-discipline is that which, next to virtue, truly and essentially raises one man above another” He wasn’t a pilot but he had the makings of one. He understood that true discipline means doing the right thing even when no one is watching! Regarding aviation regulations, doing the right thing has three parts:

– Knowing what rules apply to your flight environment
– Keeping yourself out of tight boxes that might require an emergency deviation
– Mastering temptation to deviate unnecessarily

When combined, these elements define regulatory discipline. Keep in mind that when we deviate from the rules of flight unnecessarily and get away with it, we are setting ourselves up for greater problems in the future.

Pardon one offense, and you encourage the commission of many”. Publilius Sirio


Le regole sono per i piloti incapaci di badare a se stessi
La logica in questo caso è che le regole sono pensate per garantire la sicurezza a tutti, anche ai livelli più bassi, quindi se un pilota esperto le viola è probabile che non sia il caso di preoccuparsi. Le regole sono pensate per proteggere sia i piloti esperti che quelli alle prime esperienze. Questo fatto dovrebbe essere particolarmente convincente. E’ un sistema che prevede che i piloti devono operare in maniera conforme a tutti gli altri affinché questo possa funzionare. Alla guida di un auto, all’interno delle regole stradali, se qualcuno costantemente sfreccia passando col giallo, sarà solo questione di tempo affinché anche chi si attiene alle regole resterà coinvolto in un incidente. Poiché nessun pilota ha l’esclusività dello spazio sopra le nostre teste, condividiamo una responsabilità morale nel seguire delle linee guida, indipendentemente dalle nostre capacità ed esperienze.

Esiste un infinità di regole, in passato alcune non esistevano e ciononostante i piloti volavano in totale sicurezza
La prima parte di questa affermazione solitamente provoca accesi dibattiti in molti settori dell’industria aeronautica, ma le capacità, la complessità e l’alto numero di aerei che oggigiorno operano nei cieli impone un certo livello di regolamentazione. La vastità delle odierne regolamentazioni possono sembrare esagerate al singolo pilota, ma all’interno del grande sistema aviatorio che comprende piloti della domenica, jets commerciali, aeroplani militari che condividono lo stesso cielo, il bisogno di una ferrea regolamentazione appare chiara.

Se mi attengo alle regole, non spingendomi oltre, non riuscirò mai a migliorarmi come pilota
Molti piloti si sentono costretti all’interno della ferrea regolamentazione, ciononostante vorrebbero evadere dalle linee guida per dimostrare a se stessi e agli altri le loro capacità. Molte manovre ad alto rischio richiedono la supervisione di un istruttore e un apposito spazio aereo. Molte delle regole che si occupano della sicurezza, sono il risultato dell’esperienza di altri piloti che hanno pagato con le loro vite quello che pensiamo non valga la pena essere rispettato. Coloro che sentono il bisogno di spingersi oltre sono consigliati di attenersi alle regole. Uscire dall’inviluppo delle capacità tecniche dell’aereo o le proprie, oltrepassandone i limiti, può avere conseguenze che nel migliore dei casi saranno solo spaventose, ma potenzialmente fatali se il dado rotola dalla parte sbagliata.
L’eccellenza in aviazione richiede l’osservanza delle regole. Nel 1704 Joseph Addison asserì che la disciplina è una virtù che innalza l’uomo rispetto ad un’altro. Non era un pilota ma aveva la stoffa per esserlo. Aveva capito che la disciplina è fare la cosa giusta anche se non sei osservato! Riguardo alla disciplina del volo fare la cosa giusta significa fare tre cose:

-Conoscere quale regole applicare nell’ambiente dell’aria
-Tenersi fuori da situazioni a rischio che potrebbero implicare una situazione di emergenza
-Non essere tentato dall’inosservanza senza un valido motivo

Quando combinati, questi elementi definiscono la disciplina dei regolamenti. Tieni a mente che quando violi le regole senza motivo stiamo avventurandoci lungo un sentiero sconosciuto.

Perdona un’offesa e né incoraggerai molte”. Publilius Sirio.

Prossimi all’aeroporto di Ampugnano, Siena

Photo of the Month

Aermacchi M-346 – Rivolto 2015