Photo of the Month

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Our Cessna 172SP, short final 05

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Firenze sotto l’ala del D-EPRT.

Keep SA!! 1

MantieniSA1

flags_of_United-Kingdom
Situational Awareness (SA) is a moving target. If you have it one moment, you may lose it in the next moment. You may have it one moment and in the next moment you may lose it without knowing that you lost it. Maintaining situational awareness is a constant, never-ending effort. The aircraft is in constant motion, thereafter the situation that is presented to the pilot is also ever changing. To have any hope of keeping up, the pilot must learn to anticipate changes and formulate contingency plans. Even when flying on a beautiful VFR day, the pilot must become the receiver and processor of a large amount of incoming data. In flight, all the pilot’s senses are feeding information to the brain. The eyes scan the instruments and the horizon, the ears listen to the rhythm of the engine and ATC callouts, and even the “seat of the pants” detects every air current and eddy. The pilot must become “tuned in”. In addition to simply concentrating on the surroundings, the pilot must also be suspicious, savvy, and calculating. The pilot must bring in all this outside data and then make sense of it. The pilot must look for clues of an impending problem. Aware pilots anticipate trouble and conduct preemptive strikes on problems. Unaware pilots only learn of a problem’s existence as it is unfolding and when it is too late for remedial action.
Aware pilots are proactive decision makers. In fact, the state of awareness and assertive decision making depend on each other. They are like binary stars in orbit around each other. Decision that pilots make tend to reveal additional information. This new information is then used to enhance awareness. Then with greater awareness, better decisions are possible. It is a positive cycle.
Pilot decision making is not static. When a decision is made and the outcome of the decision has no effect on any future decision, it is called static decision. But when we fly we know that the outcome of just about every decision will change the available option and influence the next decision. It is like coming to a fork in the road.  If you select the right fork, you will, by your decision, eliminate any of the challenges that you would have faced if you had selected the left fork. In an airplane, once a course of action has been selected you probably will be unable to stop, back up to the fork in the road again, and select the other fork. In an airplane the decisions we make are dynamic. Decisions line up one after another in chains. There is not just one fork in the road, but succession of forks, each one changing the option and producing different outcomes. Knowing the best fork to take depends on the pilot’s ability to make a good situational assessment. This assessment depends on the pilot’s ability to project or forecast the result of the decision. The ability to project and forecast is more often referred to as “staying ahead of the airplane” by flight instructors.
(to be continued)

flags_of_Italy
La coscienza situazionale (SA) è un bersaglio in movimento. Se l’hai nel mirino ti può sfuggire in un istante senza per questo avere la consapevolezza di averlo perso. Mantenere la SA richiede un attenzione costante, l’aereo è in continuo movimento, quindi il quadro che si presenta al pilota è sempre modificato dagli eventi. Avere costantemente la SA relativa alla situazione in corso significa per il pilota essere sempre pronto ad anticipare i cambiamenti e formulare nuovi schemi. Anche in una bella giornata di sole, con perfetta visibilità, il pilota deve essere in grado di ricevere ed elaborare un infinità di dati provenienti dall’esterno. In volo, i sensi del pilota continuano incessantemente a fornire dati al cervello. Gli occhi scansionano gli strumenti e l’orizzonte, gli orecchi ascoltano il suono del motore e le comunicazioni in cuffia, sempre nuove percezioni offrono alla propria sensibilità piccole variazione o cambiamenti. Il pilota deve essere costantemente all’erta. Ma la SA non è solo questo! Oltre ad avere la piena consapevolezza dell’ambiente circostante, il pilota deve essere anche sospettoso e calcolatore. Il pilota deve elaborare tutti questi elementi provenienti dall’ambiente e dare loro un senso logico, individuare gli indizi di ogni problema imminente. Piloti consapevoli anticipano i problemi e agiscono ancora prima che questi si manifestino. Quelli inconsapevoli reagiscono solo quando il problema si è manifestato o quando è ormai troppo tardi per intraprendere qualsiasi azione. Piloti consapevoli sono propositivi durante le fasi del processo decisionale (decision making). Quando si trovano a dover prendere decisioni tendono a rivelare informazioni addizionali in grado di aumentare la coscienza situazionale. Con una miglior SA le decisioni risulteranno più appropriate completando così il quadro.
Il processo decisionale non è statico. Quando la decisione è intrapresa il cui risultato non ha effetti su quelle future, si parla di decisione statica, ma sappiamo che nel volo ogni singola decisione cambierà le opzioni e influenzerà quelle successive. È come percorrere una strada ed arrivare ad un bivio. Se scegli la giusta diramazione avrai eliminato una serie di opzioni, alcune delle quali sarebbero risultate fatali. In aereo, una volta intrapresa una linea d’azione difficilmente sarà possibile tornare al punto iniziale e scegliere l’altro bivio. In aereo le decisioni che prendiamo sono dinamiche, mettendo in successione tutte le altre. Non esiste un solo bivio, ma una serie di bivi, ognuno con opzioni diverse che determineranno risultati diversi. Conoscere il giusto bivio dipende dall’abilità del pilota di fare la giusta valutazione, la cui abilità è in relazione alla capacità di proiettare nel futuro il risultato di tale decisione. Questa abilità è spesso relazionata alla capacità del pilota di essere in anticipo sulle decisioni da intraprendere.

Climbing 7500ft, leaving Marina di Campo with D-EPRT.

Situazioni di emergenza 1

SitEmerg1

Pratica, esperienza, e buon senso possono aumentare di gran lunga le probabilità, ma nonostante le nostre migliori intenzioni, a volta qualcosa può andare storto, facendoci rimpiangere di essere in volo, desiderosi di essere a terra “it’s better being down there, wishing you were up here, than being up here, wishing you were down there!” Vediamo come affrontare situazioni di emergenza nella maniera più sicura possibile.
Come si può definire una situazione di emergenza? A prima vista può sembrare una domanda semplice, ma riflettendoci può non essere così facile da definire. Una piantata motore può definirsi un’emergenza? E se succede a 5000ft agl, con tempo perfetto e una ventina di spazi idonei di atterraggio nel raggio di planata? Durante un’emergenza il contesto in cui questo si verifica è tutto. La circostanza lo possono rendere un non-evento o il peggiore degli incubi (immaginiamo la stessa piantata motore a 300ft agl durante la salita iniziale, di notte su un lago ghiacciato). Naturalmente nella maggior parte dei casi, le distinzioni sono più sottili. Useremo il termine di emergenza, ma la maggior parte dei problemi che devono affrontare i piloti possono definirsi più semplicemente come situazioni anormali, non quindi come una situazione di pericolo immediato o peggio, mortale. E’ importante mantenere in mente questa distinzione. Le statistiche sono piene di esempi di piloti che sono riusciti a trasformare situazioni anomale in casi di emergenza. qualunque sia la situazione, il principio base del pilota dovrebbe essere: Primo, non farti del male.
Stai volando in crociera quando improvvisamente si verifica un problema. Cosa fare? Il primo passo dovrebbe essere quello di effettuare una valutazione iniziale molto semplice:
Che cosa c’è che non va?
Qual’è il livello di criticità?
Quanto tempo ho a disposizione?
La situazione più difficile è quella che richiede un’azione immediata. Una piantata motore subito dopo il decollo, o un guasto all’impianto dell’ossigeno a 25.000ft, sono esempi per i quali la reazione del pilota deve essere immediata. Nell’addestramento, particolare attenzione dovrebbe essere dedicata a questo tipo di emergenza che richiede azioni immediate come un briefing prima del decollo nel caso di piantata motore nella salita iniziale.

Di fronte a una situazione di emergenza, i piloti impreparati hanno la tendenza a farsi strada attraverso diverse fasi mentali (shock, rifiuto, accettazione) prima di intraprendere finalmente le appropriate azioni, sprecando così tempo prezioso. In situazioni critiche, quei secondi in più possono significare la differenza tra una buona riuscita e qualcosa di molto peggio.
(segue)

Virate impegnative col Cessna 172SP D-EPRT.

Consapevolezza in volo 2

Consapinvolo2

[…]
Quando sull’aeroplano convenzionale si intende livellare, la tecnica suggerisce di ridurre il variometro a valori prestabiliti, fino ad annullarlo completamente alla cattura della quota desiderata. I piloti fanno affidamento alle indicazioni del variometro e dell’altimetro per mantenere e verificare il mantenimento di una altitudine.
Sull’aeroplano glass cockpit, l’aereo passa invece da una fase di climb ad una di capture con una simbologia convenzionale. Successivamente raggiunge la fase di cruise.
Il seguente esempio, tratto da un ASRS (Air Safety Report System ), merita attenzione: “We missed the crossing altitude by 1000 feet. The captain was… busy trying to program the FMC. Being new in an automated cockpit, I find that pilots are spending too much time playing with the computer at critical times rather than flying the aircraft.”
Non tutto quindi è “visibile” e sotto controllo come si pensa!!!
Aspetti secondari come l’auto trim e una migliore insonorizzazione rendono più difficile la percezione dl movimento dell’aereo nello spazio e la perdita di quelle sensazioni così poeticamente descritte da Wolfgang Langewiesche nello splendido “Stick and Rudder: An Explanation of the Art of Flying”.
Da qui la necessità di un nuovo concetto di Situational Awareness (SA).
Entra quindi in gioco l’importanza di una razionale suddivisione di compiti, tra il pilot flying e il safety pilot, aspetto per il momento mai affrontato durante le lezioni teoriche negli aeroclub.
Il pilota che tenendo sotto controllo la miriade di informazioni presenti sul PFD e il MFD sicuro di avere un pressoché perfetto controllo del mezzo e dell’enviroment, rischia in realtà di distrarsi generando quindi una riduzione o perdita della SA. Se da un lato, quindi si esalta la sicurezza del volo, dallʼaltro si rischia di perdere quella consapevolezza indispensabile per una corretta conduzione del volo.
Per ridurre al minimo l’errore è quindi necessario acquisire un diverso approccio al volo e ricordare che dalla tecnica non giunge la salvezza (questa legata sempre all’uomo), ma almeno è garantito l’aiuto.

Look here!
Cpt. Paolo flying a Cessna 172SP, Cpt. Myself as safety,
GoPro recording.
AeC L. Gori – Firenze.

Appena decollati con il D-EPRT, sulle colline di Firenze.

Consapevolezza in volo 1

Coninvolo1

In considerazione di alcuni gravi incidenti occorsi negli ultimi anni, non soltanto aeronautici, che hanno avuto come causa principale, e spesso come concausa, il rapporto intercorrente tra l’uomo e l’automazione, troppo facilmente indicati come human error, può essere interessante fare alcune considerazioni sull’aspetto della human performance legata alla tecnologia.
Non è difficile, già ai giorni nostri vedere nelle flotte degli aeroclub accanto ad aeromobili con una strumentazione di tipo tradizionale, aerei di nuova generazioni con strumentazione glass-cockpit.
Nasce quindi il problema per i piloti che si trovano a dover “transitare” da aeroplani convenzionali a quelli di nuova generazione.
A prima vista la presenza a bordo di ampi e luminosi display sembra offrire solo ed esclusivamente vantaggi.
Nella realtà invece, gli incidenti accaduti negli ultimi anni, hanno dimostrato in tutta la loro drammaticità, che lʼalto livello di automazione può anche essere causa di errori fatali.
Si dice spesso che la causa primaria degli incidenti è da ricercare nell’human factor, non c’è dubbio che sia l’uomo l’anello più debole della catena che porta all’incidente.
Pilotare aerei Glass Cockpit significa apprendere ed incamerare una filosofia di volo nuova, che si concretizza nel favorire il passaggio da un ruolo di pilotaggio per così dire “attivo”, attraverso un controllo diretto sui comandi, ad un’altro passivo di riscontro delle varie situazioni di volo.
Quando il pilota dell’aeroplano convenzionale decide l’azione agisce direttamente sui comandi, il pilota Glass Cockpit, invece, si trova a dover sorvegliare la corrispondenza tra l’azione precedentemente programmata o comunque voluta e quella realmente effettuata dall’aereo. Un lavoro più di “monitoring and vigilance” che di azione vera e propria!
Sull’aeroplano convenzionale si ha una risposta immediata e visibile all’azione che si compie e tutto risulta in primo piano, perfettamente chiaro. Nell’aereo Glass Cockpit le cose non avvengono proprio così…
(segue)

Il D-EPRT dell’ AeC L. Gori- Firenze, equipaggiato con avionica Garmin 1000

Se non ti senti sicuro…ci deve essere un buon motivo

SeNonSicuroMotivo

[ ✹ ]
Molti piloti hanno avuto un adeguato addestramento, altri sono prudenti e consapevoli delle proprie azioni, altri ancora hanno un ottimo istinto. Durante l’addestramento, tutte queste caratteristiche si incontrano per generare un adeguato livello di coscienza.
Questo livello di coscienza non è evidentemente qualcosa di quantificabile scientificamente, ma può definirsi come una “sensazione positiva”. Ti può essere capitato di dire: “ho una sensazione spiacevole”, oppure “ho come un presentimento”. È qualcosa di indefinibile che non può essere etichettato, è piuttosto qualcosa che non ti fa essere tranquillo. Tutte le volte che provi queste sensazioni..rifletti!
Questa sensazione di inquietudine può essere un campanello di allarme, qualcosa di ancora latente ma pronto a manifestarsi. Non hai nessuna evidenza di qualcosa che non va, semplicemente una piccola sensazione di “malessere”. Quando provi questa sensazione, guardati attorno! Ascolta il motore, osserva gli strumenti, controlla i parametri e le frequenze radio. Certe volte questo tipo di presentimento è qualcosa che è legato all’istinto. Magari l’addetto al traffico aereo ti ha richiesto di mantenere alta la velocità così da inserirti nel circuito di traffico dove altrimenti avresti configurato l’aereo rallentandone l’andatura. Magari hai ascoltato in frequenza un traffico riportare in sottovento nella tua stessa posizione. Solitamente tali “sensazioni negative” sono legate a situazioni in cui ti senti spronato ad affrettare i tempi. Ti sarà probabilmente capitato durante le check pre-volo di avere alle tue spalle un aereo già pronto che stà aspettando. Ci sono piloti, che quando pronti a muoversi dal piazzale, non esitano a farti notare che ti stanno attendendo, e la tua presenza è per loro un intralcio. Certe volte rullando si accodano dietro a pochi centimetri e in frequenza ti chiedono di quanto tempo hai ancora bisogno! Situazioni di questo tipo, in cui ti senti pressato nelle tue azioni possono ingenerare momenti di stress. Fidati delle tue sensazioni! Non affrettare i tempi prima di andare in volo!
Certe volte queste sensazioni sono causate dal pilota con cui stai volando. Può succedere di avere differenti opinioni riguardo a certe procedure. Se non ti senti perfettamente sicuro riguardo a certe scelte che vengono intraprese non avere paura a manifestare i tuoi dubbi. Non deve essere una sfida nei confronti dell’altro pilota, ma un’occasione per orientare l’attenzione su un eventuale problema. È noto il caso di un equipaggio che per errore atterrò a Bruxelles piuttosto che a Francoforte[✈]. Durante il volo si era verificato in più di un occasione che uno dei membri dell’equipaggio aveva avvertito questa sensazione di disagio, ma nessuno dei due aveva manifestato le proprie perplessità.
Se sei in disaccordo o non ritieni corrette certe scelte, le probabilità che qualcosa non stia andando per il verso giusto sono alte. Non ignorare le tue sensazioni. Fidati del tuo istinto.
In un aereo ci sono molti segnalatori acustici, considera tale anche il tuo livello di inquietudine.

Lungo la rotta per Marina di Campo (Isola d’Elba) con il D-EPRT.