Standards minimi

Le condizioni pre-volo pericolose possono essere messe in relazione all’ 80% della totalità degli incidenti in volo. Tuttavia focalizzare tale problematica è come porre attenzione non sulle cause che in un malato determinano uno stato di malessere, bensì sulla febbre che si manifesta. Perciò, chi si occupa dell’investigazione degli incidenti aerei deve chiedersi la ragione del perché certe procedure non sono rispettate in un processo che ha come finalità l’eliminazione dell’errore umano.
Poniamo l’attenzione su due categorie di condizioni pericolose: le condizioni psicofisiche del pilota e le procedure standardizzate che non vengono rispettate, e il motivo di tale mancanza.
La preparazione mentale del pilota è fondamentale per una corretta condotta del volo, senza questa, qualsiasi volo rappresenta un potenziale pericolo; eccessiva sicurezza, fretta, distrazioni, get-home itis, SA, stress, rappresentano le maggiori insidie.
Pensa a quante volte hai fatto qualcosa di stupido quando di fretta o distratto non hai dedicato la necessaria attenzione, oppure una manovra che, perchè ripetuta centinaia di volte viene fatta con eccessiva disinvoltura, sicuri che anche questa volta la riuscita sarà la stessa, quando in realtà non stai ponendo la giusta attenzione all’obiettivo, con il rischio che l’esito non sia quello previsto. Immagina una sequenza di azioni ripetuta centinaia di volte, ebbene, se all’interno di questa si manifesta una variazione e l’attenzione non è alta, questa può causare tutta una serie di problematiche.
Troppi piloti sono altresì convinti che sia sufficiente attenersi agli standards-minimi per condurre in tutta sicurezza un volo, ma qual’è lo standard minimo necessario per sopravvivere? Questa è la vera domanda!
(segue)

Il D-EPRT in corto finale

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Disciplined planning means knowing your team


[…]
Everybody benefits from good teamwork but few fully understand its nature and intricacies as it applies to a complex, and often hostile, environment of flight. Books have been written on cockpit/crew resource management (CRM) and I highly recommend you read them. But for our purposes  we will limit our discussion to three primary areas: team formation and participation in the planning process, briefing, and interpersonal relationship. The flight mission actually begins the first time a group who intends to fly together meets.

-Team formation and participation
Experienced pilots set clear rules for the planning and briefing, in short they make it clear that they are in charge but expect participation from everyone of the crew. Less effective captains are typically more laissez faire without establishing specific duties, and often not even formally introducing themselves to the other crewmembers.
What this means is that flight planning should involve everyone, and the pilot should establish expectations by assigning tasks. For a couple of friends who are planning a short hop for lunch in nearby town, this may be something as simple as subdividing the aircraft performance tasks and weather informations before meeting to brief the flight. In all cases, getting off on the right foot is essential to disciplined flight planning and effective flying.

-Briefing
All flights, even if you are flying solo (perhaps especially solo) should be proceeded by a formal review and briefing. This accomplishes several purposes. First, it insures that all minimum safety considerations have been performed. Second, it gives you a final opportunity to seek additional information or make last minute adaptations to the plan. Finally, it puts the pilot in the correct frame of mind before stepping to the aircraft.                  The briefing, at a minimum, should consist of an overview of the flight to include:
Notams, weather conditions and special instructions for the departure and arrival airfields.
Ground Operations: external and internal inspections, checklists, taxi routes and communication procedures, airfield obstructions and lighting.
Takeoff Procedures: to include how you would accomplish an emergency return to the field, and abort items.
Routings, altitudes, airspeeds and fuel reserve, high terrain for the route of flight.
Special practice maneuvers: such as stalls slow flight, or other special flight objectives.
Arrival to include planned runway, approach, and specific pattern work.
Crew coordination: including transfer of aircraft control, clearing, radio procedures, and in-flight checklist responsibilities. This should be accomplished even if you are just flying with a passenger.
Emergency procedures: Be sure to cover all emergency procedures which have time-critical actions involved as well as how you plan to handle egress from the aircraft on the ground.
Depending on the complexity of the flight, a good initial briefing to someone you haven’t flown with before can take anywhere from fifteen minutes to one hour, depending on the thoroughness and the questions brought out.
Remember that this is not just for show; the preflight briefing is your single best opportunity to break any error chains that may have started before you even get the aircraft out of the hangar. But even the best of briefings cannot overcome poor teamwork.
(to be continued)


Ciascuno può trarre beneficio da un buon lavoro di squadra, ma solo pochi capiscono la natura e le implicazioni connesse ad un ambiente complesso e certe volte ostile come quello del volo. Molti libri sono stati scritti sul CRM e consiglio a tutti di leggerli, ma per i nostri propositi limiteremo la discussione su tre aree principali: formazione del team e partecipazione al processo della pianificazione, briefing, e relazioni interpersonali. La missione del volo inizia quando un gruppo si incontra per volare assieme.

-Formazione del team e partecipazione
Piloti esperti durante la pianificazione stabiliscono delle norme di principio. In sostanza rendono chiaro che essi sono i responsabili del volo ma chiariscono che ognuno dovrà partecipare nei limiti delle proprie competenze. Al contrario piloti meno esperti e incapaci di gestire la squadra sono più “laissez faire” non stabilendo compiti specifici e spesso non introducendo tra di loro i componenti della crew.
Ciò che vogliamo dire è che la pianificazione dovrebbe riguardare tutti e il pilota ai comandi dovrebbe stabilire aspettative impartendo compiti. Per una coppia di piloti in procinto di effettuare un breve volo nelle vicinanze può essere sufficiente suddividersi i compiti sulle prestazioni dell’aereo e le informazioni meteo per poi incontrarsi e terminare la pianificazione. In ogni caso partire col piede giusto è essenziale per una disciplinata pianificazione.

-Briefing
Ogni volo, anche se voli da solo (soprattutto) dovrebbe essere preceduto da una formale rassegna e da un briefing, per soddisfare una serie di scopi. Per primo, assicurare che tutte le considerazioni riguardo alla sicurezza siano soddisfatte. Secondo, dare l’opportunità finale alla ricerca di ulteriori informazioni o modifiche alla pianificazione. Infine permettere al pilota di fare mente locale prima di salire a bordo.
Il briefing dovrebbe consistere nella seguente rassegna:
Notams, condizioni meteo e procedure particolari di partenza e di arrivo
Operazioni a terra: ispezioni esterne e interne, checklists, vie di rullaggio, procedure di comunicazioni, eventuali ostacoli in pista
Procedure di decollo: includendo come eseguire un ritorno di emergenza
Rotta, altitudini, velocità, riserva di carburante, eventuali ostacoli lungo la rotta
Manovre particolari come stalli, volo lento ed altro
Procedure di arrivo e avvicinamento, eventuale circuito di attesa
Coordinamento dell’equipaggio: trasferimento dei comandi, procedure radio, e checklist. Questo dovrebbe essere deciso anche nel caso al tuo fianco ci sia un semplice passeggero
Procedure di emergenza: accertati di considerare ogni procedura di emergenza che ha tempi critici di azione e la procedura per uscire rapidamente dall’aereo quando a terra
In relazione alla complessità del volo, un briefing con un pilota con cui non hai mai volato può anche richiedere molto tempo, in relazione alla meticolosità e alle questioni sollevate.
Ricordati che questo non è un modo per mostrarsi preparati: il briefing pre-volo è la tua unica opportunità per interrompere una eventuale catena degli errori che può iniziare ancora prima di salire sull’aereo. Ma anche il miglior briefing non può sconfiggere un carente lavoro di squadra.

Sulla verticale dell’aeroporto di Lucca Tassignano

Disciplined planning means knowing your aircraft


[…]
Would you willfully put your life in the hands of someone you barely knew? Most likely not, yet it happens all the time in aviation when we take to the sky in an aircraft we don’t throughly understand, a common denominator in many aircraft mishap reports. Aircraft knowledge should be one of the more straightforward aspects of flight planning, and most flyers know their aircraft systems and procedures well. Flight planning is the application of this knowledge and equipment to the planned flight objectives, with a careful eye on what might happen as well as what you have planned. In addition to the generic knowledge of aircraft type and equipment, flight planning is an excellent time to consult the maintenance history of the specific tail number you are going to fly.

Each aircraft is different, and most pilots will admit to having personal favorites for one reason or another. When flight planning, it is worth the time and effort to get as much information as possible on the specific aircraft you are going to fly to avoid any nasty surprises. Questions that you might ask maintenance personnel or other pilots who have flown the aircraft recently are:
-Has there been any major maintenance done on this aircraft lately?
-Is there anything special about this aircraft that I should know before flying it? For example, odd noises, vibrations, etc.
-Are there any new parts on the aircraft that weren’t there when it flew last?
Some fundamental questions should be answered on all mission-planning efforts related to radios and transponders, navigation systems and appropriate publications and charts and their validity, onboard equipment such as lifebuoys, endurance and flight time (daylight), extra equipment such as gust locks, tie downs, wheel chocks, oil.. and most importantly, do these items meet the demands of the flight I am planning or might have to perform in the event of an emergency?
In a nutshell, disciplined planning entails knowing what your airplane can and cannot do, and juxtaposing these facts against the projected demands of the flight.
(to be continued)


Saresti disposto ad affidare la tua vita ad uno sconosciuto?. Probabilmente no, eppure succede tutte le volte, in aviazione, quando parti in volo con un aereo di cui non conosci perfettamente le caratteristiche, un comune denominatore di molti incidenti aerei. La conoscenza dell’aereo dovrebbe essere uno degli aspetti più importanti nella pianificazione. Molti aviatori conoscono i sistemi e le procedure del loro aereo piuttosto bene. La pianificazione del volo non è altro che la messa in pratica di queste conoscenze, ponendo attenzione a fattori imprevisti sommando a questa la conoscenza generica dell’aereo e dell’equipaggiamento. La pianificazione è un modo eccellente per conoscere la storia della manutenzione dell’aereo.

Ogni aereo è differente, ed ogni pilota ha le sue preferenze. Durante la pianificazione è bene dedicare tempo e impegno per ottenere più informazioni possibili sul particolare tipo di aereo su cui andrei a volare per evitare spiacevoli sorprese. Alcune domande che potresti rivolgere al personale che si occupa della manutenzione o a piloti che lo conoscono sono:
-C’è stata una manutenzione straordinaria ultimamente?
-C’è qualcosa di particolare che dovrei conoscere, ad esempio strani rumori o vibrazioni?
-Ci sono parti recentemente sostituite, rispetto all’ultima volta in cui sono andato in volo?
Altre questioni alle quali dedicare attenzione e che dovrebbero essere considerate sempre durante qualsiasi pianificazione sono relative alle radio e il transponder, ai sistemi di navigazione e alle relative cartine, facendo attenzione alla loro validità, alla dotazione di bordo, salvagenti, ecc., l’autonomia e la durata del volo (effemeridi), all’equipaggiamento (strumenti di backup, sistemi anti ghiaccio, radar meteo..), e soprattutto l’attrezzatura necessaria per quel particolare volo o di situazioni di emergenza.
In definitiva, una pianificazione disciplinata significa sapere ciò che il tuo aereo è in grado e non è in grado di fare, giustapponendo questi fattori con le esigenze del tuo volo.

Holding pattern

Temporali!!

[…]
Livello 5 – temporali
Per volare in condizioni temporalesche sarà necessario affrontare solo determinati tipi di masse d’aria, ovverosia condizioni di nuvolosità previste come scattered, così da poterli aggirare osservandoli da una certa distanza di sicurezza. Non dovranno esserci fronti lungo la rotta ad almeno 500 miglia dalla nostra destinazione e sarà opportuno avere i serbatoi pieni di carburante. A destinazione è possibile che che ci siano temporali in corso, così sarà opportuno aspettare a debita distanza, consumando carburante supplementare, tenendosi pronti ad atterrare quando possibile, sostando in una zona di relativa calma. Pianifica l’arrivo a destinazione con netto anticipo rispetto alle effemeridi di almeno 3/4 ore. Non volare al di sopra, né nel mezzo a due celle temporalesche, ma mantieniti sempre ad opportuna distanza. Non volare mai al di sotto delle incudini temporalesche.
L’esperienza di volo in queste condizioni è estremamente difficile, perché ogni temporale associato ad una massa d’aria sarà frontale, mettendo a rischio la prosecuzione di un volo VFR.
Incrementando la nostra esperienza, sarà possibile volare al di sotto di cellule temporalesche associate a fronti caldi, questo significherà addentrarsi all’interno di precipitazioni anche violente e bassi strati nuvolosi, dove ancora una volta, può rendersi necessaria la prosecuzione del volo in condizioni IFR. Lo stadio successivo sarà quello di volare all’interno di un temporale!
(segue)

Nella valle dell’Arno, residui del passaggio di un fronte

Responsible planning


[…]
Make a special search for any lingering hazardous attitudes! Are you likely to fall victim to “get-home-itis“? Are you pushing yourself, your aircraft, or the mission too hard? Are you flying for the right reasons? Are you taking unnecessary risks? Are you primed for the antiauthority, machismo, and invulnerability hazardous attitudes? Are you set up for resignation, complacency, or excessive professional deference? Good stress can be dangerous too. Did you bought a house, or gotten recognized for some great achievement? Any deviation from your psychological equilibrium can be a potential player in upsetting your ability to perform in the airplane. Be aware and be very wary. The best time to think these items through is during flight planning. It won’t happen automatically. You need to make a conscious decision to ask yourself the question.
In summary, maturity is one of the hallmarks of good airmanship. Can you admit to yourself, and to others, that you are not fit to fly today? Do you have the willpower to sit yourself down if you find any of these issues to be significant?
What if you are struggling with the go-no go decision and you decide that things aren’t perfect, but you’ve made the call to give it a shot and take off. There are subtle implications of discipline here that you must take time to think about before you get into the air. Does your honest self-assessment of physical and psychological airworthiness warrant setting some slightly more forgiving personal minimums for this flight? It can happen to fly with a slight headache or runny nose. Other times you may have been distracted by personal deadlines, commitments, or relationships, in this case make allowances for these conditions. For example, if I am flying with someone else I will admit up front that I am not 100% today and by doing so put them in a more watchful posture. Other concessions can be made as well, concerning weather flying, or the extent of complexity you are prepared to accept in a nonemergency situation. By thinking these items through before strapping on the aircraft you have mastered some of the finer points of disciplined flight planning.
Fear is a funny thing, but I tend to trust it. If you harbor secret apprehension about specific flight maneuvers or conditions, train them out with the aid of an instructor, or avoid those conditions like the plague! Your intuition is probably giving you valuable advice.
(to be continued)


Fai mente locale sul rischio di latenti e rischiose attitudini. Puoi rimanere vittima della sindrome della “get-home-itis“? Stai accettando dei rischi oltre quelle che sono le tue capacità? Stai prendendo inutili rischi? Stai innescando attitudini di machismo, o di invulnerabilità? Anche uno stress positivo può essere pericoloso. Hai appena acquistato una casa o raggiunto un agognato obiettivo? Qualsiasi deviazione dal nostro equilibrio psicologico può essere un elemento capace di alterare il nostro rendimento ai comandi di un aereo. Sii attento e guardingo! Il momento migliore per pensare a tutto questo è durante la pianificazione, ma non avverrà automaticamente. Dovrai essere capace di intraprendere una decisione consapevole ponenti queste domande.
Essere maturi è una caratteristica della buona airmanship. Sei capace di ammettere a te stesso e gli altri di non essere in grado di volare? Hai la forza di volontà di rinunciare se ritieni che alcuni aspetti significativi siano tali da mettere a repentaglio la sicurezza?
Se sei nel dubbio alle prese con una “go-no-go decision” e decidi che come al solito tutto non può sempre essere previsto, prendi in considerazioni quelle sottili implicazioni di disciplina che avrebbero bisogno di tempo e riflessione prima di avventurarti in volo. Può succedere di volare con un leggero mal di testa o con un leggero raffreddore, oppure essere distratti da questioni personali e/o di relazione, in questo caso considera delle tolleranze, ad esempio asserendo al compagno di volo di non essere in una condizione ideale, ponendolo quindi in una posizione guardinga. Altre concessioni possono riguardare le condizioni meteo o la complessità di una situazione imprevista. Pensando a tutti questi risvolti prima di avventurarti in volo, avrai padroneggiato alcuni dei più raffinati aspetti della pianificazione disciplinata.
La paura è uno strano stato d’animo, ma è bene tenerne conto. Se certe manovre ti mettono apprensione, approfittane per eseguirle con un istruttore. Il tuo intuito probabilmente ti sta dando preziosi consigli.

Venezia, approaching Nicelli airport

Cattivo tempo lungo la rotta

[…]
Livello 4 – cattivo tempo lungo tutta la rotta
Il quarto livello è il cattivo tempo lungo la rotta. Ciò significa volare dove a destinazione il tempo è accettabile ma lungo una rotta in condizioni di tempo più impegnative di quelle richieste per volare sotto un compatto strato nuvoloso, dovendo quindi affrontare anche fronti di mal tempo. All’inizio di questo tipo di esperienza, sarà importante mantenersi distanti da condizioni di possibile formazioni di ghiaccio o formazioni temporalesche. A destinazione il tempo previsto dovrà essere discreto stazionario o in fase di miglioramento. Ogni fronte di perturbazione dovrà essere già passato alla nostra destinazione ancor prima del decollo. Il ceiling dovrà essere di almeno 1000 ft ground -2000 ft se in zone montane- lungo tutta la rotta, dove non siano previsti peggioramenti per lo meno nelle 2 ore seguenti dal momento della partenza. Incrementando l’esperienza sarà possibile partire con un sempre minore scarto temporale del passaggio del fronte di perturbazione dal luogo di destinazione, considerando l’eventualità di un alternato, qualora sia necessario tornare indietro e non sia possibile atterrare all’aeroporto di partenza. Con l’esperienza sarà possibile partire già in condizioni perturbate, affrontando condizioni di mal tempo lungo tutta la rotta e atterrare in località dove la perturbazione è appena passata. A questo punto avrai raggiunto un eccellente grado di dimestichezza in condizioni di tempo marginali, avrai bisogno solo di affrontare il livello finale: temporali!
(segue)

Valicando l’Appennino

Disciplined planning means knowing yourself


[…]
Understanding yourself is a lifelong endeavor, and probably the most difficult thing  anybody can be asked to do. It is however, essential for disciplined flight planning. We all like to think of ourselves as great aviators, and all of us prefer to analyze the mechanical things that will take us into the air rather than the physiological and psychological aspects that affect us. After all, everything we need to know about the airplane we can glean from the manual and from talking to other pilots. We can even call up the manufacturer, but learning about ourselves is a far more daunting proposition.
Are you feeling okay today? Tired? Hungry? Can you anticipate how any of this is going to affect your performance? Proper nutrition and exercise is an important part of flight discipline, and taking them into account during mission planning accomplish two tasks.
First, it reminds you to take better care of yourself. Secondly, it identifies increased risk if your self-analysis comes up a bit short of ideal. A quick look at your physical state should be the first action taken in the self-analysis of your medical airworthiness. Equally important is your psycological state of mind.
How much concentration and attention do you have today? Are you distracted by things beyond your ability to compartmentalize and fly with the appropriate focus? Before you answer this question during planning, think of all the things that could go wrong on your flight. Judging your psychological state is a tough one, because many of us fly to get away earthbound stress. This is healthy, but only as long as you retain the ability to focus and manage your attention. One area of particular concern in your psychological airworthiness in any hazardous attitudes you might be harboring or are at risk of falling victim to.
(to be continued)


Conoscere se stessi è uno sforzo lungo una vita ed è la cosa più difficile, ma é essenziale per una pianificazione disciplinata. A tutti noi piace considerarsi dei grandi aviatori, in fondo preferiamo occuparci degli aspetti meccanici che ci porteranno in volo piuttosto che degli aspetti fisiologici e psicologici che ci riguardano. In fondo, tutto di cui abbiamo bisogno lo possiamo apprendere dal manuale e dall’esperienza di altri piloti. È possibile addirittura parlare con la casa di produzione, ma conoscere se stessi è una questione ben più ardua.
Sei in forma? Senti qualcosa di strano? Stanco? Affamato? Puoi anticipare quanto tutto questo possa compromettere la tua capacità di pianificazione? Un’alimentazione adeguata e l’esercizio fisico sono aspetti importanti e tenerne conto presuppone due obiettivi.
Primo, ti ricorda di aver cura di te stesso, secondo, identifica un incremento del rischio se la tua autovalutazione è un po’ carente. Una veloce rassegna del tuo stato fisico è la prima azione per un autovalutazione della tua efficienza al volo. Egualmente importante le tue condizioni psicologiche.
Quanto sei concentrato e quanta capacità di attenzione hai oggi? Sei distratto e incapace di focalizzare sul volo? Prima di porti queste domande prima di iniziare la pianificazione, pensa a tutto ciò che può essere imprevisto in volo. Giudicare il tuo stato psicologico è difficile, poiché molti di noi volano proprio per liberarsi dello stress giornaliero. Può essere rigenerante, ma solo se sei capace di focalizzare la tua attenzione. Un aspetto importante della tua “psychological airworthiness” è il rischio di incorrere in atteggiamenti pericolosi, o il rischio di esserne vittima.

Approaching Siena Ampugnano