Bi-motori e perdita di controllo

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La perdita di controllo a seguito di una piantata motore non riguarda i soli aerei single-engine, ma anche i multi-engine. Risulterà particolarmente sorprendente, per coloro che considerano i bi-motori dell’aviazione generale più affidabili dei mono-motori, sapere che una delle maggiori cause di incidenti di questi aerei è la perdita di controllo in volo.
In teoria il motore funzionante è perfettamente in grado di mantenere l’aereo in quota e farlo salire anche nella fase iniziale del decollo, purtroppo in questi casi per mantenere la direzionalità, la spinta asimmetrica deve essere compensata con una delicata manovra di pedali e volantino che richiede grande esperienza e sensibilità. Allo stesso tempo la perdita di potenza significa che in realtà l’aereo sarà in grado di salire con un rateo modesto e a bassa velocità, specialmente se con i flaps estesi e il carrello non retratto. Allo scadere della velocità, anche con la massima potenza disponibile l’inevitable imbardata non potrà essere neutralizzata neanche con il pedale a fondo corsa, iniziando così un movimento di rollio che preluderà inevitabilmente allo stallo ad un’altezza che purtroppo non consentirà azioni di ripresa.
Da qui un cinico adagio che dice: “Il secondo motore di un bi-motore è lì per portarti sul luogo dell’incidente..
Poiché questo tipo di emergenza richiede grande abilità ed esperienza, molti istruttori sostengono che in questo caso la migliore opzione per un pilota inesperto sia quella di spegnere anche l’altro motore e fare un atterraggio di emergenza..
Pilotare bi-motori può rappresentare la massima aspirazione per un pilota di aviazione generale. Questo tipo di aerei ha più posti per i passeggeri, una migliore strumentazione e più controlli da poter gestire, volano ad altezza maggiori, hanno sedili in pelle e altre comodità. Nonostante questo sono vulnerabili alla legge di gravità e alle leggi di aerodinamica al pari di tutti gli altri. Si può anche logicamente asserire che volare con due motori raddoppi la possibilità di avere una piantata motore!

In ogni caso, ricorda che indipendentemente quale sia l’aereo su cui voli sia esso un bi-motore con una strumentazione digitale, o un auto-costruito è la pratica ad affrontare le emergenze e la capacità di mantenere il controllo dell’aereo che garantirà la tua incolumità!

Garmin-1000, PFD

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Barra..non oltre il limite!

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Certo una piantata motore sarà un evento decisamente stressante per un pilota, e molti di noi si chiedono spesso: “E se il motore smette di funzionare??” Durante l’addestramento al volo molte simulate riguardano proprio quest’evenienza. Ma una volta superato l’esame di abilitazione e terminata la fase addestrativa quanti di noi metteranno volontariamente in pratica ancora una volta questa simulazione? La risposta è scontata..molto pochi! Preferiamo piuttosto convincerci che una piantata motore è un evento che è praticamente impossibile! Dopo aver volato su aerei perfettamente efficienti per decine/centinaia di ore di volo, mettere in pratiche certe simulazioni sembra quasi una perdita di tempo, e l’abilità acquisita durante il periodo dell’addestramento viene completamente dimenticata.. Molti istruttori conoscono bene la situazione in cui il pilota durante un test di volo quando improvvisamente messo alla prova di una piantata motore, guarda nervosamente la strumentazione cercando di capire la natura del problema, e la velocità anemometrica che lentamente scende. Riuscire a capire l’esatto motivo della piantata motore è decisamente di poco aiuto se la conseguenza di questa attività è l’ingresso in vite dell’aereo. Ricorda: Vola, Naviga e Comunica è un mantra ripetuto all’infinito sui manuali di volo, ed è vitale per un pilota quando tutto sembra andare storto e la sensazione è quella di essere sopraffatto dagli eventi. Una perdita di controllo a seguito di una piantata motore avviene spesso a bassa quota, quando il pilota cerca disperatamente di allungare la planata o effettua una virata stretta alla ricerca del luogo individuato dove atterrare. Ogni aereo ha una sua particolare velocità di massima efficienza, memorizzala e mettila in pratica! Volare più lentamente di questa velocità può sì ridurre il rateo di discesa ma inevitabilmente aumenterà l’angolo di planata. A questo modo il pilota entrerà in un atroce circolo vizioso, tirando a sé la barra e diminuendo la distanza di planata. E’ molto semplice:
Non tirare la barra oltre un certo limite o l’aereo andrà in stallo!!
In seguito prenderemo in considerazione le altre cause comuni di piantate motori. Al momento il punto essenziale è l’assoluta necessità di evitare la perdita di controllo in situazioni di stress e di alto carico di lavoro. Il pilota ai comandi è l’unico responsabile fintanto che è ai comandi e in controllo dell’aereo, in caso di perdita di controllo sarà relegato al ruolo di semplice passeggero e il suo destino e degli altri occupanti sarà nelle mani della provvidenza.
(segue)

Ingresso in finale a Siena

Limiti.. e conseguenze

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“Era stata organizzata una manifestazione aerea…subito dopo il decollo, l’aereo accelerò e il carrello fu retratto quando ancora a pochi piedi da terra…quindi iniziò una rapida ascesa in assetto quasi verticale. L’aereo effettuò quindi una virata stretta a sinistra che i testimoni descrissero come sfiorare i 90°. L’aereo quindi effettuò una scivolata d’ala a sinistra imbardando per assumere quindi un assetto a picchiare…”(il pilota aveva su quella macchina all’attivo soltanto 6 ore..).

“…sembrava che i piloti impegnati nella manifestazione aerea quasi volessero sfidarsi l’un l’altro improvvisando evoluzioni sempre più spericolate…l’aereo accelerò lentamente ad un altezza di 20 piedi dal suolo. Quando al traverso dell’area riservata al parcheggio, inizio una salita verticale a cui segui una stretta virata a destra, che testimoni descrissero come effettuata con un angolo di banco tra i 60/80°. Al termine della virata di 180° e ad un altezza di 200ft andò in stallo, impattando il suolo con un angolo di 45°…”(il pilota aveva su quella macchina all’attivo soltanto 43 ore..).

Se si oltrepassano i limiti dell’aeroplano, poco importa qual’e l’abilità del pilota, le conseguenze possono essere tragiche e soltanto la protezione di una rete, rappresentata da un altezza sufficiente potrà salvaguardarlo. Un pilota che sceglie di portare il proprio aereo al limite, sta camminando sull’orlo di un precipizio, e non esiste ragione al mondo per accettare un rischio tale.
Abbiamo quindi preso in considerazione incidenti dove la perdita di controllo da parte del pilota è avvenuta nonostante la conduzione dell’aereo fosse la sua principale occupazione, ma certi incidenti occorrono anche quando l’attenzione del pilota è rivolta altrove. Una percentuale significativa di perdita di controllo, che non rientra nelle categorie delle evoluzioni acrobatiche o manovre a bassa quota, riguarda il capitolo delle piantate motore. La casistica delle piantate motore può essere molto varia, come l’ esaurimento del carburante (la causa più frequente). Comunque, è certo che un aereo, anche senza l’ausilio del motore è una macchina perfettamente in grado di rimanere in aria -anche se per un limitato periodo di tempo- garantendo al pilota la possibilità di raggiungere il terreno ancora in pieno controllo. I principi della fisica sono chiari al riguardo; considerando la velocità di atterraggio di un generico aereo di aviazione generale che atterra con un vento contrario di 5kts. arriverà a toccare la superficie ad una velocità rispetto al suolo di non più di 40-50kts. Questa velocità sarà dissipata velocemente dall’azione frenante del pilota, anche e soprattutto su di un terreno non perfettamente liscio. Entro i 100 metri l’aereo avrà una velocità tale che anche in caso di collisione con eventuali ostacoli presenti, dovrebbe garantire agli occupanti di uscire illesi, e addirittura con danni relativi all’aereo. Al contrario un aereo che impatta il suolo senza più controllo difficilmente lascerà scampo al pilota e ai passeggeri. C’è un punto fondamentale che necessita di essere sottolineato:

Per un pilota l’obiettivo principale è tenere l’aereo sotto controllo, qualunque sia la situazione!
(segue)
Il “vecchio” AFAB

Capacità di giudizio: una qualità fondamentale!

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Il problema delle manovre estreme condotte a bassa quota è che se qualcosa va storto, l’aereo non avrà altro posto dove andare se non in basso, facendo prendere alla gravità il sopravvento in maniera rapida e improvvisa (né Newton potrà essere responsabile di questo), la cui unica risorsa sarà per il pilota avere sufficiente quota sottostante per risolvere il problema. Un esperto pilota acrobatico disse che neanche la più reattiva delle reazioni potrà salvarti se non c’è spazio sufficiente sottostante..

Un pilota abile è colui che tramite la sua esperienza è in grado di evitare quelle situazioni che richiederebbero di mettere alla prova le sue abilità!

E’ spesso l’incapacità di un pilota a fare le giuste valutazioni che determinano situazioni a rischio che nel peggior caso si trasformano in incidenti. Ad un pilota abile, è preferibile un pilota più incerto nelle manovre, ma con una miglior capacità di giudizio, semplicemente perché il pilota con una maggior capacità di giudizio, non accetterà mai di esporsi a situazioni rischiose che potrebbero rivelarsi fatali.
Una volta terminata la fase addestrativa, spetterà soprattutto al pilota e al suo giudizio la discrezionalità di mantenersi in esercizio. Come qualsiasi altro essere umano anche i piloti a causa delle influenze esterne, possono prendere delle decisioni che altrimenti non avrebbero preso. L’influenza degli altri piloti, può essere anche molto forte fino a portarli a fare questa riflessione: “Se lo fanno loro, sicuramente è giusto fare così”. Per dimostrare la loro abilità e per sentirsi come parte integrante del gruppo, la razza umana può deviare lungo sentieri che altrimenti sarebbero rimasti inesplorati. A tal proposito, i seguenti estratti di relazioni di inchiesta, ci illustrano dei tipici scenari..
(segue)

In salita verso Galciana

Stick e stallo!

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Questo atteggiamento “esibizionistico” è spesso la conseguenza di incidenti, la cui causa è la ricerca da parte del pilota di assetti estremi (virate strette o salite ripide), il cui esito disastroso e attribuito al fatto che tali manovre erano effettuate a bassa quota. Ma la linea di separazione tra queste manovre, e le stesse effettuate alla giusta quota, può essere molto sottile. Cosicché se decidi di effettuare una serie di manovre acrobatiche a bassa quota, oppure delle virate con angoli di banco stretti, ti stai sottoponendo in ogni caso ad alti fattori di rischio. Ricorda che una virata correttamente effettuata con un angolo di banco di 60° incrementerà la velocità di stallo del 41%, non di meno starai rischiando un ingresso in vite, soprattutto se l’aereo non è correttamente bilanciato. La perdita di velocità causata da un aumento della resistenza se non contrastata da un aumento di potenza può assottigliare notevolmente il margine tra uno stallo e un assetto controllato.
E’ molto semplice: più tiri lo stick, più aumenti la velocità di stallo!
I rischi connessi alle manovre acrobatiche effettuate a bassa quota includono anche il fenomeno del windshear e delle errate percezioni visive. Il rischio di queste, specialmente durante le fasi di decollo e atterraggio sono risapute. Il fenomeno del windshear è possibile non solo nelle vicinanze delle perturbazioni e dei temporali o nelle vicinanza di fronti freddi, ma in qualsiasi altro contesto a bassa quota quando spira un forte vento. L’orografia del terreno, quali colline, costruzioni, oppure le brezze marine aumentano il rischio alle basse quote di cambi improvvisi di forza e direzione del vento. Durante una virata, una forte componente di vento in coda accelererà l’aereo (lo stesso pilota percepirà una maggiore velocità rispetto al suolo), per rallentarlo quando durante la virata il vento sarà frontale. Più la quota è bassa, più questa sensazione sarà accentuata. Anche un pilota esperto può rimanere ingannato da queste errate percezioni quando il vento da frontale, passa ad essere in coda, spingendolo erratamente a ridurre la potenza del motore o tirare la barra. Queste azioni porteranno l’aereo prossimo alla velocità di stallo. Il fenomeno del windshear è il responsabile di molte perdite di controllo e conseguenti incidenti avvenuti a seguito di virate a bassa quota.
(segue)

In volo sugli Appennini

Acrobazia…solo se addestrati!

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Da ciò risulta evidente l’importanza per un pilota (per quanto esperto), di acquisire la giusta e necessaria esperienza e conoscenza del comportamento della macchina relativamente agli stalli e alle viti (ad una quota di sicurezza), prima di avventurarsi in manovre acrobatiche. Come regola generale, devi essere in grado di riprendere il controllo in assetto livellato ad almeno 3000ft. AGL., anche se questo margine in alcuni casi può e deve essere aumentato! Molti piloti, carenti di attività, hanno commesso errori il cui risultato è stato l’ingresso in vite, e sono in grado di raccontare la loro esperienza, perché sufficientemente prudenti da porre un “margine” di sicurezza tra il loro aereo e il terreno prima di intraprendere le manovre acrobatiche..
In volo, soprattutto in acrobazia, non c’è niente di più utile della giusta separazione con il terreno.
Parlando di addestramento al volo acrobatico, un consiglio appassionato è quello di non intraprendere mai nessuna manovra acrobatica se non precedentemente addestrati. Se questa può sembrare una inutile avvertenza, le relazioni d’inchiesta sono piene di casi in cui questa ovvia regola di buon senso, pare non essere sempre apprezzata da parte di tutti i piloti. Il caso più eclatante è forse quello di un giovane pilota intento ad eseguire figure acrobatiche sopra la casa della sua fidanzata. Non aveva ricevuto nessun addestramento alla acrobazia. Un libro di testo di teoria acrobatica fu trovato tra i rottami dell’aereo.. Purtroppo non è un esempio isolato, la verità è che l’acrobazia non può essere appresa se non tramite un addestramento specifico con un istruttore qualificato. Questo esempio illustra meglio di tanti altri come spesso questi incidenti a bassa quota, avvengono quando il pilota si sta esibendo davanti a un pubblico, sia esso sulla pista del club di appartenenza, oppure sopra la casa di parenti o amici. In tutti questi casi può insorgere la voglia da parte del pilota di stupire i presenti con le proprie abilità, assumendosi addirittura rischi maggiori (come se ce ne fosse bisogno) volando un po più bassi o eseguendo nuove manovre acrobatiche.
Spesso il risultato di tali evoluzioni è davvero indimenticabile..
(segue)

Il D-ETRT

Cpt. Cresci

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The Embraer 195 is to date the largest aircraft built by the brazilian company, able to carry up to 118 passengers. The passenger deck can be set for one or two classes. Being able to carry 13,530 kg of cargo, the ‘ERJ-195 offers the best relation between economy and performance.
It ‘s the fourth product of this family of commercial jets and also the most capable. It also offers a spacious cabin and luggage compartment proportioning operational economy, performance and reliability …so if you have to go to Monaco from Florence, and also have fun … you will need to fly Air Dolomiti with Riccardo Cresci in command.
Look here!

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L’Embraer 195 ad oggi è il più grande aereo costruito dall’ azienda brasiliana, potendo trasportare fino a 118 passeggeri. Il ponte passeggeri può essere allestito per una o due classi. Potendo trasportare 13.530 kg di cargo, l’ ERJ-195 offre la migliore relazione tra economia e prestazioni.
E’ il quarto prodotto di questa famiglia di jet commerciali e anche il più capace. Offre inoltre un ampio spazio di cabina e di compartimento bagagli proporzionando economia operazionale, prestazioni e affidabilità….se quindi da Firenze dovete andare a Monaco di Baviera, e oltre ad andarci volete anche divertirvi….non vi resta che volare AirDolomiti con ai comandi Riccardo Cresci.

L’Embraer 195 a Firenze-Peretola.