Mid-mission changes!


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-Lethal scenario 4: Mid-mission change
Replanning in flight is demanding, and when it is coupled with an event that requires it in the first place, such as bad weather, low fuel, etc., it can flat out overwhelm the best of pilots if not handled correctly. As controllers, pilot’s function very well. But when the situation begins to become slightly more chaotic -when things change- two phenomena occur. First, the pilot are thrown out of their comfort zone, and the stress levels rise. Secondly, because pilots are not typically accustomed to admitting they are having a problem, they look internally for a solution. Instead of realizing that a change in circumstances represent a significant change in risk, and requires what amounts to a new mission planning session in flight, they choose to remain in dangerous waters while they seek to work out solutions by themselves.
The 4C rule can be an immediate solution to consider in case of a mid-mission change. It’s just a modified version of the “I’m lost” checklist, but I believe it works.
Just have a look at every single step:
Confess: admit to yourself that the situation has changed, and that you must make a new plan. This establish the increased risk level in your mind and sets up the new steps as appropriate first actions.
Climb: if you are close to the ground, or if a higher altitude is advantageous in terms of either fuel or weather, climb. This gives you a greater margin of safety if you should somehow become too involved in the mission change and get distracted or lose situational awareness.
Conserve: conserve fuel, as the recent change may require diversion to an alternate or more time to work the problem.
Consult: get the help you need. Look at all available resources to professionally replan the situation. Talk to ATC, or other resources to let them help you. Pull out the charts; do a thorough review.
(to be continued)


-Scenario 4: Ripianificare in volo
Ripianificare in volo può essere impegnativo e quando il motivo della ripianificazione è più di uno, come cattivo tempo, carburante in esaurimento, ecc. può disorientare anche il pilota più esperto se non correttamente affrontato. Quando il volo procede come previsto, qualsiasi pilota gestisce bene la situazione, ma quando questa subisce delle variazioni, la situazione diventa più caotica e due fenomeni possono verificarsi. Primo, il pilota viene a trovarsi in una situazione di potenziale stress, secondo, poiché spesso i piloti tendono a non ammettere di avere problemi, cercano una soluzione che non li allontani troppo dal volo come pianificato, scegliendo una soluzione intermedia in attesa di nuove soluzioni, senza realizzare, che una variazione delle circostanze rappresenta un significativo cambiamento del rischio, e necessita di una radicale nuova e pronta pianificazione in volo.
La regola delle 4C, può essere una soluzione immediata da considerare, senza indugio, quando la sfida è quella di una rapida gestione di fattori imprevisti, che non è altro che una versione modificata della checklist “mi sono perso“, ma credo possa essere presa in considerazione.
Guardiamo ogni singolo passaggio:
Confess: ammetti a te stesso che la situazione non è più quella di prima e che devi intraprendere una nuova missione. In questo modo sei consapevole del rischio in corso che ti permette di impostare i passi successivi secondo azioni appropriate.
Climb: se sei a bassa quota o se una quota maggiore può garantire minori rischi in termini di autonomia di carburante o fenomeni meteo, sali! Questo ti garantisce una maggiore sicurezza qualora la variazione della missione ti abbia eccessivamente distratto o nel caso di perdita di consapevolezza situazionale.
Conserve: risparmia carburante poiché il cambiamento potrebbe necessitare di una diversione all’alternato o di maggior tempo per risolvere il problema.
Consult: affidati a tutto ciò di cui hai bisogno. Cerca tutte le possibile risorse per pianificare professionalmente la situazione. Chiedi aiuto ai controllori di volo o affidati ad altre risorse. Consulta le carte, fai un’accurata revisione.

7,500 ft layer

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Preparare…in anticipo!

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Questa una serie di punti che i piloti esperti preparano con anticipo:

– sintonizzano la frequenza di un VOR su di una radiale in allontanamento prima di arrivare sulla stazione.
– chiedono le ultime sul vento quando in finale, prima di atterrare.
– hanno sempre le giuste frequenze selezionate, anche sulle seconde radio.
prima di occupare uno spazio aereo, e il carico di lavoro è leggero, ascoltano in frequenza le comunicazioni. Al momento opportuno sarà sufficiente premere un tasto, mantenendo così il carico di lavoro leggero.
– quando impegnati in un avvicinamento strumentale in condizioni meteo non ottimali, chiedono riporti meteo anche alle vicine stazioni, così da avere un quadro generale prima di intraprendere la decisione finale.
– quando il carico di lavoro diventa impegnativo, sollecitano i controllori a fornire loro informazioni tipo la lunghezza della pista o la frequenza della torre, piuttosto che cercarle sulle carte.
– quando vittime di situazioni impreviste, sanno adottare decisioni alternative. Se durante un avvicinamento strumentale con il meteo alle minime, pianificano in anticipo la possibilità di un mancato avvicinamento, di una holding o la possibilità di un atterraggio col vento in coda.
– fanno uso di tutte le risorse includendo gli stessi passeggeri, chiedendo loro di guardare fuori ad eventuale traffico, aiutandoli nella ricerca delle cartine, girare fogli, e qualsiasi altra azione utile quando il carico di lavoro è importante.
– usano le comm2 per ascoltare l’ATIS.
– anticipano il rilascio con le stazioni radio così da gestire al meglio le comunicazioni radio.
– ascoltano il codice Morse identificativo delle frequenze di navigazione.
-aggiornano continuamente il QNH via via che il volo procede e controllano continuamente i parametri motore.
– quando impossibilitati ad atterrare all’aeroporto di destinazione a causa del meteo, chiedono agli enti di controllo se nel frattempo altri aerei sono atterrati con procedure strumentali negli aeroporti nei dintorni. La logica è: se altri piloti sono atterrati, anche loro potranno farlo.
– chiedono informazioni addizionali a piloti che hanno volato in precedenza sulla stessa rotta.
– non esitano a discutere di problematiche che possono insorgere con il personale degli enti di controllo.
– quando si verificano dei guasti intraprendono appropriate azioni e informano l’ente di controllo sulla situazione in corso e quello che sarà l’impatto dell’emergenza sul prosieguo del volo.
(segue)

In finale a Marina di Campo, Elba

Le qualità di un pilota esperto!

Qual’è la differenza tra un pilota esperto e uno con poche ore all’attivo? La differenza è semplice: esperienza e l’abilità nel prendere le migliori decisioni (Decision Making). L’esperienza e la DM vanno assieme ma non è chiaro quale delle due viene prima. Coloro che hanno avuto il privilegio di volare molte ore hanno vissuto molte esperienze e questo li agevola nel prendere le decisioni migliori, d’altra parte i piloti che sono stati in grado di prendere decisioni soddisfacenti hanno avuto la possibilità di volare più a lungo senza incidenti, accumulando quella longevità che gli permette di accumulare esperienza. Probabilmente l’una è legata all’altra.
C’è comunque una differenza importante di comportamento tra un pilota esperto e uno inesperto e se questa è osservabile e in qualche modo misurabile, può esserci una strategia d’insegnamento che può aiutare i principianti ad agire in maniera più “esperta”?
Per prima cosa esaminiamo il comportamento dei piloti più esperti, e quelle che sono le differenze rispetto a quelli inesperti.

CARATTERISTICHE DI PERFORMANCE DEI PILOTI ESPERTI

I piloti esperti sono capaci di preparare e anticipare gli eventi in maniera decisamente migliore di quelli alle prime esperienze.
Questi volano con la massima tranquillità sempre lontani dal punto di saturazione mentale, il che gli consente di disporre sempre di quella capacità mentale di pianificare e anticipare gli eventi futuri. Non sembrano mai avere fretta, nonostante siano sempre occupati in qualcosa, utilizzando costantemente il tempo, sempre impegnati in azioni che li aiuterà nei momenti successivi, rendendo quindi la conduzione dell’aereo più semplice e fluida.
Durante un volo ci sono delle azioni (livelli) che non possono essere assolutamente evitati. Ad esempio, durante un avvicinamento strumentale sintonizzare la radio sulla giusta frequenza, in caso contrario il pilota sarebbe perso, non sapendo dove andare, quindi sintonizzare la radio è un gesto assolutamente necessario. Poi, ci sono azioni di livello superiore, che non sono rigorosamente obbligatorie ma che rendono la procedura più semplice e sicura. Ad esempio prepararsi alla procedura di mancato avvicinamento, così che nel caso che questa situazioni si verifichi effettivamente, il pilota esperto la metterà in pratica con calma, dando motore ed iniziando quindi la procedura memorizzata precedentemente. Piloti inesperti raramente sono preparati a questa eventualità, che li troverà impreparati nella ricerca della cartina con l’aereo non più sotto controllo.
Nel terzo livello entra in gioco quella che possiamo definire come “coscienza situazionale manageriale”. Un esempio di un pilota esperto è la capacità di inserire le corrette frequenze radio sulla seconda radio anche se questa non è prevista dalla procedura. I piloti esperti la usano comunque, così da determinare al meglio la loro posizione, e sfruttare questa loro conoscenza aumentando la loro coscienza situazionale. Al momento giusto stringeranno la virata per intercettare gradualmente il localizzatore, ma per far questo è necessario conoscere la propria posizione. La procedura di avvicinamento sarà così condotta in maniera più fluida con maggior controllo e nessun tempo sarà sprecato nel doverla intercettare nuovamente perché sfuggita sul lato opposto. I piloti esperti sono costantemente impegnati ad eseguire queste azioni del terzo livello. Il risultato sarà che la procedura sembrerà essere eseguita senza nessuno sforzo o indecisione, costantemente sotto controllo.
Una caratteristica che accomuna tutti i piloti più esperti è la capacità di controllare l’aereo senza dover usare tutte le loro energie mentali. Questi piloti sono capaci di mantenere la prua e l’altitudine pianificando in anticipo le azioni future. Quando il carico di lavoro aumenta, come iniziare una discesa, una virata, o intercettare una radiale, essi sono capaci di non perdere il ritmo mantenendo il controllo dell’aereo e non perdendo di vista l’obiettivo. Non perdono le chiamate radio, sono chiari nelle comunicazioni, non si distraggono se viene loro richiesto un cambio di altitudine, riducono la velocità se gli viene richiesto. “Essi sono in comando”.
Non sembrano mai essere in ritardo rispetto alla conduzione dell’aereo e questo non è casuale, essi pianificano sempre in anticipo, non hanno tempi morti, sono sempre occupati in qualcosa che prima o poi risulterà loro utile.
(segue)

Il Cessna 172SP dell’Aero Club L. Gori di Firenze

Valutare il meteo…un terreno insidioso!

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Lo scenario più semplice è quello in cui un pilota azzarda il volo VFR in condizioni IMC semplicemente perché…non si accorge che sta per farlo! In altre parole, si tratta di un caso di errata valutazione delle condizioni meteorologiche, che può avere molteplici cause, tra le quali la scarsa esperienza del pilota nel valutare e nel gestire situazioni di volo in condizioni marginali, o il fatto che le variazioni atmosferiche sono così lente da rendere difficile discriminare tra minime condizioni VFR o pieno IFR. Questa ipotesi viene quindi inquadrata come fallimento del processo decisionale da parte del pilota, che avrebbe altrimenti tenuto un diverso comportamento.
Vi è poi il caso di piloti che confidano eccessivamente nella propria abilità, senza intuire pienamente il rischio che comporta la prosecuzione del volo in condizioni meteorologiche non idonee.
È il risvolto negativo del processo addestrativo che, se da un lato insegna al pilota ad essere consapevole della propria abilità in tutte le fasi del volo, dallʼaltro può causare un eccesso di confidenza, aggravato dalla riluttanza ad ammettere i propri limiti, circa la possibilità di evitare o controllare situazioni potenzialmente pericolose solo grazie alla propria perizia ai comandi.
Terzo è il caso in cui la prosecuzione di un volo VFR in ambiente IMC è visto come lʼequivalente di un “azzardo”, cioè di una scommessa che può ugualmente risolversi in un successo o in un disastro. Secondo questo scenario, la decisione che il pilota adotterà, accorgendosi delle mutate condizioni meteorologiche, dipenderà dal “punto di vista” utilizzato per inquadrare la situazione stessa. Se il pilota concentrerà la propria attenzione sulle condizioni negative di un mancato atterraggio a destinazione (in termini di perdita di tempo, denaro o aumentato consumo di carburante), allora sarà più propenso ad azzardare la prosecuzione del volo nonostante il deteriorarsi del tempo; al contrario, se focalizzerà il proprio pensiero sulla sicurezza del proprio mezzo e dei suoi occupanti (incluso se stesso) allora sarà molto più propenso ad un atterraggio precauzionale su un sito alternato.
Comʼè noto e facilmente intuibile, il peso che fa spostare lʼago della bilancia di questo processo decisionale è molto spesso la vicinanza alla meta.
Infine un elemento che si ricollega allo scenario precedente, dove il fattore in grado di influenzare il processo decisionale del pilota è la presenza o meno di passeggeri a bordo, siano essi “carico pagante”, siano essi semplicemente amici da impressionare con la propria abilità nel pilotaggio, specialmente in presenza di condizioni ambientali avverse.
È ovvio che il pericolo dʼimpatto accidentale con condizioni ambientali “India-Mike” associate ad eventi atmosferici può essere ridotto di molto con una corretta pianificazione pre-volo, cioè con la richiesta di un briefing meteorologico presso personale specializzato, anche per una semplice conferma di quanto già analizzato per proprio conto.
La semplice informazione fai-da-te può risultare non sufficiente, quando non addirittura dannosa. Ma se unʼadeguata informazione è la chiave per intraprendere attività di volo in presenza o in previsione di condizioni meteorologiche non idonee, ancor più insidiose sono i fenomeni provati dalle interazioni tra i bassi strati atmosferici e la morfologia del terreno, che possono evolvere, anche in presenza di condizioni generali “non marginali”, in situazioni potenzialmente a rischio.
A questo punto, solo una minuziosa attività di pianificazione del volo, che contempli anche unʼaccurata analisi delle variabili microclimatiche dei luoghi che si vanno a sorvolare, può garantire al pilota la necessaria consapevolezza e la predisposizione nel prevedere potenziali situazioni di pericolo connesse con particolarità orografiche dellʼarea sorvolata.
La morale è che, quando pianificate un volo in una zona montuosa, spendete qualche minuto in più a parlare con un meteorologo professionista!!

Nel Valdarno; Few 2000ft, Overcast 7000ft

 

Conoscenza e disciplina!

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Il secondo caso riguarda lʼincidente occorso il 20 Luglio 2003 in località Castione (SO) che ha interessato un motoaliante decollato da Caiolo (SO) e diretto allʼaeroporto di Asiago.
Dopo il decollo il pilota avrebbe dovuto raggiungere a motore le pendici dei monti a nord della Valtellina per intercettare le correnti ascendenti che si formano su di esse durante le ore di maggiore insolazione della giornata. Lʼincidente è avvenuto allʼ inizio di un lungo canalone in salita tra due monti. Dalle dichiarazioni dei testimoni, le condizioni meteorologiche sullʼ aviosuperficie di Caiolo e sulla zona dellʼ incidente erano buone con ottima visibilità e vento di 4-6 kst proveniente da ovest. Le analisi sul relitto e la distribuzione dei rottami al suolo escludono, con buona certezza, che lʼincidente possa essere dipeso da unʼavaria al motore, da un cedimento in volo della struttura o da malfunzionamenti degli impianti.
Ma la particolare orografia del luogo, lʼora in cui si è verificato lʼincidente e le condizioni meteorologiche presenti nellʼarea costituivano le naturali premesse per lʼinstaurarsi di una particolare e localizzata condizione microclimatica.
La Valtellina, infatti, presenta una caratteristica orografia tipica di una valle che si sviluppa in senso longitudinale lungo la direttrice Est-Ovest tra due catene montuose (monte Rolla e monte Caldenno). Allʼ interno di questa gola, per effetto del restringimento della sezione di scorrimento e del riscaldamento delle pareti laterali, il vento di valle incanalato subisce notevoli variazioni di velocità con incrementi dellʼ ordine di 15-25 kts.
È quindi molto probabile che allʼ interno del canalone, in presenza di un vento di valle di 4-6 kts e di normali brezze, si sia innescato un robusto flusso di vento canalizzato. Tale flusso, alimentato dal forte irraggiamento solare della giornata, dalla fitta vegetazione boschiva e dallʼ andamento in salita del canalone stesso, può aver determinato, nellʼ imbuto naturale allʼ imboccatura del canalone, delle condizioni di vento estremamente variabili o comunque molto diverse in termini di direzione ed intensità da quelle effettivamente presenti solo a poche decine di metri di distanza e riportate dai testimoni.
Il motoaliante entrato in questo flusso di vento è stato trascinato allʼ interno del canalone; il pilota, avvertendo una rapida variazione dei parametri di volo per effetto della forte componente di vento in coda e sentendosi trascinato repentinamente in unʼarea priva di adeguati spazi di manovra, ha cercato probabilmente di uscire immediatamente da tale situazione di pericolo, accentuando maggiormente la virata, portando così la semiala destra interna alla virata ad una probabile condizione di stallo. Nellʼ impatto il motoaliante si distruggeva; il pilota, soccorso immediatamente dal personale di servizio del 118, riportava ferite tali da causarne il decesso dopo qualche giorno.
Dallʼ analisi di entrambi i casi risulta particolarmente significativo lʼimportante contributo di alcuni fattori: innanzitutto una pianificazione inadeguata del volo in funzione di una situazione di instabilità meteorologica di carattere generale, una non adeguata valutazione della situazione microclimatica dellʼarea che si andava a sorvolare ed una particolare ed anomala situazione microclimatica generatasi improvvisamente sulle zone sorvolate.
In questi casi il pilota assume tutti i ruoli: egli è lʼOrganizational Management, organizzando la missione e stabilendo le minime condizioni meteo personali; è il Dispatcher, raccogliendo tutte le informazioni, pianificando il volo e assicurandosi la giusta quantità di carburante per la missione; ma e soprattutto il Pilot in Command.
Una perfetta conoscenza delle condizioni ed una rigida disciplina personale sono quindi necessarie per il mantenimento di una condotta di volo sicura; ciascun pilota, sulla base di una serena ed obiettiva disamina delle proprie capacità, dovrebbe stabilire condizioni (in questo caso, meteorologiche) minime al di sotto delle quali rinunciare allʼ attività di volo, pianificata o intrapresa.
Possiamo accennare brevemente ad alcune motivazioni che possono indurre un pilota VFR a proseguire il volo, nonostante il mutamento delle condizioni meteorologiche.
(segue)

Ingresso in base destra 05

Meteo e Decision Making

La meteo: croce e delizia di ogni pilota. Le statistiche affermano che circa la metà degli incidenti aerei avviene per un errore umano, ma un buon 14% per avverse condizioni meteo. Partirò così dallʼanalisi di due incidenti emblematici (tratti dalle relazioni dʼinchiesta dellʼANSV), in cui le condizioni meteo hanno giocato un ruolo fondamentale; allo stesso tempo vedremo come lʼuomo ed unʼerrata valutazione nella Decision Making in realtà sia la causa principale, o meglio unʼimportante concausa. Il primo caso è quello di un incidente occorso ad un aeromobile P66 il 13 luglio 2002 in località Prato Spilla. La pianificazione del volo turistico con 3 persone a bordo prevedeva una rotta da Reggio Emilia a Sarzana. Durante lʼattraversamento del tratto Appenninico avveniva lo schianto sul Monte Bocco a circa 1500 m. di altezza, con il conseguente decesso di un passeggero.
Le tracce al suolo e lʼesame del relitto hanno consentito di dedurre che lʼimpatto contro il costone roccioso è avvenuto con velivolo in assetto di volo orizzontale e con ali livellate.
Lo stato generale del relitto, lʼanalisi dei rottami e dei comandi di volo non hanno evidenziato alcun elemento oggettivo di eventuali malfunzionamenti pregressi o avarie in volo.
Gli escursionisti intervenuti per primi sul luogo dellʼ incidente hanno dichiarato che lʼavvistamento del relitto è avvenuto solo casualmente, data la scarsa visibilità presente. Inoltre, anche gli equipaggi degli elicotteri di soccorso hanno dichiarato che nella zona è stato molto difficile operare a causa della scarsa visibilità, del vento e della forte turbolenza in atto.
Il volo era stato programmato per essere condotto secondo le regole del volo a vista VFR, che prevedono determinate condizioni di visibilità orizzontale, una data separazione dalle nubi e la separazione a vista da altro traffico o ostacoli. Per questo motivo, si presume che il pilota, dopo il decollo, abbia deciso di non effettuare la salita oltre i 6000ft, come sarebbe stato opportuno per superare i rilievi appenninici, ma abbia preferito effettuare la loro traversata seguendo il profilo orografico. Decise così di effettuare il volo risalendo il versante emiliano dellʼ Appennino, seguendo la vallata del torrente Enza e sorvolando il punto più alto del percorso, coincidente con il lago Paduli, situato a quota 1200 m.
Le condizioni meteorologiche sull’aeroporto di partenza e di arrivo erano buone, tuttavia i bollettini meteorologici riportavano condizioni di instabilità e presenza di nubi con basi a 4000 e 9000 piedi.
Con tali condizioni meteorologiche gli ostacoli superiori a 1200m (4000ft) erano sicuramente interessati da formazioni nuvolose; infatti data la calda stagione e le condizioni di instabilità, è da ritenersi molto probabile la formazione di nubi convettive, incentivate anche dallʼ orografia locale. La presenza di nubi orografiche confermava forti venti in quota (con conseguente turbolenza); nelle vallate invece, pur non interessate da formazioni nuvolose, non poteva escludersi la presenza di condizioni microclimatiche estremamente variabili in termini di direzione, intensità del vento e visibilità, come infatti confermato dagli equipaggi dei primi soccorsi. Inoltre per la sua posizione del monte Bocco, al termine di un ampio canalone, in condizioni di vento proveniente da sud, viene interessato da forti flussi di vento localizzati e incanalati nella valle. Simili condizioni microclimatiche, che, pur non essendo proibitive per un volo condotto in VFR, richiedono tuttavia molta esperienza e conoscenza in campo meteorologico locale per volare in sicurezza tra cime valli e canaloni montani. Molto probabilmente il volo si è svolto come pianificato fino ad un certo punto, oltre il quale il velivolo è entrato in unʼarea di ridotta visibilità, che ha nascosto momentaneamente al pilota la visuale del terreno sottostante e soprattutto alcuni punti di riferimento noti e indispensabili per proseguire il volo nella direzione prevista, inducendolo a proseguire il volo allʼ interno della vallata laterale, che termina in salita contro il pendio del Monte Bocco.
(segue)

2000 ft per mantenersi VMC

Il caos come risorsa!


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L’analisi in volo dell’imprevisto deve essere sufficientemente attenta per identificare tutte le possibili implicazioni ma ciò non può distogliere la nostra attenzione dalla conduzione dell’aereo. Per quanto riguarda il tempo non lasciare che l’imprevisto ti conduca in uno scenario nel quale non sei preparato. Rallenta le azioni e se necessario richiedi un circuito di attesa. Ricorda, non sarà l’imprevisto a ucciderti, bensì una collisione o il terreno sottostante!
Una volta fatte le scelte, e intrapreso il corso di azioni, fa una veloce analisi della situazione, chiedendoti se l’imprevisto e il relativo cambiamento, ha comportato un significativo aumento del rischio.
Se la risposta è sì, riconsidera le azioni intraprese o accetta il rischio aumentando il tuo livello di attenzione.

-Usa le checklist!
Solo per il fatto di aver introdotto altri elementi che ti possono aiutare nella decision making, ciò non significa gettare al vento le checklist. Spesso negli incidenti dovuti ad imprevisti in volo, se l’equipaggio si fosse preso il tempo per analizzare e scorrere le checklist di procedura, essi sarebbero stati in grado di identificarne la causa e probabilmente evitare l’incidente. Nessuno è mai atterrato intenzionalmente senza l’estrazione del carrello se non a seguito di un avaria, piuttosto semplicemente dimenticandoselo. Le checklist semplicemente aiutano a non dimenticare!
-Tieni d’occhio le tue capacità!
Quando succede qualcosa il volo, molte opzioni possono presentarsi, alcune di queste eccedendo la capacità del pilota o dell’aereo, mantieniti quindi all’interno di un inviluppo di sicurezza. Con ogni probabilità, l’imprevisto avrà degradato le tue capacità, trascurando parte della disciplinata pianificazione e aumentando il fattore di stress. Non permettere che la situazione divenga ancora più rischiosa, accettando o peggio ancora scegliendo un corso di azione che richiederà una prestazione perfetta. Non metterti all’angolo!
Una considerazione finale sugli imprevisti in volo
Gray, un comandante del corpo della Marina comprendeva la natura degli imprevisti meglio di qualsiasi altro. Infatti avanzò l’idea di ricreare situazioni di caos per addestrare al meglio le truppe.
Egli diceva: “il caos; impara ad amarlo!” Anche per i migliori piloti, questo può essere eccessivo, ma l’idea di sentirsi a proprio agio in una situazione non prevista è decisamente un obiettivo a cui aspirare. La disciplina è una conseguenza della fiducia, e la fiducia viene dalla preparazione.

Possiamo non essere Marines ma possiamo fare nostra questa leggendaria forma di disciplina!

Il cockpit del Cessna 172 SP