Do not act impulsively!


[…]
On the other hand, it is equally important not to act impulsively if the situation does not require it. Too many pilots get seriously in trouble because they are aware of a problem that is not particularly urgent and act rashly to remedy it, as in the case of a gear not extended, or in an attempt to close a door suddenly opened in flight.
Troubleshooting:
In case of mechanical or electrical problem, there is the possibility that it will not be immediately obvious what is the cause of the failure. Take time to determine the cause, because it can be solved, and because immediate action may even worsen the situation and cause further problems. Observe the instrument panel, and any clue (smells, sounds ..), and try to reach to a conclusion. You may need to interpret information from many sources. For example: If the oil pressure dropped to zero, but the engine continues to run regularly and the oil temperature is normal?
Remember that the situation may worsen due to a wrong action, or something the pilot did not do. For example, in the category of self-induced emergencies, act on the wrong lever tank, passing to the empty one, or to mistake the throttle with the hot air one! If the cause of the problem is a wrong action, cancel it!
As for emergency check cases, it is better to be able to put into practice immediate actions previously memorized (engine failure, fire..). Once the situation is under control, ensure the actions are the most appropriate. If necessary, further investigate the solution of the problem!

TIP: If circumstances allow, ask for help! Declare emergency! There is no good reason not to. Remember to switch to the emergency frequency of 121,50 if not already in contact with an air traffic facility.

Whatever the situation, the gold rule is: keep control of the plane! Solve them problem, contact air traffic control, calm the passengers, but remember that it will be useless if you lose control of the plane. Now that we’ve covered the basics, let’s look at specific situations a little more in detail.
– Engine Failure
– Partial Engine Failure
– Fire
– Fault at the vacuum gauge
– Electric Fault
– Cell/Control Surfaces Problems
– Gear Problems
– Weather
– Forced Landings
– Night Landings
– Survival
– Conclusions
(to be continued)


D’altra parte, è altrettanto importante non agire impulsivamente se la situazione non lo richiede. Troppi piloti si cacciano seriamente nei guai perché si accorgono di un problema che non è particolarmente urgente e agiscono avventatamente per porvi rimedio, come nel caso di un carrello non fuoriuscito o nel tentativo di chiudere una porta improvvisamente aperta in volo.
Soluzione dei problemi:
Se il problema è meccanico o elettrico, c’è la possibilità che non sarà immediatamente evidente qual’è la causa del problema. Prenditi tempo per determinarne la causa, sia perché può essere risolvibile, sia perché un’azione immediata può addirittura peggiorare la situazione o causare ulteriori problemi. Osserva il pannello strumenti e ogni altra indicazione (odori, suoni..), e cerca di trarre delle conclusioni. Potrebbe essere necessario interpretare le informazioni provenienti da più fonti. Per esempio: se la pressione dell’olio è scesa a zero, ma il motore continua regolarmente a funzionare e la temperatura dell’olio è regolare?
Ricorda inoltre che la situazione potrebbe essere precipitata a causa di un errata azione, o di qualcosa che il pilota non ha fatto. Come ad esempio, nella categoria delle emergenze auto-indotte, azionare la leva del cambio serbatoio, passando a quello vuoto, oppure scambiare la leva della manetta con quella dell’aria calda! Se la causa del problema è un azione sbagliata, annullala!
Per quanto riguarda le check, nei casi di emergenza, è meglio essere in grado di mettere in pratica delle azioni immediate precedentemente memorizzate (piantata motore, incendio..). Una volta che la situazione è sotto controllo, verificare che le azioni intraprese siano quelle più opportune. Se necessario, approfondire ulteriormente la soluzione del problema!

SUGGERIMENTO: Se le circostanze lo consentono, chiedi aiuto! Dichiara un’ emergenza! Non c’è nessuna buona ragione per non farlo. Ricorda di passare alla frequenza di emergenza di 121,50 se non già in contatto con un ente di controllo.

Qualunque sia la situazione, la regola numero uno è: mantieni il controllo dell’aereo! Risolvi li problema, contatta l’ente di controllo, calma i passeggeri, ma ricorda che sarà tutto inutile se perderai il controllo dell’aereo. Ora che abbiamo trattato le basi, diamo un’occhiata alle situazioni specifiche un po più in dettaglio.
– Piantata motore
– Perdita parziale di potenza
– Incendio
– Guasto al vacuometro
– Guasto elettrico
– Problemi alle superfici di controllo e/o alla cellula
– Problemi al carrello
– Meteo
– Atterraggi fuori campo
– Atterraggi di notte
– Sopravvivenza
– Conclusioni

Ingresso in circuito!

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Difficult situation=immediate action


Practice, experience, and common sense can greatly increase the chances, but despite our best intentions, sometimes something can go wrong, making us regret being in the air, eager to be on the ground “it’s better being down there, wishing you were up here, than being up here, wishing you were down there!“. Let’s see how to deal with emergency situations in the safest possible manner.
How can you define an emergency situation? At first glance it may seem a simple question, but upon reflection it may not be so easy. An engine failure can be defined as an emergency? And if it happens at 5000ft agl, with perfect weather and a lot of suitable landing spaces? During an emergency the context in which this occurs is all. Conditions can make a non-event in the worst nightmare (imagine the same engine failure at 300ft agl during the initial climb, at night on a frozen lake). Of course, in most cases, the distinctions are more subtle. We will use the term emergency, but most of the problems faced by the pilots can be defined simply as abnormal situations, not hazardous situations. It’s important to keep in mind this distinction. The statistics are full of examples of pilots who have managed to turn abnormal situations in emergency cases. Whatever the situation, the basic principle of the pilot should be: First, do not hurt yourself.
You are in cruise, when suddenly there is a problem. What to do? The first step should be to make a very simple assessment:
What’s wrong?
What is the level of criticality?
How much time do I have?
The most difficult situation is the one that requires immediate action. An engine failure shortly after takeoff, or a fault in the oxygen to 25.000ft, are examples for which the reaction of the pilot must be immediate. In training, special attention should be given to this type of emergency that requires immediate action as a briefing before take-off in the event of engine failure in the initial climb.

Faced with an emergency, unprepared pilots have a tendency to make their way through several mental stages (shock, denial, acceptance) before finally taking the appropriate actions, thus wasting valuable time. In critical situations, those extra seconds can mean the difference between success and something much worse.
(to be continued)


Pratica, esperienza, e buon senso possono aumentare di gran lunga le probabilità, ma nonostante le nostre migliori intenzioni, a volta qualcosa può andare storto, facendoci rimpiangere di essere in volo, desiderosi di essere a terra “it’s better being down there, wishing you were up here, than being up here, wishing you were down there!” Vediamo come affrontare situazioni di emergenza nella maniera più sicura possibile.
Come si può definire una situazione di emergenza? A prima vista può sembrare una domanda semplice, ma riflettendoci può non essere così facile da definire. Una piantata motore può definirsi un’emergenza? E se succede a 5000ft agl, con tempo perfetto e una ventina di spazi idonei di atterraggio nel raggio di planata? Durante un’emergenza il contesto in cui questo si verifica è tutto. Le circostanze lo possono rendere un non-evento o il peggiore degli incubi (immaginiamo la stessa piantata motore a 300ft agl durante la salita iniziale, di notte su un lago ghiacciato). Naturalmente nella maggior parte dei casi, le distinzioni sono più sottili. Useremo il termine di emergenza, ma la maggior parte dei problemi che devono affrontare i piloti possono definirsi più semplicemente come situazioni anormali, non quindi come una situazione di pericolo immediato o peggio, mortale. E’ importante mantenere in mente questa distinzione. Le statistiche sono piene di esempi di piloti che sono riusciti a trasformare situazioni anomale in casi di emergenza. qualunque sia la situazione, il principio base del pilota dovrebbe essere: Primo, non farti del male.
Stai volando in crociera quando improvvisamente si verifica un problema. Cosa fare? Il primo passo dovrebbe essere quello di effettuare una valutazione iniziale molto semplice:
Che cosa c’è che non va?
Qual’è il livello di criticità?
Quanto tempo ho a disposizione?
La situazione più difficile è quella che richiede un’azione immediata. Una piantata motore subito dopo il decollo, o un guasto all’impianto dell’ossigeno a 25.000ft, sono esempi per i quali la reazione del pilota deve essere immediata. Nell’addestramento, particolare attenzione dovrebbe essere dedicata a questo tipo di emergenza che richiede azioni immediate come un briefing prima del decollo nel caso di piantata motore nella salita iniziale.

Di fronte a una situazione di emergenza, i piloti impreparati hanno la tendenza a farsi strada attraverso diverse fasi mentali (shock, rifiuto, accettazione) prima di intraprendere finalmente le appropriate azioni, sprecando così tempo prezioso. In situazioni critiche, quei secondi in più possono significare la differenza tra una buona riuscita e qualcosa di molto peggio.

In volo sul Lago Trasimeno, con l’ AFAB

When below “approach minimums”


[…]
The pilot got two weather briefings and was advised of deteriorating IFR weather in the destination area. When he filed an IFR flight plan, he told the briefer that he did not have his charts; the briefer looked up the airway designations and fixed for the pilot. Near the destination approach control told the pilot the airport was below approach minimums and that three other aircraft had made missed approaches without seeing the ground. The controller then suggested nearby airports that were above approach minimums as alternatives. The pilot said that his car was parked at the airport and he wanted to make the approach(!). Radar data disclosed that the aircraft flew the approach segments at least 1.000 feet higher than the charted altitudes and at speeds between 155 to 180 knots. The aircraft overflew the missed approach point and the airport, then crossed the adjacent US/Mexico border before ATC could instruct the pilot to make an immediate missed approach. The pilot responded on the radio “I guess I don’t know where I am”. Radar data then showed the aircraft climbing and descending rapidly as it reversed course, then descended to 300 feet above the ground as it neared the western airport boundary. The pilot transmitted that he thought he had the airport in sight. Four second later, the aircraft impacted the departure end of the runway. Ground witnesses observed the aircraft in cloud bases, and they noted that it narrowly missed a building; it then turned sharply toward the runway before descending steeply to ground impact.
The NTSB’s official finding of the probable cause was: “The pilot’s lack of situational awareness, his failure to fly the approach as charted, and his failure to maintain aircraft control, while attempting an abrupt turn toward the airport, which led to an inadvertent stall/spin. The pilot’s lack of recent experience was a related factor”. The pilot’s logbook did not show that he had met instrument currency requirements.
There were some differences between this accident report and the simulator scenario, but they did have this in common: When pilots flew the approach poorly, poor decisions followed. This was, in part, because the pilot did not acquire all available information and this limited his awareness. The pilot in this accident report was given information about cloud bases and alternate airports but chose not to consider these factors. The pilot repeatedly made poor situational assessments.


Il pilota era in possesso di due briefing meteo ed era a conoscenza di un graduale peggioramento del tempo nella zona di destinazione. Durante la compilazione del piano di volo, informò l’operatore che non aveva con se le carte aeronautiche, gli fu quindi suggerita una rotta. Quando in volo, nei pressi dell’aeroporto di destinazione, fu informato dall’ente di controllo che la MDA era inferiore alla base nuvolosa e che già tre aerei avevano effettuato un mancato avvicinamento senza essere riusciti a scorgere la pista. Il controllore suggerì quindi degli aeroporti alternati nelle immediate vicinanze dove la visibilità era migliore, ma inutilmente, poiché il pilota era determinato ad arrivare alla destinazione pianificata. Le tracce radar registrarono che durante l’avvicinamento l’aereo volava ad un altitudine di 1000 piedi superiore a quelle riportate nelle carte, ad una velocità fra i 155 e 180 nodi, superando così il punto di mancato avvicinamento e oltrepassando la frontiera con il Messico, prima che l’ente di controllo lo istruisse di eseguire senza indugi un go around. Il pilota a questo punto confessò di non essere in grado di determinare la sua posizione. Le tracce radar registrarono continui cambiamenti di quota fino ai 300 piedi, raggiunto il limite dell’ambito aeroportuale. Il pilota a questo punto comunicò di avere in vista la pista per poi pochi secondi più tardi impattare violentemente il terreno in corrispondenza della soglia pista. Testimoni a terra intravidero l’aereo sbucare improvvisamente dalle nubi, sfiorare un edificio, per poi virare bruscamente in direzione della pista scendendo rapidamente e sfracellarsi al suolo. La relazione d’inchiesta stabilì che le probabili cause dell’incidente furono la carenza di SA, l’incapacità di mantenere il controllo del velivolo durante la brusca manovra nel disperato tentativo di allinearsi alla pista, le cui conseguenza furono la perdita di portanza e il conseguente stallo.
Da un esame del logbook risultò una carenza con l’attività al volo strumentale, l’inesperienza del pilota risultò quindi essere un fattore determinante nell’incidente.
Rispetto allo scenario ricreato con il simulatore esistono delle differenze ma anche molti aspetti in comune. Ad un avvicinamento condotto in maniera incerta seguirono scelte discutibili dovute alla mancanza di consapevolezza del quadro generale e una conseguente carenza di coscienza situazionale. Il pilota in questione fu debitamente informato delle condizioni meteo e degli alternati, ma scelse di non considerare questi fattori, effettuando continuamente valutazioni sbagliate, la cui conseguenza fu una perdita di SA e quindi il tragico epilogo.

Lungo la rotta per Genova

IFR flight training..


[…]
In this context, research has been conducted with a group of general-aviation pilots. In one project, pilots flew an IFR flight in a flight training device (simulator). At one point in the flight, the pilots flew a localizer-only instrument approach. The pilot did not know it at first, but the clouds bases were lower than the minimum descent altitude (MDA) for the approach. Most of the pilots correctly flew down to the MDA and discovered that they were still in clouds. No runway ever was sighted, so when they arrived at the missed approach point, they properly executed a missed approach. When these pilots were then asked, “What are your intentions?” most asked for vectors to another approach at another airport. They reasoned that the ceiling was too low at the first airport and so another attempt there was a waste of time. But several other pilots did not fly the approach correctly. Some managed the approach so poorly that they never got all the way down to the MDA before reaching the missed approach point. Because they di not get down to MDA, they did not know that the clouds were lower than the MDA. When these pilots executed a missed approach and were asked, “What are your intentions?” most of these pilots asked for vectors back around to shoot the same approach a second time. They reasoned that if they had made it all the way down to MDA, then they would have seen the runway and could have landed-when in reality, the clouds were too low and a second attempt at the same approach was a waste of time. So the poorly flown approach robbed them of valuable information, made them less aware of the true situation, and adversely influenced their next decision. There was one more factor that the pilots were also dealing with during this localizer-only approach. During that portion of the simulator session, the alternator had failed and the airplane was using battery power only. The pilots who knew a second attempt was going to be a waste of time quickly diverted and landed safely using a nearby ILS approach. But the pilots who were unaware of the total situation and asked for a second attempt back to the same airport using the same localizer-only approach soon used up all their battery power before making a final decision to divert. A lack of situational awareness was fatal in the scenario. Fortunately, this experiment was done in the safety of the simulator and everybody walked away unhurt. But the interdependence between pilot flying skills, situational awareness, and pilot decision making was never more clear.
An incident in 1996 –NTSB LAX97FA049– took place that was very similar to this scenario. A private pilot flying in instrument conditions, was killed while attempting to land at san Diego’s Brown Field.
(to be continued)


In questo contesto sono state condotte delle ricerche su un gruppo di piloti di aviazione generale abilitati al volo strumentale. Una di queste, prevedeva una prova di volo al simulatore in condizioni IFR. La simulazione consisteva in un avvicinamento strumentale (LOC). I piloti non venivano inizialmente informati che la base nuvolosa era più bassa della MDA. Molti di questi volarono correttamente fino alla MDA per scoprire di trovarsi ancora avvolti dalle nubi. Senza essere in grado di scorgere la pista eseguirono correttamente un mancato avvicinamento. Quando a questi fu chiesto delle loro intenzioni, molti richiesero un vettoramento per l’avvicinamento ad un altro aeroporto, giustificando la loro scelta con l’inutilità di un secondo avvicinamento visto il layer nuvoloso inferiore alla MDA. Altri piloti non furono in grado di volare l’avvicinamento in maniera corretta. Alcuni non furono neanche in grado di avvicinarsi alla MDA e quindi al punto di mancato avvicinamento, rimanendo quindi inconsapevoli che la base delle nuvole fosse inferiore alla MDA. Quando eseguito il mancato avvicinamento fu chiesto delle loro intenzioni, molti di loro richiesero un vettoramento per un secondo avvicinamento, giustificando questa loro scelta con il fatto che una volta raggiunta la MDA e in vista della pista essi sarebbero atterrati, quando in realtà, viste le condizioni meteo, un secondo tentativo era una semplice perdita di tempo! L’avvicinamento condotto in maniera incerta li aveva sottratti di una importante informazione, rendendoli meno consapevoli della reale situazione, influenzando inconsapevolmente ogni decisione futura.
Durante la simulazione i piloti furono ulteriormente messi alla prova con un’avaria all’impianto elettrico simulando un guasto all’alternatore. I piloti consapevoli dell’inutilità di un secondo tentativo di avvicinamento, dirottarono senza indugi ad un alternato con una procedura ILS, gli altri piloti inconsapevoli della situazione di emergenza, nel tentativo di effettuare un secondo tentativo esaurirono tutta la riserva elettrica prima di prendere la decisione di dirottare su un alternato. Per questi, la carenza di SA si rivelò fatale. Fortunatamente l’esperimento condotto al sicuro di un simulatore non provocò né vittime né feriti. Ma la relazione tra abilità, coscienza situazionale e processo decisionale non fu mai così evidente.
Un incidente avvenuto nel 1996 –NTSB LAX97FA049– mostrò molte analogie con lo scenario sopra descritto. Un pilota privato in volo in condizioni IMC rimase ucciso durante un avvicinamento all’aeroporto di San Diego’s Brown.

Back from Lucca before ephemeris

SA is a moving target!


Situational Awareness (SA) is a moving target. If you have it one moment, you may lose it in the next moment. You may have it one moment and in the next moment you may lose it without knowing that you lost it. Maintaining situational awareness is a constant, never-ending effort. The aircraft is in constant motion, thereafter the situation that is presented to the pilot is also ever changing. To have any hope of keeping up, the pilot must learn to anticipate changes and formulate contingency plans. Even when flying on a beautiful VFR day, the pilot must become the receiver and processor of a large amount of incoming data. In flight, all the pilot’s senses are feeding information to the brain. The eyes scan the instruments and the horizon, the ears listen to the rhythm of the engine and ATC callouts, and even the “seat of the pants” detects every air current and eddy. The pilot must become “tuned in”. In addition to simply concentrating on the surroundings, the pilot must also be suspicious, savvy, and calculating. The pilot must bring in all this outside data and then make sense of it. The pilot must look for clues of an impending problem. Aware pilots anticipate trouble and conduct preemptive strikes on problems. Unaware pilots only learn of a problem’s existence as it is unfolding and when it is too late for remedial action.
Aware pilots are proactive decision makers. In fact, the state of awareness and assertive decision making depend on each other. They are like binary stars in orbit around each other. Decision that pilots make tend to reveal additional information. This new information is then used to enhance awareness. Then with greater awareness, better decisions are possible. It is a positive cycle.
Pilot decision making is not static. When a decision is made and the outcome of the decision has no effect on any future decision, it is called static decision. But when we fly we know that the outcome of just about every decision will change the available option and influence the next decision. It is like coming to a fork in the road. If you select the right fork, you will, by your decision, eliminate any of the challenges that you would have faced if you had selected the left fork. In an airplane, once a course of action has been selected you probably will be unable to stop, back up to the fork in the road again, and select the other fork. In an airplane the decisions we make are dynamic. Decisions line up one after another in chains. There is not just one fork in the road, but succession of forks, each one changing the option and producing different outcomes. Knowing the best fork to take depends on the pilot’s ability to make a good situational assessment. This assessment depends on the pilot’s ability to project or forecast the result of the decision. The ability to project and forecast is more often referred to as “staying ahead of the airplane” by flight instructors.
(to be continued)


La coscienza situazionale (SA) è un bersaglio in movimento. Se l’hai nel mirino ti può sfuggire in un istante senza per questo avere la consapevolezza di averlo perso. Mantenere la SA richiede un attenzione costante, l’aereo è in continuo movimento, quindi il quadro che si presenta al pilota è sempre modificato dagli eventi. Avere costantemente la SA relativa alla situazione in corso significa per il pilota essere sempre pronto ad anticipare i cambiamenti e formulare nuovi schemi. Anche in una bella giornata di sole, con perfetta visibilità, il pilota deve essere in grado di ricevere ed elaborare un infinità di dati provenienti dall’esterno. In volo, i sensi del pilota continuano incessantemente a fornire dati al cervello. Gli occhi scansionano gli strumenti e l’orizzonte, gli orecchi ascoltano il suono del motore e le comunicazioni in cuffia, sempre nuove percezioni offrono alla propria sensibilità piccole variazione o cambiamenti. Il pilota deve essere costantemente all’erta. Ma la SA non è solo questo! Oltre ad avere la piena consapevolezza dell’ambiente circostante, il pilota deve essere anche sospettoso e calcolatore. Il pilota deve elaborare tutti questi elementi provenienti dall’ambiente e dare loro un senso logico, individuare gli indizi di ogni problema imminente. Piloti consapevoli anticipano i problemi e agiscono ancora prima che questi si manifestino. Quelli inconsapevoli reagiscono solo quando il problema si è manifestato o quando è ormai troppo tardi per intraprendere qualsiasi azione. Piloti consapevoli sono propositivi durante le fasi del processo decisionale (decision making). Quando si trovano a dover prendere decisioni tendono a rivelare informazioni addizionali in grado di aumentare la coscienza situazionale. Con una miglior SA le decisioni risulteranno più appropriate completando così il quadro.
Il processo decisionale non è statico. Quando la decisione è intrapresa il cui risultato non ha effetti su quelle future, si parla di decisione statica, ma sappiamo che nel volo ogni singola decisione cambierà le opzioni e influenzerà quelle successive. È come percorrere una strada ed arrivare ad un bivio. Se scegli la giusta diramazione avrai eliminato una serie di opzioni, alcune delle quali sarebbero risultate fatali. In aereo, una volta intrapresa una linea d’azione difficilmente sarà possibile tornare al punto iniziale e scegliere l’altro bivio. In aereo le decisioni che prendiamo sono dinamiche, mettendo in successione tutte le altre. Non esiste un solo bivio, ma una serie di bivi, ognuno con opzioni diverse che determineranno risultati diversi. Conoscere il giusto bivio dipende dall’abilità del pilota di fare la giusta valutazione, la cui abilità è in relazione alla capacità di proiettare nel futuro il risultato di tale decisione. Questa abilità è spesso relazionata alla capacità del pilota di essere in anticipo sulle decisioni da intraprendere.

Above the hills, around Siena

Bi-motori e perdita di controllo

[…]
La perdita di controllo a seguito di una piantata motore non riguarda i soli aerei single-engine, ma anche i multi-engine. Risulterà particolarmente sorprendente, per coloro che considerano i bi-motori dell’aviazione generale più affidabili dei mono-motori, sapere che una delle maggiori cause di incidenti di questi aerei è la perdita di controllo in volo.
In teoria il motore funzionante è perfettamente in grado di mantenere l’aereo in quota e farlo salire anche nella fase iniziale del decollo, purtroppo in questi casi per mantenere la direzionalità, la spinta asimmetrica deve essere compensata con una delicata manovra di pedali e volantino che richiede grande esperienza e sensibilità. Allo stesso tempo la perdita di potenza significa che in realtà l’aereo sarà in grado di salire con un rateo modesto e a bassa velocità, specialmente se con i flaps estesi e il carrello non retratto. Allo scadere della velocità, anche con la massima potenza disponibile l’inevitable imbardata non potrà essere neutralizzata neanche con il pedale a fondo corsa, iniziando così un movimento di rollio che preluderà inevitabilmente allo stallo ad un’altezza che purtroppo non consentirà azioni di ripresa.
Da qui un cinico adagio che dice: “Il secondo motore di un bi-motore è lì per portarti sul luogo dell’incidente..
Poiché questo tipo di emergenza richiede grande abilità ed esperienza, molti istruttori sostengono che in questo caso la migliore opzione per un pilota inesperto sia quella di spegnere anche l’altro motore e fare un atterraggio di emergenza..
Pilotare bi-motori può rappresentare la massima aspirazione per un pilota di aviazione generale. Questo tipo di aerei ha più posti per i passeggeri, una migliore strumentazione e più controlli da poter gestire, volano ad altezza maggiori, hanno sedili in pelle e altre comodità. Nonostante questo sono vulnerabili alla legge di gravità e alle leggi di aerodinamica al pari di tutti gli altri. Si può anche logicamente asserire che volare con due motori raddoppi la possibilità di avere una piantata motore!

In ogni caso, ricorda che indipendentemente quale sia l’aereo su cui voli sia esso un bi-motore con una strumentazione digitale, o un auto-costruito è la pratica ad affrontare le emergenze e la capacità di mantenere il controllo dell’aereo che garantirà la tua incolumità!

Garmin-1000, PFD

Barra..non oltre il limite!

[…]
Certo una piantata motore sarà un evento decisamente stressante per un pilota, e molti di noi si chiedono spesso: “E se il motore smette di funzionare??” Durante l’addestramento al volo molte simulate riguardano proprio quest’evenienza. Ma una volta superato l’esame di abilitazione e terminata la fase addestrativa quanti di noi metteranno volontariamente in pratica ancora una volta questa simulazione? La risposta è scontata..molto pochi! Preferiamo piuttosto convincerci che una piantata motore è un evento che è praticamente impossibile! Dopo aver volato su aerei perfettamente efficienti per decine/centinaia di ore di volo, mettere in pratiche certe simulazioni sembra quasi una perdita di tempo, e l’abilità acquisita durante il periodo dell’addestramento viene completamente dimenticata.. Molti istruttori conoscono bene la situazione in cui il pilota durante un test di volo quando improvvisamente messo alla prova di una piantata motore, guarda nervosamente la strumentazione cercando di capire la natura del problema, e la velocità anemometrica che lentamente scende. Riuscire a capire l’esatto motivo della piantata motore è decisamente di poco aiuto se la conseguenza di questa attività è l’ingresso in vite dell’aereo. Ricorda: Vola, Naviga e Comunica è un mantra ripetuto all’infinito sui manuali di volo, ed è vitale per un pilota quando tutto sembra andare storto e la sensazione è quella di essere sopraffatto dagli eventi. Una perdita di controllo a seguito di una piantata motore avviene spesso a bassa quota, quando il pilota cerca disperatamente di allungare la planata o effettua una virata stretta alla ricerca del luogo individuato dove atterrare. Ogni aereo ha una sua particolare velocità di massima efficienza, memorizzala e mettila in pratica! Volare più lentamente di questa velocità può sì ridurre il rateo di discesa ma inevitabilmente aumenterà l’angolo di planata. A questo modo il pilota entrerà in un atroce circolo vizioso, tirando a sé la barra e diminuendo la distanza di planata. E’ molto semplice:
Non tirare la barra oltre un certo limite o l’aereo andrà in stallo!!
In seguito prenderemo in considerazione le altre cause comuni di piantate motori. Al momento il punto essenziale è l’assoluta necessità di evitare la perdita di controllo in situazioni di stress e di alto carico di lavoro. Il pilota ai comandi è l’unico responsabile fintanto che è ai comandi e in controllo dell’aereo, in caso di perdita di controllo sarà relegato al ruolo di semplice passeggero e il suo destino e degli altri occupanti sarà nelle mani della provvidenza.
(segue)

Ingresso in finale a Siena