La risposta allo stress..

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La risposta del nostro organismo allo stress può definirsi come eccitazione, ovvero sia uno stato di maggiore vigilanza i cui effetti incidono sulla nostra performance. Un pilota con un basso livello di eccitazione potrà essere annoiato e letargico, scarsamente pronto a recepire informazioni dall’ambiente circostante e a mantenere quindi una adeguata Situational Awareness (SA). Tale sensazione è quella ampiamente sperimentata dagli autisti, durante un lungo viaggio su un autostrada rettilinea scarsamente trafficata. Per un pilota di linea, questi livelli di bassa vigilanza si manifestano in particolare durante voli particolarmente lunghi su aerei altamente automatizzati. Il problema di rimanere vigili o addirittura svegli in certe situazioni è una questione ampiamente riconosciuta.
Quando il livello di vigilanza aumenta, ad esempio nel traffico cittadino, o nelle fasi più delicate di volo dell’atterraggio o del decollo, conseguentemente anche la performance aumenta. All’incremento di attività fisica corrisponde una migliore e più efficace risposta in termini di efficienza.
Quindi semplificando: la mente umana per operare efficacemente ha bisogno di essere stimolata.
Quando lo stato di vigilanza inizia a scemare anche la performance di conseguenza perderà in efficienza.
Questa è la sensazione che molte persone descriveranno come di “sovraccarico”. In questa fase sarà difficile gestire qualsiasi situazione senza errori e distrazioni.
Il compito del pilota sarà quindi quello di organizzarsi durante il volo così da ridurre al minimo tutte quelle attività necessarie che richiedono un alto livello di efficienza durante le fasi delicate del volo, programmando le attività che invece richiedono una minor efficienza nei momenti meno cruciali del volo.
Pensare e organizzandosi, anticipando i tempi, è un ottimo sistema per gestire le varie fasi del volo con la massima efficienza.

Finale 23 a Firenze

Stress mentale..

Se cerchiamo una definizione di stress, probabilmente troveremmo un’infinità di risposte, una di queste “una maggiore richiesta da parte dell’organismo di energia fisica e mentale”, può bastare per i nostri propositi.
Una considerazione riguarda il fatto che non tutte le situazioni di stress sono da considerarsi negativamente. Quando si dice essere “sotto stress” si immagina una situazione di difficoltà. Ci sono soggetti in grado di tollerare queste situazioni, senza particolari problemi, che al contrario per altri sono intollerabili. Possiamo quindi riconoscere che lo stress mentale è quella abilità che si ritiene necessaria per fronteggiare una particolare situazione. Questo spiega perché un pilota insicuro può essere soggetto a maggiore stress rispetto a un pilota consapevole delle proprie capacità.
Questo ci conduce ad un importante concetto:
Ad una situazione di stress emotivo corrisponderà una reazione caratterizzata da stress
Facciamo un esempio:
Immaginiamo una giornata di forte vento al traverso che spira su una pista unidirezionale. Ad un pilota inesperto e insicuro questa situazione sarà fonte di grande stress, le cui conseguenze lo porteranno probabilmente ad un maldestro avvicinamento e un pessimo atterraggio. Un pilota esperto ai comandi dello stesso aereo nella stessa identica situazione al contrario considererà questa, un occasione per mettere alla prova la propria abilità e la possibilità di effettuare un atterraggio fuori dalla routine. Per lui questo piccolo stress emotivo potrà addirittura, attraverso una maggiore attenzione e concentrazione, consentirgli addirittura un atterraggio migliore del solito.
Una situazione, due differenti reazioni.
(segue)

In finale a Siena

Pax: utili raccomandazioni!

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I passeggeri dovranno essere in grado di eseguire immediatamente le istruzioni che tu darai loro, poiché non è detto tu abbia tempo per ripeterti. Al tuo ordine essi dovranno assumere immediatamente questa posizione (non è detto che essi siano consapevoli del problema), ma ricordati di non anticipare eccessivamente tempi. Durante una lunga attesa la tentazione di guardare avanti potrebbe avvenire esattamente nel momento sbagliato.
Prima di impegnarti a portare in volo dei passeggeri dovresti assicurarti che questi non influenzino la sicura condotta del volo.
Se sotto l’influenza di alcool o droghe essi non dovrebbero neanche avvicinarsi ad un aereo, i danni che possono causare, sono tali che il rischio non può essere assolutamente corso. Come già detto, un passeggero particolarmente nervoso e riluttante dovrà essere particolarmente rassicurato dal pilota. In tali circostanze o in condizioni meteo non particolarmente favorevoli (turbolenze o raffiche ventose) considera l’ipotesi di rimandare il volo. Molti piloti hanno avuto esperienze particolarmente deprimenti quale risultato di situazioni particolarmente spiacevoli, le cui conseguenze li hanno addirittura portati addirittura a rinunciare per sempre al volo! Se i passeggeri sono particolarmente giovani, anch’essi avranno bisogno di particolari attenzioni. Ciascuno di noi che ha viaggiato in macchina in compagnia di bambini sa perfettamente quanto siano capaci di farti perdere l’attenzione. Nello spazio esiguo di un aereo l’effetto può essere marcatamente amplificato. Sarà prudente in questi casi farli accompagnare da un adulto.
In conclusione, prima di intraprendere un volo controlla la salute e la disposizione dei tuoi passeggeri e considera inoltre che ad eccezione dei piccoli passeggeri ognuno di essi dovrà essere in grado di:
-aprire le porte e far far scorrere in avanti i seggiolini senza assistenza.
-allacciare e slacciare le cinture di sicurezza.
-conoscere la disposizione della bombola anti-incendio e la cassetta di pronto intervento.
-saper usare ogni tutti gli equipaggiamenti speciali a bordo (ossigeno, giubbotti salvagente, canotti, ELT…)
Infine dovrai loro mostrare dove si trovano i sacchetti da usare in caso di nausea. Poche cose causano più distrazione di una disperata ricerca di questi sacchetti con a lato un passeggero in preda a violenti conati..

Di ritorno sugli Appennini via FRZ VOR

Passeggeri alla prima esperienza!

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Se i passeggeri sono alla loro prima esperienza, dovrai istruirli a non toccare nessuna leva o pulsante senza il tuo permesso, raccomandando loro che qualora ciò accada (può succedere soprattutto in abitacoli particolarmente angusti), tu sia immediatamente avvertito. Può essere utile loro mostrare le canalette dei condotti di aerazione e il loro funzionamento, soprattutto se queste sono distanti dal pannello dei comandi principali. I passeggeri potranno gradire se in certe situazioni di volo (specialmente durante le fasi più delicate) gli consiglierai di non distrarti dal compito principale della conduzione del volo; sentirsi chiedere “cos’è questo pulsante” nelle fasi finali di un atterraggio con venti impetuosi al traverso, sarà l’ultima cosa che vorrai sentirti chiedere..! Se l’aereo è equipaggiato con intercom e i passeggeri portano le cuffie, assicurati del loro comfort. Il funzionamento dell’ intercom deve essere loro spiegato e i passeggeri devono essere consapevoli che parlando interferiranno con le comunicazioni.
I tuoi passeggeri dovranno essere istruiti al corretto comportamento durante un’emergenza. In tali circostanza il pilota avrà le sue mani impegnate (non solo) e poco tempo a disposizione per dilungarsi in spiegazioni. L’aspetto più importante per la sicurezza dei passeggeri sarà che in queste situazioni loro stessi siano in grado di allacciarsi le cinture di sicurezza nel modo più stretto possibile e regolare il loro seggiolino in posizione eretta. Le cuffie dovranno essere tolte (i fili potrebbero ostacolare l’uscita nel caso questi dovessero attorcigliarsi) e oggetti appuntiti (penne e chiavi) tolti dalle tasche. Una particolare posizione raccolta (con la testa tenuta fra le mani e il busto piegato in avanti, possibilmente con la testa a contatto con il seggiolino anteriore, le gambe piegate indietro con i piedi poggiati a terra) è stata studiata come la posizione più sicura nel caso di impatti violenti. Un maglione o una giacca arrotolati e posizionati davanti alla faccia potrebbero essere utili.
“Brace for impact” è ritenuta essere la posizione che riduce significativamente il rischio di traumi e ferite, a differenza di una seduta in posizione eretta.
(segue)

San Vincenzo, lungo la rotta per Maria di Campo (Elba)

Vista, sensazioni, strumenti = correzioni

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ASSETTO
L’assetto è un’altro modo di domandarsi: “quello che vedo fuori può garantirmi ciò che cerco in termini di velocità e direzione?”. Molto di quello che vediamo indicato sugli strumenti, può essere “letto” osservando fuori dai finestrini. La posizione della prua, dà informazioni relative alla velocità, quando questa cambia, la conseguenza determina variazioni di velocità, e in misura minore di altitudine. Non c’è alcuna possibilità di mantenere una velocità ed una altitudine costante se non impostiamo la giusta posizione della prua in base alle nostre esigenze in volo. Ciò che vediamo fuori sarà quindi molto differente a seconda se siamo in volo di crociera, in circuito o nella fase di avvicinamento. Quindi una parte molto importante dell’attività di scanning deve essere fatta valutando ciò che vediamo fuori, in base alle nostre esigenze in volo. Durante l’avvicinamento un assetto stabile è fondamentale.
Durante la fase di istruzione l’attenzione visiva di uno studente è ovviamente molto limitata, non sapendo esattamente cosa guardare, fissando la loro attenzione in particolare sull’orizzonte artificiale, essendo uno strumento intuitivo. Ciò può andar bene se consapevoli che la funzione della maggior parte degli altri strumenti è proprio quella di aiutarci a capire cosa stiamo vedendo fuori dal finestrino, calibrando la nostra vista così da non essere così dipendenti dagli strumenti. L’obiettivo è quindi quello di riuscire a dare una spiegazione visuale ai cambiamenti di assetto e come una qualsiasi modifica comporti una lettura diversa sugli strumenti -ma non viceversa- ciò che vediamo fuori è la fonte primaria di informazione, gli strumenti sono solo una conferma. Ciononostante poiché la nostra attenzione si sposta continuamente, nessuna delle due è una fonte esclusiva di informazione, solo l’insieme delle due ci permette di capire l’assetto dell’aereo.
Un’altro strumento spesso ignorato durante la scansione, è lo sbandometro. Attraverso la vista e la sensazione di equilibrio, anche un pilota inesperto è in grado di capire che il volo non è coordinato, ma è dalla lettura dello strumento che si ha la dimensione del fenomeno. Una volta assimilate queste sensazioni opportune correzioni saranno effettuate ancor prima di leggere lo strumento.
Una volta che il pilota è consapevole di ciò che avviene fuori dal finestrino e le collega a delle sensazioni fisiche, portare un’aereo in una vite accidentale sarà praticamente impossibile. Combina tutto ciò a una costante scansione degli strumenti e sarai un pilota straordinariamente preciso e assolutamente affidabile.
ROTTA
La questione della rotta, durante la scansione degli strumenti, riguarda il movimento rispetto al suolo, che è l’ingrediente primario di quello che stiamo cercando di fare con l’aereo. In pratica stiamo sempre spostandoci da un punto A ad un punto B indipendentemente dalla distanza che può essere di molte miglia, o semplicemente all’interno del circuito aeroportuale. Abbiamo sempre dei punti intermedi a cui fare riferimento e verifichiamo costantemente i progressi visivamente. Un efficace metodo di verifica è quello di immaginare la proiezione dell’aereo, come fosse un’ombra, al suolo, forzandola lungo una direzione. Per effetto del vento, può succedere che la direzione della prua non sia allineata a quella della rotta obbligandoci a continui controlli visivi. Questa continua verifica diventa determinante sia negli spostamenti tra una destinazione e l’altra, ma ancor di più all’interno del circuito dove piccoli errori di direzione possono compromettere la precisione dell’atterraggio.

APPORTARE LE CORREZIONI
Tutti questi fattori monitorati sono molto più facilmente corretti se le opportune modifiche sono fatte istantaneamente. Se queste avvengono in ritardo si sommeranno le une alle altre obbligandoci ad effettuarle contemporaneamente. Se durante un volo di trasferimento siamo scesi di quota, magari non facendo attenzione alla rotta non sarà difficile apportare le necessarie correzioni, ma all’interno di un circuito, dove tutto avviene più velocemente, se i fattori da correggere diventano molteplici, la situazione può diventare rapidamente molto complicata. Correzioni continue e istantanee ci permetteranno di affrontale una alla volta, ed essendo di minore entità, senza particolare impegno.
E’ evidente l’importanza di tenere costantemente sotto controllo ciò che si vede fuori dal parabrezza e il pannello strumenti, rapidamente focalizzando l’attenzione all’esterno e all’interno. La sequenza avviene di continuo e anche se la nostra attenzione viene catturata da un particolare al suolo, la nostra vista sta controllando i giri motore, l’altitudine, l’assetto e la rotta. Un ulteriore vantaggio di questo tipo di scanning è che capirai intuitivamente ciò che vedi al di là del parabrezza, e in caso di avaria degli strumenti sarai comunque ai comandi dell’aereo!

Ceiling and visibility ok!

RAAT (RPM, Altitude, Attitude, Track)

Volare è spesso paragonato alla pratica della vela. Si dice essere marinai di quel grande oceano che è il cielo sopra la nostra testa. In realtà, a parte i sottomarini, ci muoviamo in un’ambiente tridimensionale muovendosi sui tre assi cartesiani. Quando la terza dimensione è inclusa nell’equazione, siamo più imparentati a dei giocolieri piuttosto che a dei marinai dovendo continuamente focalizzare la nostra attenzione nelle varie direzioni. Se osservi gli occhi di un giocoliere, vedrai come questi sono in continuo movimento, spostando l’attenzione, da ciò che avverrà a ciò che è avvenuto. In aereo, ci sono alcuni fattori che sappiamo dover controllare, analizzando le varie informazioni che nelle varie fasi del volo sono più o meno sempre le stesse. Certe volte abbiamo a disposizione molto tempo per assorbire le informazioni e fare le dovute correzioni, altre volte, ad esempio durante un’atterraggio, le informazioni scorrono molto più velocemente e il necessario controllo richiede molta più attenzione.
Ciononostante non esiste una regola generale per assorbire tutti quei dati di cui il nostro aereo ha bisogno. Molti istruttori lo sintetizzano con un utile acronimo RAAT (RPM, Altitude, Attitude e Track) semplificando al massimo le informazioni che devono essere scansionate. Ciò può erroneamente portare ad assumere di “volare attraverso gli strumenti”, piuttosto che tramite la combinazione degli strumenti a bordo e le informazioni visive fuori dall’aereo.
Quando ti prepari a scansionare le varie informazioni, la primaria fonte di informazione è la vista al di là del parabrezza e le sensazioni fisiche, seguite dalle informazioni degli strumenti. Il pannello strumenti non è altro quindi che la conferma delle nostre sensazioni, sintetizzato attraverso dei numeri, ciò che vediamo e le nostre sensazioni. La scansione consiste nell’osservazione dell’esterno e nella verifica tramite gli strumenti, in una sequenza che si ripete nell’arco di pochi secondi. Gli occhi non si fermano mai ad osservare un particolare, se ciò avviene, è certo che qualcos’altro sarà trascurato.
RPM
E’ una dato che difficilmente può essere frainteso, specialmente in aerei a passo fisso quando l’RPM è in effetti la potenza generata. Ma come possiamo essere certi di quale sia il numero giusto? Per prima cosa dobbiamo regolare il numero dei giri/potenza al regime di volo ed essere certi che sia quello giusto per la particolare fase del volo. In salita il numero di giri sarà diverso da quello richiesto durante un avvicinamento, così ogni fase del volo richiede degli aggiustamenti appropriati. Ogni fase del circuito può richiedere che la potenza venga regolata in maniera diversa, per poi apportare la regolazione finale e lasciare l’aeroplano toccare la pista nel punto prestabilito.
ALTITUDINE
Anche questo è un numero che non ha bisogno di interpretazioni. L’unica questione è quale è il livello di precisione ricercato. Ad esempio, durante le virate su un punto puoi cercare di soddisfare gli standards minimi (+/-100 piedi), oppure cercare di migliorare gli standards a +/-50 piedi, se non +/-25 piedi, oppure ricercare la tolleranza di 0. Al di là della precisione voluta e la stabilità dell’aereo, mantenere l’altitudine in maniera precisa, richiede una costante verifica e la prontezza di apportare correttivi nel momento stesso in cui la tolleranza non è più quella prefissata.
(segue)

Giornata di meteo marginale

Rinunciare.. responsabilmente!

Mi colpisce il fatto che nell’ambito dell’Aviazione Generale alcuni piloti sono talmente responsabili che in alcuni casi preferiscono rinunciare a volare, mentre per altri volare è quasi una necessità e anche in situazioni in cui il volo sarebbe sconsigliabile si sentono quasi in dovere di staccare le ruote da terra!
Oppure piloti che non si sentono al “top” ma non rinunciano a volare, mentre altri sono sufficientemente onesti con se stessi da preferire rimandare. Qual’é la differenza? Perché uno riesce a rinunciare e l’altro pur non sentendosi sicuro vola ad ogni costo? La differenza é da ricercarsi solo nell’esperienza dei piloti? Un pilota esperto riesce a rinunciare e dire di no ad un volo (a prescindere dalla motivazione), mentre un pilota neofita vola a tutti i costi o fa più fatica a rinunciare. Oppure, al contrario, un pilota inesperto sentendosi incerto rinuncia più facilmente mentre un pilota navigato pensa di riuscire a fronteggiare più o meno qualsiasi tipo di situazione? Credo che la differenza sia da ricercarsi nella personalità dei piloti e nella loro preparazione. Due persone che svolgono la stessa attività (volare) prendono due decisioni completamente diverse. E’ come se un pilota dicesse “sono stressato, quindi volo così mi rilasso”, mentre un altro dicesse “sono stressato, quindi non volo e mi rilasso”. Capisci la differenza? Non si tratta solo di esperienza o numero di ore di volo, ma di personalità.
É molto più pericoloso chi vola per rilassarsi anziché chi si rilassa e poi vola. La differenza è enorme!

Terni, holding B1