Do not act impulsively!


[…]
On the other hand, it is equally important not to act impulsively if the situation does not require it. Too many pilots get seriously in trouble because they are aware of a problem that is not particularly urgent and act rashly to remedy it, as in the case of a gear not extended, or in an attempt to close a door suddenly opened in flight.
Troubleshooting:
In case of mechanical or electrical problem, there is the possibility that it will not be immediately obvious what is the cause of the failure. Take time to determine the cause, because it can be solved, and because immediate action may even worsen the situation and cause further problems. Observe the instrument panel, and any clue (smells, sounds ..), and try to reach to a conclusion. You may need to interpret information from many sources. For example: If the oil pressure dropped to zero, but the engine continues to run regularly and the oil temperature is normal?
Remember that the situation may worsen due to a wrong action, or something the pilot did not do. For example, in the category of self-induced emergencies, act on the wrong lever tank, passing to the empty one, or to mistake the throttle with the hot air one! If the cause of the problem is a wrong action, cancel it!
As for emergency check cases, it is better to be able to put into practice immediate actions previously memorized (engine failure, fire..). Once the situation is under control, ensure the actions are the most appropriate. If necessary, further investigate the solution of the problem!

TIP: If circumstances allow, ask for help! Declare emergency! There is no good reason not to. Remember to switch to the emergency frequency of 121,50 if not already in contact with an air traffic facility.

Whatever the situation, the gold rule is: keep control of the plane! Solve them problem, contact air traffic control, calm the passengers, but remember that it will be useless if you lose control of the plane. Now that we’ve covered the basics, let’s look at specific situations a little more in detail.
– Engine Failure
– Partial Engine Failure
– Fire
– Fault at the vacuum gauge
– Electric Fault
– Cell/Control Surfaces Problems
– Gear Problems
– Weather
– Forced Landings
– Night Landings
– Survival
– Conclusions
(to be continued)


D’altra parte, è altrettanto importante non agire impulsivamente se la situazione non lo richiede. Troppi piloti si cacciano seriamente nei guai perché si accorgono di un problema che non è particolarmente urgente e agiscono avventatamente per porvi rimedio, come nel caso di un carrello non fuoriuscito o nel tentativo di chiudere una porta improvvisamente aperta in volo.
Soluzione dei problemi:
Se il problema è meccanico o elettrico, c’è la possibilità che non sarà immediatamente evidente qual’è la causa del problema. Prenditi tempo per determinarne la causa, sia perché può essere risolvibile, sia perché un’azione immediata può addirittura peggiorare la situazione o causare ulteriori problemi. Osserva il pannello strumenti e ogni altra indicazione (odori, suoni..), e cerca di trarre delle conclusioni. Potrebbe essere necessario interpretare le informazioni provenienti da più fonti. Per esempio: se la pressione dell’olio è scesa a zero, ma il motore continua regolarmente a funzionare e la temperatura dell’olio è regolare?
Ricorda inoltre che la situazione potrebbe essere precipitata a causa di un errata azione, o di qualcosa che il pilota non ha fatto. Come ad esempio, nella categoria delle emergenze auto-indotte, azionare la leva del cambio serbatoio, passando a quello vuoto, oppure scambiare la leva della manetta con quella dell’aria calda! Se la causa del problema è un azione sbagliata, annullala!
Per quanto riguarda le check, nei casi di emergenza, è meglio essere in grado di mettere in pratica delle azioni immediate precedentemente memorizzate (piantata motore, incendio..). Una volta che la situazione è sotto controllo, verificare che le azioni intraprese siano quelle più opportune. Se necessario, approfondire ulteriormente la soluzione del problema!

SUGGERIMENTO: Se le circostanze lo consentono, chiedi aiuto! Dichiara un’ emergenza! Non c’è nessuna buona ragione per non farlo. Ricorda di passare alla frequenza di emergenza di 121,50 se non già in contatto con un ente di controllo.

Qualunque sia la situazione, la regola numero uno è: mantieni il controllo dell’aereo! Risolvi li problema, contatta l’ente di controllo, calma i passeggeri, ma ricorda che sarà tutto inutile se perderai il controllo dell’aereo. Ora che abbiamo trattato le basi, diamo un’occhiata alle situazioni specifiche un po più in dettaglio.
– Piantata motore
– Perdita parziale di potenza
– Incendio
– Guasto al vacuometro
– Guasto elettrico
– Problemi alle superfici di controllo e/o alla cellula
– Problemi al carrello
– Meteo
– Atterraggi fuori campo
– Atterraggi di notte
– Sopravvivenza
– Conclusioni

Ingresso in circuito!

Annunci

Difficult situation=immediate action


Practice, experience, and common sense can greatly increase the chances, but despite our best intentions, sometimes something can go wrong, making us regret being in the air, eager to be on the ground “it’s better being down there, wishing you were up here, than being up here, wishing you were down there!“. Let’s see how to deal with emergency situations in the safest possible manner.
How can you define an emergency situation? At first glance it may seem a simple question, but upon reflection it may not be so easy. An engine failure can be defined as an emergency? And if it happens at 5000ft agl, with perfect weather and a lot of suitable landing spaces? During an emergency the context in which this occurs is all. Conditions can make a non-event in the worst nightmare (imagine the same engine failure at 300ft agl during the initial climb, at night on a frozen lake). Of course, in most cases, the distinctions are more subtle. We will use the term emergency, but most of the problems faced by the pilots can be defined simply as abnormal situations, not hazardous situations. It’s important to keep in mind this distinction. The statistics are full of examples of pilots who have managed to turn abnormal situations in emergency cases. Whatever the situation, the basic principle of the pilot should be: First, do not hurt yourself.
You are in cruise, when suddenly there is a problem. What to do? The first step should be to make a very simple assessment:
What’s wrong?
What is the level of criticality?
How much time do I have?
The most difficult situation is the one that requires immediate action. An engine failure shortly after takeoff, or a fault in the oxygen to 25.000ft, are examples for which the reaction of the pilot must be immediate. In training, special attention should be given to this type of emergency that requires immediate action as a briefing before take-off in the event of engine failure in the initial climb.

Faced with an emergency, unprepared pilots have a tendency to make their way through several mental stages (shock, denial, acceptance) before finally taking the appropriate actions, thus wasting valuable time. In critical situations, those extra seconds can mean the difference between success and something much worse.
(to be continued)


Pratica, esperienza, e buon senso possono aumentare di gran lunga le probabilità, ma nonostante le nostre migliori intenzioni, a volta qualcosa può andare storto, facendoci rimpiangere di essere in volo, desiderosi di essere a terra “it’s better being down there, wishing you were up here, than being up here, wishing you were down there!” Vediamo come affrontare situazioni di emergenza nella maniera più sicura possibile.
Come si può definire una situazione di emergenza? A prima vista può sembrare una domanda semplice, ma riflettendoci può non essere così facile da definire. Una piantata motore può definirsi un’emergenza? E se succede a 5000ft agl, con tempo perfetto e una ventina di spazi idonei di atterraggio nel raggio di planata? Durante un’emergenza il contesto in cui questo si verifica è tutto. Le circostanze lo possono rendere un non-evento o il peggiore degli incubi (immaginiamo la stessa piantata motore a 300ft agl durante la salita iniziale, di notte su un lago ghiacciato). Naturalmente nella maggior parte dei casi, le distinzioni sono più sottili. Useremo il termine di emergenza, ma la maggior parte dei problemi che devono affrontare i piloti possono definirsi più semplicemente come situazioni anormali, non quindi come una situazione di pericolo immediato o peggio, mortale. E’ importante mantenere in mente questa distinzione. Le statistiche sono piene di esempi di piloti che sono riusciti a trasformare situazioni anomale in casi di emergenza. qualunque sia la situazione, il principio base del pilota dovrebbe essere: Primo, non farti del male.
Stai volando in crociera quando improvvisamente si verifica un problema. Cosa fare? Il primo passo dovrebbe essere quello di effettuare una valutazione iniziale molto semplice:
Che cosa c’è che non va?
Qual’è il livello di criticità?
Quanto tempo ho a disposizione?
La situazione più difficile è quella che richiede un’azione immediata. Una piantata motore subito dopo il decollo, o un guasto all’impianto dell’ossigeno a 25.000ft, sono esempi per i quali la reazione del pilota deve essere immediata. Nell’addestramento, particolare attenzione dovrebbe essere dedicata a questo tipo di emergenza che richiede azioni immediate come un briefing prima del decollo nel caso di piantata motore nella salita iniziale.

Di fronte a una situazione di emergenza, i piloti impreparati hanno la tendenza a farsi strada attraverso diverse fasi mentali (shock, rifiuto, accettazione) prima di intraprendere finalmente le appropriate azioni, sprecando così tempo prezioso. In situazioni critiche, quei secondi in più possono significare la differenza tra una buona riuscita e qualcosa di molto peggio.

In volo sul Lago Trasimeno, con l’ AFAB

Piantata motore (acronimi) 2

[…]
Atterrare in un campo, piuttosto che lungo un autostrada è un dibattito senza fine, e per aggiungere un ulteriore elemento di incertezza, è preferibile atterrare seguendo il flusso del traffico o nel senso contrario? Strade non molto larghe a due carreggiate spesso sono attraversate dai cavi elettrici, difficili da scorgere dall’alto, personalmente sceglierei un campo ad una strada di questo tipo. Autostrade larghe a 4 corsie vale la pena essere considerate atterrando seguendo il flusso del traffico, ma non esistono regole generali. Una volta un piccolo aereo atterrò con successo su un autostrada seguendo a poca distanza una macchina. La signora visto l’aereo dallo specchietto retrovisore presa dal panico frenò bruscamente e il pilota non poté fare a meno di tamponarla!
Si può considerare la striscia intermedia tra le due corsie.
Prima di effettuare un atterraggio di emergenza verifica che tutti gli occupanti abbiano indossato le cinture di sicurezza e le porte non siano bloccate. Le porte aperte eviteranno il rischio di rimanere intrappolati qualora la fusoliera dovesse subire grosse deformazioni. Prima di partire è bene quindi informare i passeggeri della modalità di uso delle cinture di sicurezza e il modo di aprirle. Prima di effettuare un atterraggio di emergenza, se possibile, è bene effettuare un circuito di avvicinamento, che richiamerà alla memoria le simulate fatte con l’istruttore, mettendo in pratica quella capacità acquisita durante le esercitazioni delle piantate motore, altrimenti avvicinandoti all’area scelta in modo inusuale la tua capacità di valutazione potrebbe essere compromessa. Anche la più semplice delle manovre se fatta la prima volta può metterti in difficoltà soprattutto in quelle situazioni che non ti consentono errori.
Fix
Se c’è tempo cerca di individuare il problema. Il motore potrebbe essersi spento semplicemente perché uno dei serbatoi è vuoto. Sviluppa un modello in cui tutti i controlli relativi al motore possono essere eseguiti in modo veloce e appropriato. Oltre alla valvola di selezione dei serbatoi, anche il correttore, la leva dell’aria fredda e i magneti devono essere controllati. Se l’aereo ha un problema con uno dei circuiti dei magneti e la chiave è erratamente lasciata sul quel circuito il motore si arresterà.
Se dopo tutti i tentativi hai ancora del tempo disponibile fai la chiamata radio ma non perdere tempo a sintonizzarti sulla frequenza di emergenza se sei già in contatto radio con un ente di controllo. Qualsiasi servizio del traffico aereo ritrasmetterà il messaggio sulla frequenza del soccorso.
L’acronimo SPELL ti aiuterà a dare la giusta priorità alle azioni da mettere in pratica:
Speed: ricerca la velocità di massima efficienza
Place where to land: individua un punto dove atterrare
Engine: cerca di rimettere in funzione il motore
Let somebody know: effettua la chiamata di emergenza
L
and: atterra!

In volo verso la costa col D-EPRT

Piantata motore (acronimi) 1

A parte il cedimento strutturale, e un incendio a bordo, la piantata motore è la paura più grande per un pilota. Fortunatamente è una evenienza eccezionalmente rara, ma se ciò dovesse accadere la regola numero uno è di non farsi prendere dal panico!
Certo è più facile a dirsi, molti incidenti fatali sono occorsi proprio perché il pilota talmente scosso si è come “congelato” incapace di qualsiasi reazione. Se il motore smette di funzionare, l’aereo si comporterà come un aliante, non c’è quindi ragione di considerarla una tragedia.
Ci sono molti acronimi che ti aiutano in questa evenienza, quello che preferisco è quello delle 3 F: Fly, Find e Fix.
Fly
Questo significa di non permettere all’aereo di stallare. Cerca la velocità di massima efficienza, quella che ti consentirà di coprire la maggiore distanza possibile, aumentando così la possibilità di trovare un punto ideale per un atterraggio di emergenza. Verifica questa velocità sul manuale del tuo aereo in entrambe le configurazioni, con flaps estesi e retratti.
Find
Quindi cerca un posto dove posare le ruote. Quando pianifichi un volo pensa al tipo di terreno che andrai a sorvolare, evitando lunghi tratti sopra le montagne, questo aumenterà le possibilità di individuare un posto sicuro dove atterrare. Scelto il posto considera i seguenti fattori. Wind, Altitude, Terrain, e Obstruction (WATO).
A fronte di un forte vento al traverso, o in coda la scelta ottimale sarà quella consueta del vento in prua (inserire le considerazioni riportate nel post circa la velocità/impatto) ma non sempre sarà possibile fare questa scelta.
Quindi considera l’altitudine in cui avviene la piantata. Altitudine è tempo e più questo è lungo, maggiori opportunità di scelta saranno possibili. Una piantata motore durante la salita iniziale non consentirà molto tempo e non ti darà molte scelte. In quota di crociera le opzioni saranno certamente di più ma non individuare un luogo eccessivamente lontano: primo potrebbe essere irraggiungibile per le capacità di planata, secondo potrebbe non rivelarsi una scelta così felice quando visto da vicino. Plana e mantieniti nelle vicinanze del punto della piantata scegliendo un punto facile da individuare, se necessario spiralando mantenendosi sulla vericale.
Rispondere alla domanda, quando deve essere lunga la pista non è facile, giudicare le distanze dall’alto può essere molto difficile. Un metodo per stimare le distanze è quello di effettuare un atterraggio il più possibile breve lungo la pista di un aeroporto, quindi dall’altezza del circuito verifica visivamente la lunghezza, quindi compara la distanza nell’ambito degli spazi a ridosso della pista. Questo ti aiuterà a migliorare le tue capacità di giudizio e a prendere decisioni migliori. Considera inoltre la natura del terreno. Se si tratta di terreno arato, sarà preferibile atterrare lungo la direzione dei solchi. Considera inoltre eventuali ostacoli che potresti incontrare.
(segue)

Avvicinamento ILS

Synthesis of expert pilots..


[…]
Experts do very little talking during the flight except to air traffic controllers. They very often talk themselves, however. These internal conversations can be characterized as reminders and questions to themselves:
“I’ve got set up in number 2 ..”
“I’m ready to make the turn outside the marker beacon ..”
“I’m at 9000-1000 feet to go until level off ..”
“Can I get a DME reading off of (..) VOR from here? ..”
These are not addressed to the controllers but rather are audible thoughts. When the experts pilots do address controllers, they often have suggestions for the them. On the surface this might seem somewhat backward. Most of the time you think of controllers telling the pilos what to do, but experts never wait for a controller to come up with a plan. They are ahead of the controller:
“Can I get a 320 heading now? ..”
“I can accept a tight turn-on to the localizer ..”
“Confirm you want a left turn; my chart indicates a right turn on the missed procedure .. ”
“How much longer will you need me on this heading? ..”
These pilot suggestions are usually made professionally but forcefully. The fact that pilot knows enough about the situation to be making suggestions to the controllers is evidence of his or her awareness.
Experts are aware of what is taking place around them. They are never caught off guard. They do not miss any important clues or information coming from inside or outside the airplane. They take on each challenge and work it through to a logical conclusion. When-ever a solution is not immediately found to a problem, an alternative is decided upon. Expert pilots are expert troubleshooters. They know their airplane’s systems and can diagnose problems.

There really is a big gap between experts and novices. The challenge for every flight instructor is to figure out ways to help pilots act more like experts, even though they have low flight time and little experience. It would seem logical that if we want to act like experts, we should just do what they do!


I piloti esperti non parlano molto se non con gli enti di controllo del traffico aereo. Piuttosto tra loro capita di parlare di questioni legate al volo come promemoria, oppure pongono domande a se stessi:
“L’ho sintonizzata sulla due..”
“Sono pronto alla virata in corrispondenza del marker..”
“Sono a 9000, ancora 1000 per livellare..”
“Posso avere la lettura del DME del VOR (..) da qui?..”
Non sono colloqui con gli enti di controllo, bensì pensieri a voce alta. Quando in contatto con i controllori rivolgono spesso a loro dei suggerimenti anche se questo può sembrare strano! E’ normale pensare che siano i controllori a dire ai piloti cosa fare, ma i piloti esperti non aspettano, e li anticipano sapendo quali saranno le loro richieste.
“Posso virare per 320 adesso?..”
“Sono abile ad una virata stretta per intercettare il localizzatore..”
“Conferma la virata a destra; sulla carta è riportata una virata a sinistra..”
“Per quanto tempo vuole che mantenga questa prua?..”
Questi consigli da parte dei piloti sono fatti in maniera professionale e decisa. Il fatto è che questi piloti sono perfettamente consci della situazione nella quale si trovano denotando quindi una perfetta coscienza situazionale.
I piloti esperti sono consapevoli di ciò che avviene attorno a loro, non sono mai colti di sorpresa. Non perdono mai quei segnali o quelle informazioni che provengono sia dall’interno che dall’esterno dell’aereo. Affrontano ogni sfida e la risolvono attraverso conclusioni logiche. Qualora una soluzione non è prontamente individuata intraprendono soluzioni. Piloti esperti sono esperti solutori di problemi, conoscono i sistemi dei loro aeroplani e sono in grado di diagnosticare i problemi.

C’è veramente un grosso gap tra piloti esperti e inesperti. La sfida per gli istruttori di volo dovrebbe essere quella di riuscire a far agire piloti inesperti come fossero esperti anche se con poche ore di volo all’attivo e scarsa esperienza, ed è logico pensare che se vogliamo agire come piloti esperti, dovremmo agire allo stesso loro modo!

In volo sulla città

A short list..


[…]
Here is a short list of some preparations that expert pilots make:

– Experts set a VOR radio to an outbound course before arriving at the station.
– Ask for an updated wind report when turning on the final approach course or on short final when landing.
– Experts tune in a backup navigation frequency on the second radio.
– Before flying into an air traffic control sector, experts observe the communication radio frequency on the second communications radio. When the times comes to switch to the new frequency, it only take the flip of a switch and the workload at that point is reduced.
– When faced with instrument approach weather decisions, expert ask for weather reports from many surrounding airports before arriving at a final decision.
– Under a heavy workload circumstance will solicit information from the controller asking them the length of the runway or the frequency of the tower, rather than attempting to look this information up in a directory or a chart book.
– Experts, when faced with unknown circumstances, make backup plans. If the pilot face an instrument approach with weather at or near the minimums, expert make plans in advance for the possibility of a missed approach or a circle to land or even a tailwind landing.
– Experts use all their resources, which includes nonpilot passengers, asking them to look for other air traffic, hold chart books, flip pages, and any other task that would be helpful during high workload events.
– Experts use backup radios to listen to prerecorded weather broadcasts.
– Anticipate stations passages so that they can start and end timed segments of the flight properly.
– Expert pilots make and take the time to listen to the Morse code identifying broadcast of navigation radios.
– Experts update altimeter settings as the flight progresses and continually monitor motor parameters.
– When they are unable to land due to low clouds at one airport, ask the controller if other airplanes have recently landed on an instrument approach at a nearby airport. The logic is that if other pilot are landing, it would be possible for them to land as well.
– Expert pilot ask for additional information from other pilots who have flown the course ahead of them.
– Expert pilots do not hesitate to discuss problems that arise with air traffic controllers.
– When airplane malfunctions occur, expert pilots take appropriate internal action and advise controllers on their situation and what impact the malfunction has on the remainder of the flight.
(to be continued)


Questa una serie di punti che i piloti esperti preparano con anticipo:

– Sintonizzano la frequenza di un VOR su di una radiale in allontanamento prima di arrivare sulla stazione.
– Chiedono le ultime sul vento quando in finale, prima di atterrare.
– Hanno sempre le giuste frequenze selezionate, anche sulle seconde radio.
– Prima di occupare uno spazio aereo, e il carico di lavoro è leggero, ascoltano in frequenza le comunicazioni. Al momento opportuno sarà sufficiente premere un tasto, mantenendo così il carico di lavoro leggero.
– Quando impegnati in un avvicinamento strumentale in condizioni meteo non ottimali, chiedono riporti meteo anche alle vicine stazioni, così da avere un quadro generale prima di intraprendere la decisione finale.
– Quando il carico di lavoro diventa impegnativo, sollecitano i controllori a fornire loro informazioni tipo la lunghezza della pista o la frequenza della torre, piuttosto che cercarle sulle carte.
– Quando vittime di situazioni impreviste, sanno adottare decisioni alternative. Se durante un avvicinamento strumentale con il meteo alle minime, pianificano in anticipo la possibilità di un mancato avvicinamento, di una holding o la possibilità di un atterraggio col vento in coda.
– Fanno uso di tutte le risorse includendo gli stessi passeggeri, chiedendo loro di guardare fuori ad eventuale traffico, aiutandoli nella ricerca delle cartine, girare fogli, e qualsiasi altra azione utile quando il carico di lavoro è importante.
– Usano le comm2 per ascoltare l’ATIS.
– Anticipano il rilascio con le stazioni radio così da gestire al meglio le comunicazioni radio.
– Ascoltano il codice Morse identificativo delle frequenze di navigazione.
– Aggiornano continuamente il QNH via via che il volo procede e controllano continuamente i parametri motore.
– Quando impossibilitati ad atterrare all’aeroporto di destinazione a causa del meteo, chiedono agli enti di controllo se nel frattempo altri aerei sono atterrati con procedure strumentali negli aeroporti nei dintorni. La logica è: se altri piloti sono atterrati, anche loro potranno farlo.
– Chiedono informazioni addizionali a piloti che hanno volato in precedenza sulla stessa rotta.
– Non esitano a discutere di problematiche che possono insorgere con il personale degli enti di controllo.
– Quando si verificano dei guasti intraprendono appropriate azioni e informano l’ente di controllo sulla situazione in corso e quello che sarà l’impatto dell’emergenza sul prosieguo del volo.

In salita da Marina di Campo

To be “in command”


[…]
The third task layer involves situation awareness management. One example of the expert at work is dialing in an additional navigation radio frequency on a second radio, even though this second radio is not required for the flight procedures at hand. Experts use it anyway to more clearly determine their position. With this knowledge the experts are aware of their relative position throughout the procedure and are able to call on this knowledge. At times they will turn with a tighter radius to make a smooth course intercept. The only way the expert could have known that a tighter radius was called for was having knowledge of the relative position. With the course intercept made smoothly, the approach procedure begins under control and no time is wasted passing through the course and attempting to reintercept from the other side. Expert are constantly and predictably completing these extra third-level task. The result is that the procedure appears effortless and everything is under control.
One commonality that all experts have is the ability to physically fly the airplane without using up all their mental energy. These pilots are able to hold altitude and heading when that is required and still plan ahead. When the physical workload increases, such as a turn or descent, a descending turn, or a course intercept, they are capable of keeping pace both with the physical task of manipulating the airplane controls and also with the mental tasks. They do not miss radio calls. They are assertive and clear with radio transmission. They do not miss altitude changes. They reduced speed when they should. “They are in command”.
Experts never seem to “get behind the airplane” but this is no accident. They are always planning ahead. They are always doing something that although it is not actually mandatory at the time will pay off soon there after.
(to be continued)

Nel terzo livello entra in gioco quella che possiamo definire come “coscienza situazionale manageriale”. Un esempio di un pilota esperto è la capacità di inserire le corrette frequenze radio sulla seconda radio anche se questa non è prevista dalla procedura. I piloti esperti la usano comunque, così da determinare al meglio la loro posizione, e sfruttare questa loro conoscenza aumentando la loro coscienza situazionale. Al momento giusto stringeranno la virata per intercettare gradualmente il localizzatore, ma per far questo è necessario conoscere la propria posizione. La procedura di avvicinamento sarà così condotta in maniera più fluida con maggior controllo e nessun tempo sarà sprecato nel doverla intercettare nuovamente perché sfuggita sul lato opposto. I piloti esperti sono costantemente impegnati ad eseguire queste azioni del terzo livello. Il risultato sarà che la procedura sembrerà essere eseguita senza nessuno sforzo o indecisione, costantemente sotto controllo.
Una caratteristica che accomuna tutti i piloti più esperti è la capacità di controllare l’aereo senza dover usare tutte le loro energie mentali. Questi piloti sono capaci di mantenere la prua e l’altitudine pianificando in anticipo le azioni future. Quando il carico di lavoro aumenta, come iniziare una discesa, una virata, o intercettare una radiale, essi sono capaci di non perdere il ritmo mantenendo il controllo dell’aereo e non perdendo di vista l’obiettivo. Non perdono le chiamate radio, sono chiari nelle comunicazioni, non si distraggono se viene loro richiesto un cambio di altitudine, riducono la velocità se gli viene richiesto. “Essi sono ai comandi”.
Non sembrano mai essere in ritardo rispetto alla conduzione dell’aereo e questo non è casuale, essi pianificano sempre in anticipo, non hanno tempi morti, sono sempre occupati in qualcosa che prima o poi risulterà loro utile.

Rolling!