Piantata motore!

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PIANTATA MOTORE
Se viene chiesto a dei piloti di aviazione generale di pensare alla prima causa di una situazione di emergenza, molto probabilmente la risposta sarà: piantata motore. In effetti questo tipo di emergenza è al centro dell’addestramento durante le attività di simulate. Ma questo tipo di guasto nella realtà è molto diverso da ciò che accade quando l’istruttore decide di impadronirsi della manetta portandola al minimo!
Probabilmente le conseguenze di tale azione non si limiteranno soltanto ad una caduta dei giri motori, bensì a delle violente vibrazioni e l’olio fuoriuscito sporcherà il parabrezza impedendo la visuale. Pure la presenza di fuoco e fiamme non è un ipotesi remota. In alcuni casi il motore può grippare. In breve il “fattore realtà” può rendere molto più difficile adottare i provvedimenti del caso.
L’aspetto positivo è che la maggior parte dei guasti al motore non avviene così improvvisamente. Spesso prima della rottura il motore manda segnali circa la sua cattiva salute prima del definitivo cedimento. Bruschi cambiamenti nel consumo di carburante, instabilità nei giri motore, oppure vibrazioni o rumori strani sono tutti segnali che devono essere investigati. Potrebbe essere dispendioso economicamente e un’autentica seccatura, ma un atterraggio forzato sarebbe senz’altro peggio!

PERDITA PARZIALE DI POTENZA
Un guasto al motore non significa necessariamente una totale rottura. Spesso potrà trattarsi di una perdita di potenza piuttosto che una piantata motore, le cui cause possono essere:
-formazione di ghiaccio nel carburatore
-un’errata miscelazione aria/carburante
-guasti al cilindro o al pistone
-prime fasi di esaurimento carburante
-problemi legati all’iniezione.
Qualunque sia la causa, il malfunzionamento produrrà un insufficiente potenza a mantenere la quota e probabilmente tenderà a girare in maniera ruvida. A meno che il motore non minacci di staccarsi letteralmente, è preferibile non modificare la posizione della manetta, dal momento che modificando la potenza si introduce una variabile nel sistema modificando così una sorta di equilibrio. Naturalmente il presupposto sarà che il motore potrebbe definitivamente cedere in qualsiasi momento: dirigiti al più vicino aeroporto e preparati ad un atterraggio forzato.
(segue)

Decollati da Terni, nei pressi della cascata delle Marmore

Killing conditions


The following scenarios are the logical conclusion, in real terms, of survival lessons inherent in the term of “flight discipline”. It is designed specifically to make the theoretical positions as real, because they are. They can be quantified in gravestones. Analysis of accident databases points to specific conditions, or scenarios, which are particularly lethal to aviators. I have selected the scenarios which have distinct flight discipline implications and present them, not as an all-inclusive list, but rather as a set of memory joggers should you find yourself in a similar condition. I am limiting this discussion to four areas: the unexpected weather encounter, spatial disorientation, low-altitude flight operations, and mid-mission changes.
There are certainly more areas worthy of discussion as “killing conditions”, but I would prefer to highlight these four in hopes that you’ll recognize them as truly lethal, and not lose them in a lengthier discussion.
Lethal scenario 1: The unexpected weather encounter!
Pilots must plan for the unknown. The very term “unexpected” should become a misnomer in flight operations, especially as it relates to weather, one of the most destructive and fickle of aviation hazards. Yet time and time again, we read the mishap report of a non-instrument-rated general aviation pilot entering conditions he was unqualified to be in, a commercial pilot who gets caught in a microburst or windshear on short final.                       Accident reports will teach us an important rule of thumb:
-If the weather begins to look different than forecast, assume the worst!           
(to be continued)


I seguenti scenari sono la logica conclusione, in chiave reale, degli argomenti trattati sulla disciplina del volo. Il sacrificio dei piloti possa servire da lezione per riconoscere eventuali segnali d’allarme e riconoscere le condizioni che inficiano la sicurezza del volo. Dalle analisi delle relazioni d’inchiesta, a seguito degli incidenti, emergono specifiche condizioni, o scenari, che sono potenzialmente letali agli aviatori che non a caso sono quattro delle peggiori condizioni in cui può trovarsi un pilota: l’incontro inaspettato con condizioni meteo avverse, disorientamento spaziale, operazioni a bassa quota e ripianificazione in volo.
Queste quattro condizioni, sono descritte in maniera tale, da incutere nella mente del lettore, se non paura, quanto meno rispetto. Esistono poi certamente altri scenari potenzialmente letali, ma limitandomi a questi quattro voglio sottolinearne l’assoluta pericolosità.
–Scenario 1: Incontro inaspettato con condizioni meteo avverse!
I piloti devono essere capaci di pianificare l’imprevisto. In effetti il termine imprevisto non dovrebbe considerarsi tale durante le operazioni in volo, specialmente se riferito al meteo, uno dei più mutevoli e critici pericoli in volo. Eppure regolarmente leggiamo di incidenti in cui un pilota di aviazione generale senza abilitazione al volo strumentale è entrato in condizioni meteo non previste nel volo a vista, oppure piloti commerciali che rimangono vittime di fenomeni di microburst o windshear durante le fasi di atterraggio. Dallo studio degli incidenti possiamo definire delle regole:
-Se le condizioni meteo non sono quelle previste, preparati al peggio!

Salita iniziale a Marina di Campo

Emergenze e procedure

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D’altra parte, è altrettanto importante non agire impulsivamente se la situazione non lo richiede. Troppi piloti si cacciano seriamente nei guai perché si accorgono di un problema che non è particolarmente urgente e agiscono avventatamente per porvi rimedio, come nel caso di un carrello non fuoriuscito o nel tentativo di chiudere una porta improvvisamente aperta in volo.
Soluzione dei problemi:
Se il problema è meccanico o elettrico, c’è la possibilità che non sarà immediatamente evidente qual’è la causa del problema. Prenditi tempo per determinarne la causa, sia perché può essere risolvibile, sia perché un’azione immediata può addirittura peggiorare la situazione o causare ulteriori problemi. Osserva il pannello strumenti e ogni altra indicazione (odori, suoni..), e cerca di trarre delle conclusioni. Potrebbe essere necessario interpretare le informazioni provenienti da più fonti. Per esempio: se la pressione dell’olio è scesa a zero, ma il motore continua regolarmente a funzionare e la temperatura dell’olio è regolare?
Ricorda inoltre che la situazione potrebbe essere precipitata a causa di un errata azione, o di qualcosa che il pilota non ha fatto. Come ad esempio, nella categoria delle emergenze auto-indotte, azionare la leva del cambio serbatoio, passando a quello vuoto, oppure scambiare la leva della manetta con quella dell’aria calda! Se la causa del problema è un azione sbagliata, annullala!
Per quanto riguarda le check, nei casi di emergenza, è meglio essere in grado di mettere in pratica delle azioni immediate precedentemente memorizzate (piantata motore, incendio). Una volta che la situazione è sotto controllo, verificare che le azioni intraprese siano quelle più opportune. Se necessario, approfondire ulteriormente la soluzione del problema!

SUGGERIMENTO: Se le circostanze lo consentono, chiedi aiuto! Dichiara un’ emergenza! Non c’è nessuna buona ragione per non farlo. Ricorda di passare alla frequenza di emergenza di 121,50 se non già in contatto con un ente di controllo.

Qualunque sia la situazione, la regola numero uno è: mantieni il controllo dell’aereo! Risolvi li problema, contatta l’ente di controllo, calma i passeggeri, ma ricorda che sarà tutto inutile se perderai il controllo dell’aereo. Ora che abbiamo trattato le basi, diamo un’occhiata alle situazioni specifiche un po più in dettaglio:
-Piantata motore []
-Perdita parziale di potenza []
-Incendio [✈]
-Guasto al vacuometro [✈]
-Guasto elettrico [✈]
-Problemi alle superfici di controllo e/o alla cellula [✈]
-Problemi al carrello [✈]
-Meteo [✈]
-Atterraggi fuori campo [✈]
-Atterraggi di notte [✈]
-Sopravvivenza [✈]
-Conclusioni [✈]
(segue)

Lungo la rotta Pavullo-Firenze

Photo of the Month

C-130 Royal Saudi Air Force – Rivolto

Create reminders!


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-What do I know that they need to know?

Periodically ask yourself,  “Do I know something my other crewmwmbers don’t that they should know?” If the answer is yes, then tell them! If the answer is that they don’t need to know, but they should know that you’re keeping an eye on it, then tell them that you are. There will be times when, despite your crystal ball, you will have a reduced level of awareness due to fatigue, distraction, or some other factor. Let the other crewmembers know when this is the case so that they can back you up more carefully.

– What do none of us know that we need to know?

The other question you have to ask yourself is, “What are we as a crew not paying attention to?” If everyone is looking at the same thing, then something’s getting missed. If you are unsure whether another crewmember is maintaining awareness of something, be sure to clarify. The request “keep an eye on that for me” comes in handy.

-Create reminders!

A powerful way to ensure disciplined awareness is to create reminders. Checklist are formal reminders. Some people have developed informal reminders, such as turning the checklist upside down on the joke clip when it is interrupted.
As we discussed above, things that take longer, are subject to interruptions, or can’t be done until later, are less likely to get done right. Creating reminders for these things is probably the best, if not the only, defense against forgetting them.
Reminders should be unique and consistently used for the same thing. That’s why the string around the finger never worked.


-Cosa so che gli altri devono sapere?

Periodicamente chiediti “conosco qualcosa che gli altri dovrebbero sapere?” Se la risposta è si, informali! Se la risposta è che non hanno bisogno di essere informati, ma la tua attenzione è rivolta verso qualcosa, informali! Ci sono momenti in cui nonostante tutto avrai una consapevolezza situazionale ridotta a causa della fatica, dalla distrazione o da altri fattori. Informa l’altro pilota quando questa è la situazione, così da assicurarti una maggiore attenzione da parte sua.

-Cosa non sappiamo che dovremmo sapere?

L’altra domanda che devi farti è: “cosa è di cui non stiamo facendo attenzione?” Se tutti stanno osservando la stessa cosa, qualcosa sarà senz’altro trascurato. Se non sei sicuro che l’altro piloti stia mantenendo là consapevolezza situazionale di qualcosa, chiarisci! La richiesta di fare attenzione può essere utile.

-Crea dei promemoria!

Un sistema efficiente di assicurare una consapevolezza situazionale disciplinata è quella di creare dei promemoria. Le checklist sono dei promemoria di tipo formali. Alcuni hanno sviluppato dei promemoria informali come capovolgere una checklist se questa viene interrotta.
Come già detto, ciò che richiede tempo, e rischia di essere interrotto, o rimandato, è maggiormente soggetto a essere sbagliato. Creare dei promemoria in questi casi è la cosa migliore se non l’unica come barriera alla dimenticanza.
I promemoria devono essere unici e costantemente usati per ricordare la stessa cosa.

In finale ad Ozzano dell’Emilia

Anomalie in volo e azioni appropriate

Pratica, esperienza, e buon senso possono aumentare di gran lunga le probabilità, ma nonostante le nostre migliori intenzioni, a volta qualcosa può andare storto, facendoci rimpiangere di essere in volo, desiderosi di essere a terra “it’s better being down there, wishing you were up here, than being up here, wishing you were down there!” Vediamo come affrontare situazioni di emergenza nella maniera più sicura possibile.
Come si può definire una situazione di emergenza? A prima vista può sembrare una domanda semplice, ma riflettendoci può non essere così facile da definire. Una piantata motore può definirsi un’emergenza? E se succede a 5000 ft agl, con tempo perfetto e una ventina di spazi idonei di atterraggio nel raggio di planata? Durante un’emergenza il contesto in cui questo si verifica è tutto. La circostanza lo possono rendere un non-evento o il peggiore degli incubi (immaginiamo la stessa piantata motore a 300 ft agl durante la salita iniziale, di notte su un lago ghiacciato). Naturalmente nella maggior parte dei casi, le distinzioni sono più sottili. Useremo il termine di emergenza, ma la maggior parte dei problemi che devono affrontare i piloti possono definirsi più semplicemente come situazioni anormali, non quindi come una situazione di pericolo immediato o peggio, mortale. E’ importante mantenere in mente questa distinzione. Le statistiche sono piene di esempi di piloti che sono riusciti a trasformare situazioni anomale in casi di emergenza. qualunque sia la situazione, il principio base del pilota dovrebbe essere: Primo, non farti del male.
Stai volando in crociera quando improvvisamente si verifica un problema. Cosa fare? Il primo passo dovrebbe essere quello di effettuare una valutazione iniziale molto semplice:
Che cosa c’è che non va?
Qual’è il livello di criticità?
Quanto tempo ho a disposizione?
La situazione più difficile è quella che richiede un’azione immediata. Una piantata motore subito dopo il decollo, o un guasto all’impianto dell’ossigeno a 25.000ft, sono esempi per i quali la reazione del pilota deve essere immediata. Nell’addestramento, particolare attenzione dovrebbe essere dedicata a questo tipo di emergenza che richiede azioni immediate come un briefing prima del decollo nel caso di piantata motore nella salita iniziale.

Di fronte a una situazione di emergenza, i piloti impreparati hanno la tendenza a farsi strada attraverso diverse fasi mentali (shock, rifiuto, accettazione) prima di intraprendere finalmente le appropriate azioni, sprecando così tempo prezioso. In situazioni critiche, quei secondi in più possono significare la differenza tra una buona riuscita e qualcosa di molto peggio.
(segue)

A bordo del D-EPRT

How to build a crystal ball


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When a malfunction occurs, it should trigger a “red flag” for a heightened sensitivity to a potential loss of situation awareness. Sometimes distractions come from something that has already happened and is over. Many incidents have been the result of a crew dwelling on something that has previously happened and neglecting the current situation.

How to build a crystal ball

There are a few tricks that you can use to get and keep the awareness you need to fly safely. You can use “plane, path, people” as a checklist. Take a moment to assess the current state of each. What are the plane, path, and people doing now? What is likely to be the state of each later? Finally, consider all the “what if” possibilities for each. If you periodically run this checklist, you’ll find that your awareness has increased. Most of the surprises will go away and the ones that pop up will be more manageable.
Pilots can improve their attention by dividing the awareness responsibilities. When functioning as a crew, you not only have to concern yourself with what you’re doing, but also with what other people are doing. You need to check that the other crewmembers do certain things that fall into their area of responsibility. You also need to check that they do not do certain things that are inappropriate or unsafe. Crew-shared awareness is high when doing a check-list. Attention is focused on each item as one crewmember reads and another checks. It’s obvious what’s being looked at and by whom, but many of the other things we do in an airplane are less structured. It’s these other situations that cause a crew to misunderstand who’s aware (or not aware) of what.

-What do they know I need to know?

As team members we need to utilize all our sources of information to be aware of everything we need to be. Many of those sources are other people’s eyes and ears.
The following ASRS report shows how information from the tower, the flight attendants and the relief pilot were critical in detecting a tail strike and making a prudent decision to discontinue the flight:

“Shortly after takeoff tower reported they has seen sparks from the rear of the aircraft… From the cockpit the rotation had seemed normal to all three crewmembers and nothing abnormal was felt by the pilot flying.. Aft flight attendants.. said they had heard scraping on take off.. With all systems normal and no other adverse information, it was decided by the captain and company maintenance it would be OK to continue to our destination. After leveling at 25.000 feet, the captain asked the relief pilot.. to inform the flight attendants what the noise had been on takeoff. On return in the cockpit, he informed the captain that the flight attendants in the aft had also heard a loud metallic bang or crashing sound on rotation. The captain then called the flight attendant to the cockpit for more information. After receiving this new information, the captain felt it would not be prudent to continue over water not knowing if there was damage to the aircraft fuselage. Upon inspection, paint was missing from the tailskid.. It was found that the cargo bins shifted aft, causing a slight movement of the center of gravity to the rear, causing tailskid contact.”
(to be continued)


Quando si verifica un’avaria, una “red flag” dovrebbe allertare l’attenzione richiedendo una maggiore consapevolezza situazionale. Molte distrazioni sono occorse quando qualcosa era già avvenuto, tra due piloti che stavano argomentando su qualcosa precedentemente occorso, trascurando la situazione corrente.

Come “costruirsi” una sfera di cristallo

Ci sono dei modi per impadronirsi e mantenere la consapevolezza in volo. Puoi usare la checklist: Plane, Path, People. Prenditi un momento per esaminare lo stato corrente dei singoli elementi. Cosa sta facendo l’aereo, qual’e la rotta e con quali enti sei in contatto in questo momento? E cosa succederà verosimilmente in seguito? Infine considera per ciascuno di esse le possibilità di “nel caso in cui“. Se periodicamente scorri questa checklist, scoprirai che la tua consapevolezza situazionale sarà migliorata, molti degli imprevisti saranno eliminati e le sorprese saranno più gestibili.
I piloti possono migliorare la loro attenzione dividendosi i compiti. Operando come una squadra non solo devi essere consapevole di quello che stai facendo ma anche di quello che stanno facendo gli altri. Devi controllare che il pilota al tuo fianco sia impegnato a operare in aeree che ricadono sotto la tua responsabilità. Devi inoltre controllare che il loro operato non sia inappropriato o insicuro. L’attenzione è focalizzata al massimo durante la lettura di una checklist quando uno legge e l’altro controlla. È ovvio ciò che viene controllato e da parte di chi, ma molte altre cose che facciamo in aeroplano sono meno strutturate e sono queste le situazioni che portano i piloti a incomprensioni su chi è consapevole e chi no.

–Cosa sanno che devo sapere?

Come membri di un team dobbiamo possedere tutte le informazioni per essere consapevoli di tutto ciò che è necessario. Molte di queste fonti sono le orecchie e gli occhi delle altre persone.
La seguente relazione mostra come le informazioni dalla torre, degli assistenti di volo, e del copilota siano stati determinanti nell’individuare un tail strike e decidere prudentemente di abortire il volo:

“Subito dopo il decollo la torre ci comunicò di aver notato delle scintille provenire dalla parte posteriore dell’aereo. Dalla cabina di pilotaggio la rotazione era sembrata normale a tutto l’equipaggio e niente di anormale fu avvertito dal pilot flying… gli assistenti di volo, nella posizione di coda, dissero di aver sentito strusciare durante il decollo. Senza nessuna segnalazione anomala fu deciso dal comandante e dalla compagnia di manutenzione di proseguire a destinazione. Livellato a 25000 piedi il comandante chiese al pilota di informarsi presso gli assistenti di volo quale tipo di rumore essi avessero sentito. Di ritorno, informò il comandante che gli assistenti seduti nella parte posteriore avevano sentito un forte rumore metallico o come di uno schianto durante la rotazione. Il comandante quindi chiamò l’assistente di volo per avere maggiori informazioni, quindi prese la decisione di non proseguire il volo sull’oceano nel caso fosse stata danneggiata la fusoliera. In seguito a una ispezione fu rilevato che a parte segni evidenti di strusciamento della vernice, i containers si erano mossi verso la parte posteriore, modificando il centro di gravità e determinando il tail strike”

La costa nei pressi dell’aeroporto di Massa-Cinquale