Know your plane!

Conosciiltuoaereo

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Too many pilots fly in aircraft that they do not really know or understand.
Their knowledge of the machine may have been limited to a brief “check flight”, and everyday vital statistics such as fuel consumption, flying speed and loading limits are based on little more than word-of-mouth information.
All pilots should take time, especially when new to a type, to read and understand the manufacturer’s recommended operating procedures, aircraft limits, handling characteristics and performance.
Performance such as take-off and landing distances, fuel consumption and climb rates can be calculated and then checked against real life. Even different models of the same basic type can have quite different design features, handling characteristics or limits which are not immediately obvious because the aircraft look the same. Individual examples of the same type and model may have special options or modifications such as autopilots and extra fuel systems. These can materially alter the operation of the aircraft.
Each aircraft type also has its one foibles with which we must make an effort to become acquainted. Accidents and incidents reports for the particular type will sometimes reveal problem areas for the unwary.
Pilots experienced on type, owner’s associations and safety organisations are also good sources of informations about the sort of things manufacturers don’t always publicise – the so-called “everybody knows about that factor.
Learning from the experience and knowledge of others can be a lot less painful than finding out the hard way..
“An airplane may disappoint any pilot, but it’ll never surprise a good one”

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Molti piloti volano in aerei che non conoscono o che non capiscono.
La loro conoscenza, magari si limita a nozioni basiche, come un uso corretto delle check-list o il consumo orario, le velocità, i limiti di carico, e poche altre conoscenze apprese per “sentito dire”.
I piloti, in realtà dovrebbero dedicare molto tempo, specialmente quando volano su una macchina che non conoscono bene, alla lettura dei manuali (POH), i limiti strutturali, e le caratteristiche prestazionali.
Prestazioni tipo le distanze di decollo e di atterraggio, il consumo orario del carburante e i ratei di salita possono essere calcolati e quindi verificati in volo. Modelli diversi, che derivano dallo stesso tipo, possono avere caratteristiche singolari e la loro somiglianza non deve trarre in inganno.
Alcuni modelli dello stesso tipo possono essere stati modificati ed essere equipaggiati con autopilota o sistemi diversi, cambiando le stesse caratteristiche operazionali di un velivolo.
Ogni aereo ha i suoi difetti, e questi devono essere conosciuti. A tal proposito, le relazioni d’inchiesta possono essere una fonte di conoscenza e portare alla luce problematiche insospettabili.
Le stesse esperienze dei piloti possono essere ottime fonti d’informazioni relativamente a tutti quegli aspetti che le case produttrici non sempre pubblicizzano.
Imparare dall’esperienza e la conoscenza degli altri può essere senz’altro meno traumatico e doloroso..
“Un aeroplano può sorprenderti, ma solo se non lo conosci”

Wing of the TB-9 of the AeC L. Gori – Firenze.

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Five different attitudes 2

AvariaRadio!

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[…]
Complacency attitude: “it will not happen to me …”. There are so many people who have the perception that accidents can happen only to others. They know that accidents happen, and they know that everyone can find themselves involved, but they have the deep conviction that this will never happen to them. Pilots of this kind, although sometimes brilliantly in solving complicated situations, however, have the tendency to accept risk levels such as to affect the safety. If you start believing that accidents only happen to other people, you significantly increase the risk of proving yourself wrong
If you want to save them, convince them that it could happen to them!
Macho attitude: “I can do it …”. There are pilots who seem to want to prove at all costs to be better than others. The underlying thought is, “I can do it, and I’ll let you see.” This attitude is at its most dangerous when the macho pilot has an audience, because then he has a chance to show off and impress on others what a good pilot he really is. Although this pattern of behavior is considered a masculine characteristic, there are many women to be affected. Regardless of their sex, the elements that take this behavior will tend to take risks to impress others.
If you want to save them, convince them that taking risks is insane!
Resignation attitude: “what’s the use? …”. Is a tendency for the person to believe he has little influence on the outcome of events. Even whilst he has the chance to change course, he may simple think “It’s too late now”. Resignation may be a fairly standard human reaction to an extreme emergency, where the person feels he has done all he can and then “gives up”. However, there is some evidence that in situation that might be thought of as helpless, determined pilots have managed to avert disasters.
If you want to save them, convince them that it is not useless, it can make a difference!

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Atteggiamento di invulnerabilità: it won’t happen to me… Sono tante le persone che hanno la percezione che gli incidenti possano succedere solo agli altri. Sanno che gli incidenti capitano, e sanno che tutti possono trovarcisi coinvolti, ma hanno l’intima convinzione che questo non succederà mai a loro. Piloti di questo genere, anche se a volte risolvono brillantemente situazioni complicate, hanno tuttavia la tendenza ad accettare livelli di rischio tali da intaccare la sicurezza.
Se vuoi salvarlo convincilo che può succedere anche a lui!
Atteggiamento macho: I can do it… Ci sono piloti che sembrano voler dimostrare ad ogni costo di essere migliori degli altri. Il pensiero sottostante è: “Ce la posso fare, e glielo farò vedere”. Sebbene questo pattern comportamentale sia considerato una caratteristica maschile, sono molte le donne ad esserne affette. Indipendentemente dal loro sesso, gli elementi che adottano questo comportamento tenderanno ad assumersi dei rischi per impressionare positivamente gli altri.
Se vuoi salvarlo convincilo che correre dei rischi è folle!
Atteggiamento di rassegnazione: what’s the use?…Coloro che hanno questo atteggiamento non si percepiscono come elementi in grado di “fare la differenza”. Se le cose vanno bene, attribuiscono il merito alla fortuna, se viceversa vanno male, saranno portati a pensare che qualcuno (o qualcosa) ce l’ha con loro, o ad accusare la cattiva sorte. Tendenzialmente, nella buona o nella cattiva sorte, lasceranno agli altri la responsabilità di agire, anche a costo di esprimere accordo su scelte irragionevoli, spinti solo dal desiderio di compiacere gli altri.
Se vuoi salvarlo convincilo che non è inutile, può fare la differenza!

Inside the D-EPRT.

Five different attitudes 1

Profili

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Subjected to stress in an emergency situation, people are sometimes inclined to accept a solution that in normal conditions would refuse because it is deemed too risky. This leads to a hypothesis that previously discarded can become one of the possible solutions.
In these cases, tends to prevail a type of behavior that goes by the name of “attitude of invulnerability”, and is known to be one of the five hazardous attitudes in aviation. Let’s see them in detail:
Authoritarian attitude: “do not tell me …”.  This kind of attitude is common in people who do not like being told what to do. Basically, they act as if no one could tell them what to do and should feel resentful if someone does. They are therefore brought to consider the procedures and rules as something silly or superfluous, and to consider their exclusive prerogative to question authority they perceive as wrong.
If you want to save them, convince them to apply the rules, they are usually right!
Impulsive attitude: “do it quickly …”. Found in people who feel the need to do something, anything, immediately, without pausing to reflect on what they are doing. Making the first thing that comes to mind often means losing the opportunity to review and select the best alternative.
If you want to save them, convince them to slow down, think before you act!
(to be continued)

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Sottoposto allo stress di una situazione di emergenza, l’uomo è talvolta portato ad accettare una soluzione che in condizioni normali rifiuterebbe perché giudicata troppo rischiosa. Questo comporta che un’ipotesi precedentemente scartata possa diventare una delle possibili soluzioni.
Tende in questi casi a prevalere un tipo di comportamento che va sotto il nome di “atteggiamento di invulnerabilità”, ed è noto per essere uno dei cinque atteggiamenti pericolosi in ambito aeronautico, vediamoli nel dettaglio:
Atteggiamento autoritario: “don’t tell me…”. Questo tipo di atteggiamento è comune nelle persone alle quali non piace sentirsi dire cosa devono fare. Praticamente, si comportano come se nessuno potesse dir loro cosa sia opportuno fare e provano risentimento se qualcuno lo fa. Sono quindi spesso portate a considerare le procedure e le regole come qualcosa di superfluo o stupido, e a ritenere loro esclusiva prerogativa quella di mettere in discussione un’autorità che percepiscono come erronea.
Se vuoi salvarlo, convincilo ad applicare le regole, di solito sono giuste!
Atteggiamento impulsivo: “do it quickly…”. Riscontrato in persone che sentono il bisogno di fare qualcosa, qualsiasi cosa, immediatamente, senza soffermarsi a riflettere su quello che stanno per fare. Fare la prima cosa che viene in mente spesso significa tuttavia perdere l’occasione di esaminare e selezionare l’alternativa migliore.
Se vuoi salvarlo, convincilo a rallentare, di pensare prima di agire!

Know your plane!!

Conosciiltuoaereo

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Many pilots fly in planes that do not know or do not understand.
Their knowledge, is limited as to basic skills, such as a proper use of checklists or hourly consumption, speeds, load limits, and a few other skills learned to “hearsay”.
Pilots really should devote a lot of time, especially when flying on a machine that they not know well, by reading the manual ( POH), the structural limitations, and performance characteristics.
Type of performances like takeoff and landing distances, the fuel consumption per hour and climb rates can be calculated and then verified in flight. Different models, which are derived from the same type, may have unique characteristics and their similarity should not mislead.
Some models of the same type may have been changed and equipped with autopilot or different systems, changing the same operational characteristics of an aircraft.
Each plane has its flaws, and these must be known. In this regard, the investigation reports can be a source of knowledge and uncover unexpected problems.
The same pilot experiences, can be excellent sources of information concerning all aspects that manufacturers do not always advertise.
Learning from experience and knowledge of others may well be less traumatic and painful…
” An airplane may surprise you, but only if you do not know him “

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Molti piloti volano in aerei che non conoscono o che non capiscono.
La loro conoscenza, magari si limita a nozioni basiche, come un uso corretto delle check-list o il consumo orario, le velocità, i limiti di carico, e poche altre conoscenze apprese per “sentito dire”.
I piloti, in realtà dovrebbero dedicare molto tempo, specialmente quando volano su una macchina che non conoscono bene, alla lettura dei manuali (POH), i limiti strutturali, e le caratteristiche prestazionali.
Prestazioni tipo le distanze di decollo e di atterraggio, il consumo orario del carburante e i ratei di salita possono essere calcolati e quindi verificati in volo. Modelli diversi, che derivano dallo stesso tipo, possono avere caratteristiche singolari e la loro somiglianza non deve trarre in inganno.
Alcuni modelli dello stesso tipo possono essere stati modificati ed essere equipaggiati con autopilota o sistemi diversi, cambiando le stesse caratteristiche operazionali di un velivolo.
Ogni aereo ha i suoi difetti, e questi devono essere conosciuti. A tal proposito, le relazioni d’inchiesta possono essere una fonte di conoscenza e portare alla luce problematiche insospettabili.
Le stesse esperienze dei piloti possono essere ottime fonti d’informazioni relativamente a tutti quegli aspetti che le case produttrici non sempre pubblicizzano.
Imparare dall’esperienza e la conoscenza degli altri può essere senz’altro meno traumatico e doloroso…
“Un aeroplano può sorprenderti, ma solo se non lo conosci”

The wing of the TB-9, I-IAFO  AeC L. Gori – Firenze.

Conosci il tuo aereo!

Conosciiltuoaereo

Molti piloti volano in aerei che non conoscono o che non capiscono.
La loro conoscenza, magari si limita a nozioni basiche, come un uso corretto delle check-list o il consumo orario, le velocità, i limiti di carico, e poche altre conoscenze apprese per “sentito dire”.
I piloti, in realtà dovrebbero dedicare molto tempo, specialmente quando volano su una macchina che non conoscono bene, alla lettura dei manuali (POH), i limiti strutturali, e le caratteristiche prestazionali.
Prestazioni tipo le distanze di decollo e di atterraggio, il consumo orario del carburante e i ratei di salita possono essere calcolati e quindi verificati in volo. Modelli diversi, che derivano dallo stesso tipo, possono avere caratteristiche singolari e la loro somiglianza non deve trarre in inganno.
Alcuni modelli dello stesso tipo possono essere stati modificati ed essere equipaggiati con autopilota o sistemi diversi, cambiando le stesse caratteristiche operazionali di un velivolo.
Ogni aereo ha i suoi difetti, e questi devono essere conosciuti. A tal proposito, le relazioni d’inchiesta possono essere una fonte di conoscenza e portare alla luce problematiche insospettabili.
Le stesse esperienze dei piloti possono essere ottime fonti d’informazioni relativamente a tutti quegli aspetti che le case produttrici non sempre pubblicizzano.
Imparare dall’esperienza e la conoscenza degli altri può essere senz’altro meno traumatico e doloroso..
“Un aeroplano può sorprenderti, ma solo se non lo conosci”

L’ala del TB-9 – I-IAFO dell’AeC L. Gori – Firenze

Cinque profili..

Profili

Sottoposto allo stress di una situazione di emergenza, l’uomo è talvolta portato ad accettare una soluzione che in condizioni normali rifiuterebbe perché giudicata troppo rischiosa. Questo comporta che un’ipotesi precedentemente scartata possa diventare una delle possibili soluzioni.
Tende in questi casi a prevalere un tipo di comportamento che va sotto il nome di “atteggiamento di invulnerabilità”, ed è noto per essere uno dei cinque atteggiamenti pericolosi in ambito aeronautico, vediamoli nel dettaglio:
Atteggiamento autoritario: don’t tell me… Questo tipo di atteggiamento è comune nelle persone alle quali non piace sentirsi dire cosa devono fare. Praticamente, si comportano come se nessuno potesse dir loro cosa sia opportuno fare e provano risentimento se qualcuno lo fa. Sono quindi spesso portate a considerare le procedure e le regole come qualcosa di superfluo o stupido, e a ritenere loro esclusiva prerogativa quella di mettere in discussione un’autorità che percepiscono come erronea.
Se vuoi salvarlo, convincilo ad applicare le regole, di solito sono giuste!
Atteggiamento impulsivo: do it quickly… Riscontrato in persone che sentono il bisogno di fare qualcosa, qualsiasi cosa, immediatamente, senza soffermarsi a riflettere su quello che stanno per fare. Fare la prima cosa che viene in mente spesso significa tuttavia perdere l’occasione di esaminare e selezionare l’alternativa migliore.
Se vuoi salvarlo, convincilo a rallentare, di pensare prima di agire!
Atteggiamento di invulnerabilità: it won’t happen to me… Sono tante le persone che hanno la percezione che gli incidenti possano succedere solo agli altri. Sanno che gli incidenti capitano, e sanno che tutti possono trovarcisi coinvolti, ma hanno l’intima convinzione che questo non succederà mai a loro. Piloti di questo genere, anche se a volte risolvono brillantemente situazioni complicate, hanno tuttavia la tendenza ad accettare livelli di rischio tali da intaccare la sicurezza.
Se vuoi salvarlo convincilo che può succedere anche a lui!
Atteggiamento macho: I can do it… Ci sono piloti che sembrano voler dimostrare ad ogni costo di essere migliori degli altri. Il pensiero sottostante è: “Ce la posso fare, e glielo farò vedere”. Sebbene questo pattern comportamentale sia considerato una caratteristica maschile, sono molte le donne ad esserne affette. Indipendentemente dal loro sesso, gli elementi che adottano questo comportamento tenderanno ad assumersi dei rischi per impressionare positivamente gli altri.
Se vuoi salvarlo convincilo che correre dei rischi è folle!
Atteggiamento di rassegnazione: what’s the use?…Coloro che hanno questo atteggiamento non si percepiscono come elementi in grado di “fare la differenza”. Se le cose vanno bene, attribuiscono il merito alla fortuna, se viceversa vanno male, saranno portati a pensare che qualcuno (o qualcosa) ce l’ha con loro, o ad accusare la cattiva sorte. Tendenzialmente, nella buona o nella cattiva sorte, lasceranno agli altri la responsabilità di agire, anche a costo di esprimere accordo su scelte irragionevoli, spinti solo dal desiderio di compiacere gli altri.
Se vuoi salvarlo convincilo che non è inutile, può fare la differenza!

Foto scattata all’interno del Cessna 172SP dell AeC L. Gori – Firenze

Un carrello non esteso..

PiperNavajo

Il pilota del Piper Navajo aveva volato per un totale di dieci giorni nelle ultime undici giornate totalizzando ben 49 ore di volo portando a bordo turisti da Fairbanks a Fort Yukon in Alaska.
Le condizioni meteo erano ottimali, il pilota estese i flaps e ridusse i giri motori per stabilizzare la velocità sui 130 nodi così da estendere il carrello. In quel momento, uno dei passeggeri, commentando il paesaggio, distrasse il pilota durante la checklist list finale. L’avvicinamento prosegui regolarmente fino a che uno stormo di grandi uccelli si alzò in volo in corrispondenza della soglia pista. I volatili non rappresentavano certo un eccezione, ma questa volta due di essi volarono proprio in corrispondenza del punto di mira nello stesso momento della riduzione finale di motore e la check finale. L’apparecchio, era equipaggiato con un avvisatore acustico di carrello retratto, ma questo non poteva essere udito a causa del forte rumore del motore. L’atterraggio avvenne con il carrello retratto, fortunatamente senza feriti.
Distrazione nella fase finale, procedure non rispettate, stanchezza, e la consapevolezza che l’avvisatore non poteva essere avvertito, avrebbero richiesto una doppia verifica per accertarne l’estensione. Il pilota avrebbe dovuto anche istruire i passeggeri circa l’osservazione della regola di evitare situazioni di distrazione al pilota nelle fasi delicate del volo. (sterile cockpit rule)
ASRS Accession Number 410913

La foto del Piper Navajo è stata scattata all’aeroporto di Modena.