Automation discipline


Automation in the cockpit can take many forms, from the use of a hand-held GPS in general aviation to the glass cockpit of an Airbus 320. Yet despite the huge differences in the level of sophistication, the two central questions for pilots who deal with automated aircraft systems are similar regardless of the aircraft type. “How much control do we relinquish to automated systems?” and “When do we take control back?”. In short, it is a question of trust.
The point of this discussion is that as aviators, we are still working toward effective interaction with these new, automated systems, moreover, in no other field such as aviation technology has brought to bear effectively stimulated the advantage of technology. The civilian airline industry led the way with the latest aircraft from Boeing, McDonnell Douglas, and Airbus, which all boast highly automated, two-persons cockpit.
Automation is a technology that works best in predetermined situations which can be planned and programmed for ahead of time. However, technology does not always provide quick and easy flexibility when the external situation changes.
It has been said that automation should be used to perform function that the human operator either cannot perform, performs poorly, or in which the human operator shows limitations. The introduction of automation has greatly benefited aviation, but without proper guidance, this information is of little use, and used inappropriately it can be disastrous. Consider the pilots of KAL007, who apparently allowed their automated navigation system to carry them into Soviet airspace, where they were intercepted and shot down by a Soviet fighter.
(to be continued)


In un cockpit l’automazione può prendere molte forme, da un GPS portatile montato su un aereo di aviazione generale al glass cockpit di un Airbus 320. Nonostante i diversi livelli di sofisticazione tecnologica, due sono le questioni che i piloti dovrebbero considerare quando alle prese con queste strumentazioni, indipendentemente dal tipo di aereo; quanta dell’automazione presente a bordo di un aereo è consigliabile usare, e quando è il momento di riprendere il controllo manuale?
Ad oggi non esistono orientamenti univoci relativamente alla disciplina dell’automazione, come risulta evidente dal diverso approccio intrapreso dai segmenti dell’industria aviatoria. Del resto in nessun altro campo come in quello dell’aviazione la tecnologia ha segnato un processo di crescita così costante e per certi versi rivoluzionario. L’industria della aviazione civile con gli ultimi modelli di Boeing, McDonnel Douglas ed Airbus lascia chiaramente intendere qual’e la strada intrapresa; aerei altamente tecnologici con strumentazioni altamente automatizzate.
L’automazione è una tecnologia che lavora al meglio in predeterminate situazioni che possono essere pianificate e programmare in anticipo, ma non sempre questa fornisce una flessibilità veloce e facile quando i fattori esterni cambiano.
È stato detto che l’automazione dovrebbe essere usata solo nei casi in cui l’operatore umano non può fornire prestazioni soddisfacenti, se non addirittura quando incapace di effettuarle, ed è bene sottolineare che anche quando l’automazione sta perfettamente funzionando il pilota deve continuamente monitore i progressi in volo, altrimenti, nei casi più gravi di malfunzionamento, il risultato può essere catastrofico come nel caso del volo KAL 007 il cui equipaggio permise al sistema di navigazione di portarli in spazio aereo sovietico per essere abbattuti dai caccia della difesa.

Holding above the city of Florence

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Immagina lo schermo di un radar..

[…]
-immagina lo schermo di un radar
Se guardi lo schermo di un radar, avrai l’opportunità di capire molte cose, ad esempio la modalità di lavoro dei controllori del traffico aereo. Ogni pilota dovrebbe avere l’opportunità di visitare la locale torre di controllo e gli ambienti dove ci sono i radar. È difficile per un pilota immaginarne uno se non lo ha mai visto!
Quando in volo, è importante raffigurarsi come in movimento su una carta aeronautica o sullo schermo di un radar, cercando di immaginarsi all’interno di un sistema ancora più vasto. Posizionarsi mentalmente sullo schermo relativamente alla stazione radar in avvicinamento all’aeroporto. Sono a sud del localizzatore? Sono ancora lontano dalla sua portata? Quando sono a conoscenza di queste cose, posso immaginare anche quelle che saranno le richieste del controllore relativamente alle prue che mi saranno fornite, e sarò eventualmente in grado di riconoscere anche un eventuale errore, oppure un eventuale ritardo nel fornire una prua di intercettamento.
Quindi è importante collocarsi nello spazio aereo relativamente al traffico esistente e conoscere attraverso i nominativi degli aerei le loro velocità.
Un avvicinamento strumentale è come un grosso imbuto. Gli aerei vengono vettorati all’ingresso dell’imbuto quindi volano all’interno di questo secondo la procedura di avvicinamento. Immaginando lo schermo radar posso raffigurarmi quanti aerei vengono posizionati ai bordi dell’imbuto. Questa tecnica è valida sia per i voli IFR, ma anche per i voli VRF. Posso così immaginare anche le traiettorie degli aerei all’interno del circuito. Se un aereo riporta la sua posizione in sottovento quando io mi trovo in controbase saprò che quando anch’io avrò raggiunto il sottovento l’aereo che mi precede sarà in finale, rendendo così il traffico separato e scorrevole.
Volando e ascoltando in frequenza, sarà possibile imparare tante cose. Quando in volo, sintonizzati sulla frequenza dell’aeroporto di destinazione almeno 20 miglia prima dell”ingresso e rimani semplicemente in ascolto. Sentirai le comunicazioni del traffico circostante e i loro riporti di posizione, da cui apprenderai la pista in uso, potrai così pianificare l’ingresso in circuito inserendoti all’interno del flusso di traffico.
Anticipare l’aereo è facile a dirsi, un po’ meno a farsi. Uno dei modi per riuscirci è quello di usare l’immaginazione. Inizia quindi, raffigurando lo schermo di un radar o il traffico nel circuito!
(segue)

Finale 05 LIRQ

Chaos..learn to love it!


[…]
Analysis of in-flight change should be thorough enough to identify its ramifications on your overall flight objectives but still not detract unnecessarily from flying or monitoring duties. To relate back to the issue of time, don’t let a change push you into something you are not prepared for. Slow down and request a holding pattern if necessary. Remember, it’s not the change that will kill you; it’s the ground or another aircraft.
When you determine what actions to take relative to the change, do a quick risk analysis. Does this modification to the original plan add significantly to the risk level of the aircraft and crew? If the answer is yes, either reconsider your plan or admit the increased risk to put everyone on more watchful posture.

-Use the checklists!
Just because we pick up some other planning materials to assist in our decision making, this does not mean we should throw down the checklist. More times than not in mishap analysis of change related accidents, if an aircrew had taken the time to run their normal procedures checklist, they would have identified, and hopefully prevented, the cause of the mishap. No one intentionally lands gear-up unless there is a serious aircraft malfunction; they just forget. Checklists prevent forgetting; it’s as simple as that!
-Keep an eye on capabilities!
When things change in flight, many options may present themselves. Some of this options will exceed the capabilities of either you, or your aircraft. Stay within your comfort zone. In all likelihood, the change itself has decreased your performance somewhat by negating some of your disciplined flight planning and possibly increasing your stress level. Don’t make the situation more hazardous by accepting, or worse yet, proposing a course of action that will require you or your aircraft to perform perfectly to pull it off. Don’t paint yourself into a corner!
A final perspective on in-flight change.
A former commandant of the Marine Corps, General Alfred Gray, understood change better than most of us. In fact, he understood it so well that he advanced the idea of creating chaos so his troops could exploit it.
He said, “Chaos; learn to love it!“. Even for the best aviators, that may be going a bit too far, but the idea of being comfortable, even confident comes from preparation.
Discipline comes from confidence, and confidence comes from preparation.
We may not all be Marines, but we may want to adopt their legendary approach to discipline! 


L’analisi in volo dell’imprevisto deve essere sufficientemente attenta per identificare tutte le possibili implicazioni ma ciò non può distogliere la nostra attenzione dalla conduzione dell’aereo. Per quanto riguarda il tempo non lasciare che l’imprevisto ti conduca in uno scenario nel quale non sei preparato. Rallenta le azioni e se necessario richiedi un circuito di attesa. Ricorda, non sarà l’imprevisto a ucciderti, bensì una collisione o il terreno sottostante!
Una volta fatte le scelte, e intrapreso il corso di azioni, fa una veloce analisi della situazione, chiedendoti se l’imprevisto e il relativo cambiamento, ha comportato un significativo aumento del rischio.
Se la risposta è sì, riconsidera le azioni intraprese o accetta il rischio aumentando il tuo livello di attenzione.

-Usa le checklist!
Solo per il fatto di aver introdotto altri elementi che ti possono aiutare nella decision making, ciò non significa gettare al vento le checklist. Spesso negli incidenti dovuti ad imprevisti in volo, se l’equipaggio si fosse preso il tempo per analizzare e scorrere le checklist di procedura, essi sarebbero stati in grado di identificarne la causa e probabilmente evitare l’incidente. Nessuno è mai atterrato intenzionalmente senza l’estrazione del carrello se non a seguito di un avaria, piuttosto semplicemente dimenticandoselo. Le checklist semplicemente aiutano a non dimenticare!
-Tieni d’occhio le tue capacità!
Quando succede qualcosa il volo, molte opzioni possono presentarsi, alcune di queste eccedendo la capacità del pilota o dell’aereo, mantieniti quindi all’interno di un inviluppo di sicurezza. Con ogni probabilità, l’imprevisto avrà degradato le tue capacità, trascurando parte della disciplinata pianificazione e aumentando il fattore di stress. Non permettere che la situazione divenga ancora più rischiosa, accettando o peggio ancora scegliendo un corso di azione che richiederà una prestazione perfetta. Non metterti all’angolo!
Una considerazione finale sugli imprevisti in volo.
Gray, un comandante del corpo della Marina comprendeva la natura degli imprevisti meglio di qualsiasi altro. Infatti avanzò l’idea di ricreare situazioni di caos per addestrare al meglio le truppe.
Egli diceva: “Caos; impara ad amarlo!” Anche per i migliori piloti, questo può essere eccessivo, ma l’idea di sentirsi a proprio agio in una situazione non prevista è decisamente un obiettivo a cui aspirare. La disciplina è una conseguenza della fiducia, e la fiducia viene dalla preparazione.
Possiamo non essere Marines ma possiamo fare nostra questa leggendaria forma di disciplina!

Cessna 172SP cockpit’s

Sviluppare l’automatismo mentale

[…]
Coscienza situazionale
La coscienza situazionale (SA) può essere definita in molti modi. In sostanza è l’abilità del pilota a capire la situazione in corso e utilizzare tutte le risorse possibili per mantenere la consapevolezza. “Ovunque tu sia, sii dove sei”. I piloti dovrebbero apprenderla e metterla in pratica. Il modello ASAP ti offre i seguenti spunti per
acquisire e mantenere la coscienza situazionale.
-sviluppa un’automatismo mentale.
Certi allievi sono impazienti quando devono affrontare la loro prima lezione di volo strumentale. Vogliono subito affrontare un avvicinamento ILS e si chiedono impazienti perché l’istruttore non li accontenti.
Molto è stato detto riguardo a come un pilota leggendo gli strumenti di volo sia capace di figurare mentalmente l’attitudine e la posizione di un aeroplano. Certamente alcuni strumenti dovrebbero essere guardati più spesso di altri ma è impossibile descrivere un percorso ideale che gli occhi dovrebbero fare per ottimizzare la scansione degli strumenti. Il cosiddetto “cross check” strumentale è una tecnica personale, è impossibile da descriversi e anche se lo fosse non è detto che sia la migliore per tutti. Inoltre non esiste un sistema standard che vada bene per tutte le fasi di volo. In volo livellato gli strumenti a cui prestare particolare attenzione non saranno quelli da monitorare con maggiore insistenza durante una discesa o una virata. La scansione degli strumenti può essere sviluppata soltanto con l’esperienza e la pratica… molta pratica! Quindi non stancarti con i primi rudimenti della tecnica di volo strumentale: cerca di assorbirne i principi e sviluppa una tua tecnica!
Questa tecnica diverrà estremamente importante perchè è su questa che dovrai fare affidamento. Nelle prime fasi di addestramento, quando ti verrà richiesto di guardare soltanto gli strumenti, tutte le tue energie mentali saranno occupate nel mantenere anche solo la prua e l’altitudine. Sarai talmente concentrato nell’osservare il girodirezionale che non sarai capace di mantenere l’aereo alla giusta quota, quando avrai riportato l’aereo alla giusta altitudine ti sarà sfuggita la prua, e così via. In questa fase sarai completamente ignaro di tutto il resto, inconsapevole della tua posizione e impreparato ad affrontare un avvicinamento. Non riesci a cercare le giuste frequenze perché tutte volte che consulti le carte perdi il controllo dell’aereo, il controllore ti sta parlando ma tu non lo senti. In queste condizioni non puoi pianificare in anticipo, tutte quello che riesci a fare riguarda il presente! Hai raggiunto la saturazione mentale e sarai portato a commettere errori stupidi uno dopo l’altro di cui poi ti meraviglierai di te stesso ma in quelle fasi la tua capacità di giudizio è seriamente invalidata.
Per essere sicuri ed efficienti è necessario allontanarsi da questo stato di stress mentale. Quando la tecnica di scansione degli strumenti sarà migliorata il controllo dell’aereo richiederà meno impegno mentale lasciandoti libero di programmare in anticipo. È come camminare e parlare contemporaneamente, la tua attenzione sarà rivolta principalmente alla conversazione, ma ciò non ti impedirà di camminare senza inciampare. Può darsi che tu debba evitare una buca, o abbassare la testa per evitare il ramo di un albero, il tuo cervello elabora le informazioni senza per questo distogliere troppe capacità mentali dalla conversazione, gestendo simultaneamente l’attività della conversazione e del passeggiare. Camminare è un gesto quasi istintivo che non richiederà eccessivo sforzo mentale lasciando al cervello molto spazio per poter sostenere anche una brillante conversazione. Ai piloti è quindi richiesta una capacità di condurre l’aereo quasi istintiva, occupando scarse energie mentali così da “mettere i soldi in banca” ed essere in anticipo sull’aereo. L’aeroplano sarà condotto senza alcuno sforzo come in uno stato di automatismo mentale (abilità motoria)
Questa è la questione fondamentale perché se la conduzione dell’aereo occupa le tue intere capacità mentali, non ci sarà spazio per nessuna altra attività. Si tratta di un livello mentale, non fisico, e passata questa fase, nuovi orizzonti si sveleranno.
(segue)

1,000 piedi, outbound Venezia Lido

Tempo: the final element!


[…]
One final word on time, the fourth dimension in aviation.
Once you have structured your actions and made the quality decision, don’t let events accelerate beyond your control. Manage the pace of the action you take. Even the right thing can be done too fast or too slowly. Mishaps occur when humans lose control. Impulsiveness has killed far more aviators than procrastination. Rushed checklist often get started but not finished; good intentions and plans of action are not followed up. Pace yourself and keep this in mind, change begets change. As soon as you get one situation under control, get ready for more.

Beyond better time management, there are some other fundamental techniques that we can use for a more structured and disciplined approach to in-flight change. Most of these are part and parcel to our everyday flying activities but tend to get lost in the distraction of inflight changes.
We are taught from our earliest training days the four-step process for handling an emergency:
Maintain aircraft control!
Analyze the situation!
Take appropriate actions!
Land as soon as conditions permit!
These steps, at least the first three, are sound guidance for any inflight change. It should not be assumed that flying the aircraft will automatically jump to the forefront of your mind when a midmission change occurs. On the contrary, many mishap reports can be traced to the moments of distraction immediately after an unexpected change. I was told by a senior training officer, while flying in the jumpseat of his company, that after the two-person crew was given a single point change to their flight plan, both pilots “played with the flight management system for 14 minutes without ever lifting their heads to look outside the cockpit, blindly relying on ATC!
Only after a conscious step has been taken to keep a firm hand on the tiller should you move on the next step of active analysis.
(to be continued)


Una considerazione sul tempo, la quarta dimensione in aviazione.
Una volta strutturate le azioni e intraprese le debite decisioni, non permettere al tempo di prendere il sopravvento facendoti perdere il controllo. Adotta il giusto il ritmo delle azioni da intraprendere, anche la corretta procedura può essere condotta in maniera eccessivamente rapida oppure troppo lentamente. Gli incidenti accadono a causa della perdita di controllo della situazione. Spesso è proprio la fretta a uccidere piuttosto che un’azione ritardata. Le checklist eseguite in tutta fretta possono non essere completate e azioni pianificate correttamente ma eseguite frettolosamente non sortire l’effetto voluto. Imponiti un ritmo e tieni a mente che a un azione non programmata ne seguiranno altre. Appena la situazione è sotto controllo, aspettati di doverne fronteggiare altre.

Al di là della capacità di gestire al meglio il tempo, ci sono altre tecniche fondamentali da utilizzare per un approccio più strutturato e razionale ai cambiamenti in volo. Molte di queste appartengono ad una generica attività di volo, ma vengono disattese durante una situazione imprevista. Dalle prime lezioni di volo, siamo stati addestrati ad attenersi a questi 4 passi per fronteggiare un’emergenza:
Mantieni il controllo!
Analizza la situazione!
Intraprendi le opportune azioni!
Atterra appena le condizioni lo permettono!
Questi passi sono determinanti per ogni imprevisto in volo. Non può considerarsi scontato che mantenere il controllo dell’aereo sia così automatico nel caso di un imprevisto in volo. Al contrario, molti incidenti si verificano durante i momenti immediatamente successivi all’imprevisto. Mi è stato raccontato di un pilota che in volo in cabina sul jumpseat osservò che a seguito di un cambiamento di un punto di riporto lungo la rotta, l’equipaggio per ben 14 minuti limitò la loro attenzione al Flight Management System senza mai alzare la testa, fidandosi ciecamente dei controllori di volo!
Soltanto dopo aver intrapreso quelle opportune azioni di controllo dell’aereo è possibile passare ad un’analisi attiva della situazione.

In avvicinamento a Lussino

Errors and time pressure


[…]
Human errors may be categorized as errors of commission or omission. Errors of commission are those in which crewmembers carried out some element of their required tasks incorrectly or executed a task that was not required and which produced an unexpected and undesirable result. Error of omission are those in which the crew member neglected to carry out some element of a required task.
In 38% of instances in the ASRS study, pilots made errors of omission.
-Managing change: operating in the fourth dimension (time)
Certainly, decisions made in the dynamic environment of modern flight must be timely, but what does that really mean?
If you begin to feel the “stress steps” mentioned earlier as a result of some impending flight change, ask yourself these questions, that can help structure in-flight change by taking better advantage of time, our most valuable resource in decision making:

– Do I need to act immediately?
If the answer is yes, you are literally betting your life, and possibly the lives of others, on your training and preparation to handle the situation. Realize this before you act. Most immediate decisions are made with precious bits of fragmented information, and your individual abilities at that moment in time will have to carry the day. An immediate decision to act isolates the actor from outside assistance.
– Will it help, or hurt, to delay this decision?
If you decided that immediate action was not necessary, ask yourself if any decision is necessary in the near term. Many scenarios are actually improved by delaying a decision, while under different conditions waiting merely narrows the options available. There are many ways to “street time”, including the 4C method (Climb, Conserve, Confess, Consult). Know your best endurance altitudes and speeds. Consider the best altitude that allows you to stretch your autonomy and speed. On the other hand, don’t allow your option to be narrowed by bad weather, low fuel, nightfall, etc.
-What help do I need?
Whether or not you decide to act, it is imperative that you make every effort to access all available resources. If you have forgotten which electrical bus a critical piece of equipment is on, an emergency situation is not the time to hide your memory lapse. Many an aviator has died following that old saying, “I’d rather die than look bad“. Swallow your pride, get help, and get it early. The “experts” may have forgotten too, and they may need time to find the information you need.
(to be continued)


Gli errori possono essere catalogati come errori indotti oppure omissioni. Quelli indotti sono quelli in cui un membro della crew commette degli errori durante lo svolgimento delle sue mansioni o esegue una mansione che non era prevista che produce un inaspettato e indesiderabile risultato. Quelli di omissione, in cui un membro della crew, trascura parte delle sue mansioni.
Nello studio dell’ALPA il 60% degli errori appartiene alla categoria degli errori indotti, nel 38% dei casi si tratta invece di errori di omissione.
-Gestire gli imprevisti: operare nella quarta dimensione (tempo):
Senza dubbio qualsiasi decisione, in un ambiente dinamico come quello del volo deve essere immediata, cosa significa ciò?
Se avverti la sensazione di “stress steps”, la cui causa è un cambiamento improvviso del programma in volo, rifletti rispondendo a queste domande, che ti aiuteranno a razionalizzare il tempo e massimizzare la decision making, la nostra più importante risorsa:

-Devo agire immediatamente?
Se la risposta è sì, starai scommettendo sulla la tua vita, e forse anche quella degli altri, attraverso il tuo addestramento e la tua preparazione per gestire la situazione. Pensa a questo prima di agire! Molte decisioni immediate sono intraprese con preziose informazioni frammentate e la tua abilità nel frangente sarà determinante. Una decisione immediata ad agire precluderà qualsiasi assistenza da parte di terzi.
-Sarà meglio ritardare la decisione?
Se ritieni che una decisione immediata non è necessaria, chiediti se una qualsiasi altra decisione è imminente. Molte situazioni col tempo migliorano, mentre altre con condizioni differenti, assottigliano le opzioni. Ci sono molti modi per dilatare il tempo (4C: Climb, Conserve, Confess, Consult). Considera la quota migliore che ti consente di allungare l’autonomia e la velocità. D’altra parte fai in modo da non assottigliare le opzioni a causa del meteo, del carburante, della luce del sole.
-Di quale aiuto ho bisogno?
Che tu decida di agire immediatamente o meno è imperativo che tu faccia ogni possibile sforzo per avere accesso a tutte le risorse possibili. Se hai dimenticato a quale componente elettrica il bus si riferisce, durante una fase di emergenza non è certo il momento per nascondere questo gap di memoria. Molti aviatori hanno pagato un prezzo altissimo per seguire il vecchio detto :”preferisco morire che fare figuracce” (!). Lascia perdere il tuo orgoglio, fatti aiutare e fallo velocemente. Anche gli esperti a cui chiedi aiuto potrebbero aver dimenticato e necessitare di tempo per trovare le informazioni di cui hai bisogno.
Rispondendo a queste domande, sarai sulla strada per gestire al meglio i cambiamenti in volo.

PFD and MFD of the Cessna 172SP G1000

Reacting to change


[…]
An analysis of incidents and mishaps resulting from in-flight changes indicate that the concept of time plays the pivotal role in the success or failure of an action taken as a result of a mission change. In a multitude of cases, the inability to structure a changing situation resolves around the pilot’s or aircrew’s use of available time.
An aviator’s performance is often degraded by a perceived or actual need to hurry or change the tasks at hand. Time-related pressures,  for example, might arise from any number of factors, including pressure from ATC to expedite taxi, takeoff, climb, descent, etc.; maintenance or weather delays; or quite simply the desire to get home and get to sleep or watch your daughter’s football game. In addiction, the phenomenon of “temporal distortion” comes into play, where our perception of time is destroyed by a significant emotional event. At times it seems as if change is the norm in aviation. Major in-flight mission changes are not uncommon. Aviators, as humans, are usually predisposed to bristle when changes occur too rapidly to handle smoothly, and we even have physiological manifestations of this stress. Things are moving too fast, we can’t stop the aircraft, we are rushed, and we are angry. These moments are called “stress steps” and we must be prepared to face them, realizing their debilitating effects. The NASA ASRS office also recognized the problem with time-constrained change, and further points out the human tendency to exacerbate the problem by rushing ourselves for no apparent reason.
In 1993, the NASA ASRS center conducted an extensive study of errors caused in part by a perceived need to “hurry”, highlighting how mistakes were caused by the need to expedite a situation.
Once a pilot feels some need to expedite a situation or quickly change plans, a phenomenon which has become known as the “hurry-up syndrome” occurs. Aviation’s worst disaster, the terrible KLM/Pan-Am accident at Tenerife, was due in great part to schedule pressure problems experienced by both flight crews.
In a recent ASRS study of 125 time-pressure aviation incidents, 63% had their origins in the preflight phase of operations, where the conditions for a mistake later on downstream were established.
(to be continued)


Dalle relazioni degli incidenti è chiaro come il tempo è un elemento chiave nel successo o l’insuccesso di un’azione in seguito ad un imprevisto. Nella moltitudine dei casi, l’incapacità di fronteggiare una situazione imprevista ruota attorno alla quantità di tempo disponibile.
La prestazione di un pilota è spesso compromessa dalla sensazione o dall’effettiva esigenza di velocizzare le operazione o di cambiare gli obiettivi in corso. Questo genere di pressione può insorgere da molti fattori come dagli enti di controllo del traffico aereo per accelerare le operazioni a terra, una salita o una discesa, il decollo, ecc; ritardi dovuti al meteo, o più semplicemente il desiderio di tornare a casa e riposarsi o altri impegni casalinghi. Inoltre il fenomeno della distorsione temporale gioca un ruolo fondamentale, dove la percezione del tempo è modificata da un evento emozionale. A volte l’inaspettato può ragionevolmente considerarsi la norma in aviazione, dove la necessità di ripianificare l’intera missione non è poi così rara. L’uomo è in difficoltà nel gestire situazioni di cambiamento improvvisi, il cui risultato è una condizione di stress, le cose succedono troppo velocemente, non possiamo fermare l’aereo, siamo sotto stress e arrabbiati. Questi momenti sono detti “stress steps” e dobbiamo essere preparati a fronteggiarli, riconoscendone i loro effetti debilitanti. La Nasa ha anche puntualizzato il problema che in situazioni dove il cambiamento deve essere velocemente affrontato, la tendenza dell’uomo è quella di esacerbare il problema precipitandosi oltre modo senza apparenti motivi.
Nel 1993 è stato effettuato uno studio evidenziando come gli errori fossero causati dalla esigenza di velocizzare le operazioni.
Quando un pilota sente il bisogno di velocizzare una situazione imprevista o l’esigenza di un rapido cambio di programma, insorge un fenomeno conosciuto come “Hurry-up syndrome“. Il più grave disastro in aviazione, il terribile incidente a Tenerife, fu in parte dovuto al fatto che entrambi gli equipaggi stavano cercando di recuperare ritardi che si erano andati accumulando.
In un recente studio dell’ALPA (Air Line Pilot Association) dei 125 incidenti dovuti ad un fattore connesso al tempo, il 63% ha avuto origine nelle operazioni pre-volo, le cui conseguenze nella fasi successive erano già segnate.

Climbing inbound Serravalle