Disciplined planning means knowing your team


[…]
Everybody benefits from good teamwork but few fully understand its nature and intricacies as it applies to a complex, and often hostile, environment of flight. Books have been written on cockpit/crew resource management (CRM) and I highly recommend you read them. But for our purposes  we will limit our discussion to three primary areas: team formation and participation in the planning process, briefing, and interpersonal relationship. The flight mission actually begins the first time a group who intends to fly together meets.

-Team formation and participation
Experienced pilots set clear rules for the planning and briefing, in short they make it clear that they are in charge but expect participation from everyone of the crew. Less effective captains are typically more laissez faire without establishing specific duties, and often not even formally introducing themselves to the other crewmembers.
What this means is that flight planning should involve everyone, and the pilot should establish expectations by assigning tasks. For a couple of friends who are planning a short hop for lunch in nearby town, this may be something as simple as subdividing the aircraft performance tasks and weather informations before meeting to brief the flight. In all cases, getting off on the right foot is essential to disciplined flight planning and effective flying.

-Briefing
All flights, even if you are flying solo (perhaps especially solo) should be proceeded by a formal review and briefing. This accomplishes several purposes. First, it insures that all minimum safety considerations have been performed. Second, it gives you a final opportunity to seek additional information or make last minute adaptations to the plan. Finally, it puts the pilot in the correct frame of mind before stepping to the aircraft.                  The briefing, at a minimum, should consist of an overview of the flight to include:
Notams, weather conditions and special instructions for the departure and arrival airfields.
Ground Operations: external and internal inspections, checklists, taxi routes and communication procedures, airfield obstructions and lighting.
Takeoff Procedures: to include how you would accomplish an emergency return to the field, and abort items.
Routings, altitudes, airspeeds and fuel reserve, high terrain for the route of flight.
Special practice maneuvers: such as stalls slow flight, or other special flight objectives.
Arrival to include planned runway, approach, and specific pattern work.
Crew coordination: including transfer of aircraft control, clearing, radio procedures, and in-flight checklist responsibilities. This should be accomplished even if you are just flying with a passenger.
Emergency procedures: Be sure to cover all emergency procedures which have time-critical actions involved as well as how you plan to handle egress from the aircraft on the ground.
Depending on the complexity of the flight, a good initial briefing to someone you haven’t flown with before can take anywhere from fifteen minutes to one hour, depending on the thoroughness and the questions brought out.
Remember that this is not just for show; the preflight briefing is your single best opportunity to break any error chains that may have started before you even get the aircraft out of the hangar. But even the best of briefings cannot overcome poor teamwork.
(to be continued)


Ciascuno può trarre beneficio da un buon lavoro di squadra, ma solo pochi capiscono la natura e le implicazioni connesse ad un ambiente complesso e certe volte ostile come quello del volo. Molti libri sono stati scritti sul CRM e consiglio a tutti di leggerli, ma per i nostri propositi limiteremo la discussione su tre aree principali: formazione del team e partecipazione al processo della pianificazione, briefing, e relazioni interpersonali. La missione del volo inizia quando un gruppo si incontra per volare assieme.

-Formazione del team e partecipazione
Piloti esperti durante la pianificazione stabiliscono delle norme di principio. In sostanza rendono chiaro che essi sono i responsabili del volo ma chiariscono che ognuno dovrà partecipare nei limiti delle proprie competenze. Al contrario piloti meno esperti e incapaci di gestire la squadra sono più “laissez faire” non stabilendo compiti specifici e spesso non introducendo tra di loro i componenti della crew.
Ciò che vogliamo dire è che la pianificazione dovrebbe riguardare tutti e il pilota ai comandi dovrebbe stabilire aspettative impartendo compiti. Per una coppia di piloti in procinto di effettuare un breve volo nelle vicinanze può essere sufficiente suddividersi i compiti sulle prestazioni dell’aereo e le informazioni meteo per poi incontrarsi e terminare la pianificazione. In ogni caso partire col piede giusto è essenziale per una disciplinata pianificazione.

-Briefing
Ogni volo, anche se voli da solo (soprattutto) dovrebbe essere preceduto da una formale rassegna e da un briefing, per soddisfare una serie di scopi. Per primo, assicurare che tutte le considerazioni riguardo alla sicurezza siano soddisfatte. Secondo, dare l’opportunità finale alla ricerca di ulteriori informazioni o modifiche alla pianificazione. Infine permettere al pilota di fare mente locale prima di salire a bordo.
Il briefing dovrebbe consistere nella seguente rassegna:
Notams, condizioni meteo e procedure particolari di partenza e di arrivo
Operazioni a terra: ispezioni esterne e interne, checklists, vie di rullaggio, procedure di comunicazioni, eventuali ostacoli in pista
Procedure di decollo: includendo come eseguire un ritorno di emergenza
Rotta, altitudini, velocità, riserva di carburante, eventuali ostacoli lungo la rotta
Manovre particolari come stalli, volo lento ed altro
Procedure di arrivo e avvicinamento, eventuale circuito di attesa
Coordinamento dell’equipaggio: trasferimento dei comandi, procedure radio, e checklist. Questo dovrebbe essere deciso anche nel caso al tuo fianco ci sia un semplice passeggero
Procedure di emergenza: accertati di considerare ogni procedura di emergenza che ha tempi critici di azione e la procedura per uscire rapidamente dall’aereo quando a terra
In relazione alla complessità del volo, un briefing con un pilota con cui non hai mai volato può anche richiedere molto tempo, in relazione alla meticolosità e alle questioni sollevate.
Ricordati che questo non è un modo per mostrarsi preparati: il briefing pre-volo è la tua unica opportunità per interrompere una eventuale catena degli errori che può iniziare ancora prima di salire sull’aereo. Ma anche il miglior briefing non può sconfiggere un carente lavoro di squadra.

Sulla verticale dell’aeroporto di Lucca Tassignano

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Disciplined planning means knowing your aircraft


[…]
Would you willfully put your life in the hands of someone you barely knew? Most likely not, yet it happens all the time in aviation when we take to the sky in an aircraft we don’t throughly understand, a common denominator in many aircraft mishap reports. Aircraft knowledge should be one of the more straightforward aspects of flight planning, and most flyers know their aircraft systems and procedures well. Flight planning is the application of this knowledge and equipment to the planned flight objectives, with a careful eye on what might happen as well as what you have planned. In addition to the generic knowledge of aircraft type and equipment, flight planning is an excellent time to consult the maintenance history of the specific tail number you are going to fly.

Each aircraft is different, and most pilots will admit to having personal favorites for one reason or another. When flight planning, it is worth the time and effort to get as much information as possible on the specific aircraft you are going to fly to avoid any nasty surprises. Questions that you might ask maintenance personnel or other pilots who have flown the aircraft recently are:
-Has there been any major maintenance done on this aircraft lately?
-Is there anything special about this aircraft that I should know before flying it? For example, odd noises, vibrations, etc.
-Are there any new parts on the aircraft that weren’t there when it flew last?
Some fundamental questions should be answered on all mission-planning efforts related to radios and transponders, navigation systems and appropriate publications and charts and their validity, onboard equipment such as lifebuoys, endurance and flight time (daylight), extra equipment such as gust locks, tie downs, wheel chocks, oil.. and most importantly, do these items meet the demands of the flight I am planning or might have to perform in the event of an emergency?
In a nutshell, disciplined planning entails knowing what your airplane can and cannot do, and juxtaposing these facts against the projected demands of the flight.
(to be continued)


Saresti disposto ad affidare la tua vita ad uno sconosciuto?. Probabilmente no, eppure succede tutte le volte, in aviazione, quando parti in volo con un aereo di cui non conosci perfettamente le caratteristiche, un comune denominatore di molti incidenti aerei. La conoscenza dell’aereo dovrebbe essere uno degli aspetti più importanti nella pianificazione. Molti aviatori conoscono i sistemi e le procedure del loro aereo piuttosto bene. La pianificazione del volo non è altro che la messa in pratica di queste conoscenze, ponendo attenzione a fattori imprevisti sommando a questa la conoscenza generica dell’aereo e dell’equipaggiamento. La pianificazione è un modo eccellente per conoscere la storia della manutenzione dell’aereo.

Ogni aereo è differente, ed ogni pilota ha le sue preferenze. Durante la pianificazione è bene dedicare tempo e impegno per ottenere più informazioni possibili sul particolare tipo di aereo su cui andrei a volare per evitare spiacevoli sorprese. Alcune domande che potresti rivolgere al personale che si occupa della manutenzione o a piloti che lo conoscono sono:
-C’è stata una manutenzione straordinaria ultimamente?
-C’è qualcosa di particolare che dovrei conoscere, ad esempio strani rumori o vibrazioni?
-Ci sono parti recentemente sostituite, rispetto all’ultima volta in cui sono andato in volo?
Altre questioni alle quali dedicare attenzione e che dovrebbero essere considerate sempre durante qualsiasi pianificazione sono relative alle radio e il transponder, ai sistemi di navigazione e alle relative cartine, facendo attenzione alla loro validità, alla dotazione di bordo, salvagenti, ecc., l’autonomia e la durata del volo (effemeridi), all’equipaggiamento (strumenti di backup, sistemi anti ghiaccio, radar meteo..), e soprattutto l’attrezzatura necessaria per quel particolare volo o di situazioni di emergenza.
In definitiva, una pianificazione disciplinata significa sapere ciò che il tuo aereo è in grado e non è in grado di fare, giustapponendo questi fattori con le esigenze del tuo volo.

Holding pattern

Responsible planning


[…]
Make a special search for any lingering hazardous attitudes! Are you likely to fall victim to “get-home-itis“? Are you pushing yourself, your aircraft, or the mission too hard? Are you flying for the right reasons? Are you taking unnecessary risks? Are you primed for the antiauthority, machismo, and invulnerability hazardous attitudes? Are you set up for resignation, complacency, or excessive professional deference? Good stress can be dangerous too. Did you bought a house, or gotten recognized for some great achievement? Any deviation from your psychological equilibrium can be a potential player in upsetting your ability to perform in the airplane. Be aware and be very wary. The best time to think these items through is during flight planning. It won’t happen automatically. You need to make a conscious decision to ask yourself the question.
In summary, maturity is one of the hallmarks of good airmanship. Can you admit to yourself, and to others, that you are not fit to fly today? Do you have the willpower to sit yourself down if you find any of these issues to be significant?
What if you are struggling with the go-no go decision and you decide that things aren’t perfect, but you’ve made the call to give it a shot and take off. There are subtle implications of discipline here that you must take time to think about before you get into the air. Does your honest self-assessment of physical and psychological airworthiness warrant setting some slightly more forgiving personal minimums for this flight? It can happen to fly with a slight headache or runny nose. Other times you may have been distracted by personal deadlines, commitments, or relationships, in this case make allowances for these conditions. For example, if I am flying with someone else I will admit up front that I am not 100% today and by doing so put them in a more watchful posture. Other concessions can be made as well, concerning weather flying, or the extent of complexity you are prepared to accept in a nonemergency situation. By thinking these items through before strapping on the aircraft you have mastered some of the finer points of disciplined flight planning.
Fear is a funny thing, but I tend to trust it. If you harbor secret apprehension about specific flight maneuvers or conditions, train them out with the aid of an instructor, or avoid those conditions like the plague! Your intuition is probably giving you valuable advice.
(to be continued)


Fai mente locale sul rischio di latenti e rischiose attitudini. Puoi rimanere vittima della sindrome della “get-home-itis“? Stai accettando dei rischi oltre quelle che sono le tue capacità? Stai prendendo inutili rischi? Stai innescando attitudini di machismo, o di invulnerabilità? Anche uno stress positivo può essere pericoloso. Hai appena acquistato una casa o raggiunto un agognato obiettivo? Qualsiasi deviazione dal nostro equilibrio psicologico può essere un elemento capace di alterare il nostro rendimento ai comandi di un aereo. Sii attento e guardingo! Il momento migliore per pensare a tutto questo è durante la pianificazione, ma non avverrà automaticamente. Dovrai essere capace di intraprendere una decisione consapevole ponenti queste domande.
Essere maturi è una caratteristica della buona airmanship. Sei capace di ammettere a te stesso e gli altri di non essere in grado di volare? Hai la forza di volontà di rinunciare se ritieni che alcuni aspetti significativi siano tali da mettere a repentaglio la sicurezza?
Se sei nel dubbio alle prese con una “go-no-go decision” e decidi che come al solito tutto non può sempre essere previsto, prendi in considerazioni quelle sottili implicazioni di disciplina che avrebbero bisogno di tempo e riflessione prima di avventurarti in volo. Può succedere di volare con un leggero mal di testa o con un leggero raffreddore, oppure essere distratti da questioni personali e/o di relazione, in questo caso considera delle tolleranze, ad esempio asserendo al compagno di volo di non essere in una condizione ideale, ponendolo quindi in una posizione guardinga. Altre concessioni possono riguardare le condizioni meteo o la complessità di una situazione imprevista. Pensando a tutti questi risvolti prima di avventurarti in volo, avrai padroneggiato alcuni dei più raffinati aspetti della pianificazione disciplinata.
La paura è uno strano stato d’animo, ma è bene tenerne conto. Se certe manovre ti mettono apprensione, approfittane per eseguirle con un istruttore. Il tuo intuito probabilmente ti sta dando preziosi consigli.

Venezia, approaching Nicelli airport

Disciplined planning means knowing yourself


[…]
Understanding yourself is a lifelong endeavor, and probably the most difficult thing  anybody can be asked to do. It is however, essential for disciplined flight planning. We all like to think of ourselves as great aviators, and all of us prefer to analyze the mechanical things that will take us into the air rather than the physiological and psychological aspects that affect us. After all, everything we need to know about the airplane we can glean from the manual and from talking to other pilots. We can even call up the manufacturer, but learning about ourselves is a far more daunting proposition.
Are you feeling okay today? Tired? Hungry? Can you anticipate how any of this is going to affect your performance? Proper nutrition and exercise is an important part of flight discipline, and taking them into account during mission planning accomplish two tasks.
First, it reminds you to take better care of yourself. Secondly, it identifies increased risk if your self-analysis comes up a bit short of ideal. A quick look at your physical state should be the first action taken in the self-analysis of your medical airworthiness. Equally important is your psycological state of mind.
How much concentration and attention do you have today? Are you distracted by things beyond your ability to compartmentalize and fly with the appropriate focus? Before you answer this question during planning, think of all the things that could go wrong on your flight. Judging your psychological state is a tough one, because many of us fly to get away earthbound stress. This is healthy, but only as long as you retain the ability to focus and manage your attention. One area of particular concern in your psychological airworthiness in any hazardous attitudes you might be harboring or are at risk of falling victim to.
(to be continued)


Conoscere se stessi è uno sforzo lungo una vita ed è la cosa più difficile, ma é essenziale per una pianificazione disciplinata. A tutti noi piace considerarsi dei grandi aviatori, in fondo preferiamo occuparci degli aspetti meccanici che ci porteranno in volo piuttosto che degli aspetti fisiologici e psicologici che ci riguardano. In fondo, tutto di cui abbiamo bisogno lo possiamo apprendere dal manuale e dall’esperienza di altri piloti. È possibile addirittura parlare con la casa di produzione, ma conoscere se stessi è una questione ben più ardua.
Sei in forma? Senti qualcosa di strano? Stanco? Affamato? Puoi anticipare quanto tutto questo possa compromettere la tua capacità di pianificazione? Un’alimentazione adeguata e l’esercizio fisico sono aspetti importanti e tenerne conto presuppone due obiettivi.
Primo, ti ricorda di aver cura di te stesso, secondo, identifica un incremento del rischio se la tua autovalutazione è un po’ carente. Una veloce rassegna del tuo stato fisico è la prima azione per un autovalutazione della tua efficienza al volo. Egualmente importante le tue condizioni psicologiche.
Quanto sei concentrato e quanta capacità di attenzione hai oggi? Sei distratto e incapace di focalizzare sul volo? Prima di porti queste domande prima di iniziare la pianificazione, pensa a tutto ciò che può essere imprevisto in volo. Giudicare il tuo stato psicologico è difficile, poiché molti di noi volano proprio per liberarsi dello stress giornaliero. Può essere rigenerante, ma solo se sei capace di focalizzare la tua attenzione. Un aspetto importante della tua “psychological airworthiness” è il rischio di incorrere in atteggiamenti pericolosi, o il rischio di esserne vittima.

Approaching Siena Ampugnano

Bad choices


[…]
When the crew contacted the approach control, they were instructed to descend to 12,000 feet. They set up their navigational aids for the approach and agreed that they may need a left 360-degree turn to lose altitude for the approach. Soon after they were cleared to 9,000 feet, the copilot said that they had the runway in sight and that they needed to “drop very quickly”. The pilot requested flaps 50% “on speed”. The copilot did not hear or acknowledge this call due to radio traffic. When the runway was in sight, the copilot, with concurrence of the pilot, asked for a left 360-degree turn. During the turn, the pilot mentioned that he would not descend too low because of terrain. The navigator informed the crew of the highest terrain in the quadrant. The pilot continued the turn and reported that he was intercepting the inbound course. as he rolled out on final, the pilot again asked for 50% flaps and called the runway in sight.  The copilot confirmed the runway, set the flaps, and informed tower that they were on a 3 mile final.        The crew continued with the before landing checklist, set flaps 100% and was cleared to land by the tower. The copilot and navigator never called their items complete. The pilot expressed some frustration about being high on final,  the navigator suggested they make a left-hand VFR pattern, and the pilot initiated the go-around. So far, so good. They were struggling but still making good decisions.
As the crew entered the visual pattern, they did not run the checklists. The gear was retracted and the flaps set at 20% while rolling out of the downwind. The crew discussed the terrain, and the copilot attempted to put the pilot more at ease. This may have distracted the copilot from running the standard checklist and checking critical information such as landing data. The unplanned VFR pattern had broken their habit patterns and the crew was breaking down procedurally.
The pilot started the base turn early, maintained a continuous turn to final with 45 degrees of bank at 160-165 KIAS and the flaps at 20%. He overshot, and was once again high and fast on final. The pilot called for gear down and the copilot confirmed flaps 50%. As they continued the approach the copilot did not run the checklist, he did point out that the gear and flaps were taken care of and was monitoring the airspeed and approach. Flight data recorder analysis indicated that the descent rate on final exceeded 2,000 fpm and the airspeed reached 170 knots. The pilot claimed he was unable to slow down further. Touchdown occurred 2,025 feet down the runway at 151 KIAS. Seconds after, the throttles were moved into reverse and maximum brake pressure was applied. In spite of the attempt at maximum braking, physics would determine when the aircraft would come to a stop; it wasn’t where the crew intended and three died as a result.
Although all of the information on the airport was available to this crew to preplan and carefully analyze the approach and landing at this field, they did not access all available resources, not the least of which was a video that would have given them exacting details of the runway and terrain environment. Once they realized the difficulty factor involved with this approach, they had the opportunity to discuss it at some length in the traffic pattern, or request a holding pattern to work through the challenge. Instead the crew chose to put themselves in a time-contrained box and then failed to recognize the danger of the second botched approach.
When the pilot made the decision to land fast and long, their destiny was inexorably marked.
(to be continued)


Quando l’equipaggio contattò l’avvicinamento furono istruiti a scendere a 12000 piedi. Una volta inserite le frequenze di navigazione per l’avvicinamento fu presa la decisione di effettuare una virata di 360 gradi per perdere parte della quota in eccesso. Furono quindi autorizzati a 9000 piedi e il copilota che aveva la pista in vista, effettuò una rapida discesa. Il pilota richiese 50% di flaps, ma il copilota distratto dalle comunicazioni non sentì il pilota. Con la pista in vista venne eseguita la virata a 360°. Durante la virata, il pilota commentò che non sarebbe sceso troppo basso a causa del terreno. Il pilota continuò la virata intercettando la radiale, chiedendo in finale nuovamente 50% di flaps e confermando pista in vista. Il copilota estese i flaps e informò la torre di essere alle 3 miglia in finale.
L’equipaggio proseguì con la check-list di atterraggio, ma questa non venne completata, vennero estratti full flaps e furono autorizzati ad atterrare dalla torre. Il pilota espresse la sua preoccupazione per essere troppo alti in finale, il navigatore suggerì quindi di entrare in circuito. Erano in difficoltà ma le decisioni intraprese erano quelle giuste.
All’interno del circuito non venne letta nessuna checklist, il carrello venne esteso e i flaps al 20%, mentre il copilota cercava di incoraggiare il pilota della riuscita dell’avvicinamento, distraendosi dal completare la checklist e di controllare i parametri della distanza di atterraggio. Il circuito a vista aveva rotto le loro abitudini e l’equipaggio non stava più osservando le procedure. Il pilota iniziò la virata in base in anticipo con flaps a 20%. Scese ancora di pochi piedi ma ancora una volta era alto e veloce. Il pilota chiamo flaps al 50%. Durante l’avvicinamento il copilota confermò il carrello esteso e l’escursione dei flaps senza per questo concludere la checklist, continuando a monitorare la velocità. I parametri del FDR indicarono un rateo di 2000 fpm è una velocità di 170 nodi. Il pilota asserì di non essere in grado di rallentare ulteriormente. L’aereo sorvolò la soglia pista a 164 KIAS a 150 piedi. Era tempo di intraprendere una decisione: forzarlo a terra o riattaccare!
Il punto di contatto avvenne a 2025 piedi oltre la soglia a 151 KIAS, e nonostante i revers e i freni alla massima escursione il fuori pista fu inevitabile.
Nonostante tutte le informazioni a loro disposizione l’equipaggio non ne fece ricorso, non per ultimo delle riprese filmate che avrebbero consentito loro di ottenere tutti i dettagli della pista e dell’ambiente circostante. Quando realizzarono la difficoltà dell’avvicinamento essi avevano l’opportunità di discuterne durante l’ingresso nel circuito o richiedere un circuito di attesa per intraprendere le migliori decisioni, ma purtroppo l’equipaggio scelse di mettersi in una situazione senza via di uscita, incapace di riconoscere il pericolo di un secondo tentativo pasticciato. Quando il pilota decise di atterrare veloce e lungo, il loro destino era inesorabilmente segnato.

Holding before landing

Short planning-long landing..


[…]
The C-130 was on a regularly scheduled mission, a normal rotation for resupply. The weather at the destination airport was VFR with a temperature of 24 degrees. The airfield is in nonradar environment, and the crew was told to expect the VOR/DME approach. The crew descended late and arrived overhead the Initial Approach Fix at 9,000 feet. With the runway in sight they requested left 360-degree turn to lose altitude. The copilot executed the left turn and began a shallow descent, rolling out on a three-to-four mile final, but they were too high for a safe approach. The crew entered a left VFR for another attempt. The pilot chose gear up and flaps 20 percent on the downwind leg. On final directed 50% flaps and gear down.                             The C-130 departed the runway and continued through a culvert and perimeter fence before impacting the center of a highway interchange.
Seven of the ten members of the crew were able to egress with various injuries, three were fatalities, and the aircraft was totally destroyed by post-crash fire.
The crew consisted of highly experienced pilots.
The airport is located in high terrain that rises to about 7,500 ft. and is included in an FAA advisory circular that requires special qualifications for the pilot in command. The sloping runway rising 100 feet above field elevation creates a strange illusion, and the resulting tendency to fly a high, steep approach with a high sink-rate at touch-down or a long landing. The approach plate contains cautions and a warning about terrain and required climb and descent rates. The pilot had not been to this airport before, and the crew did its pre-mission planning on the day prior the flight. Before arriving at the airfield, the copilot asked the pilot for the flap setting for landing, which should have discussed during the normal mission planning day activities. The pilot said, “Well probably fly a 50% flap approach and full when landing”. He checked the approach plate and said, “Yeah, we’ll do that at 6000 ft.” but this was not challenged by anyone of the crew. The computed landing distance in the various configurations, required to force landing in the first 737 feet or he would run off the runway. No one bothered to mention that to him.

Let’s take a closer look at the sequence of events to see where the failure of discipline occurred.
(to be continued)


L’equipaggio del C-130 era in missione di routine. Il meteo a destinazione VFR, la temperatura 24 gradi. L’aeroporto di destinazione non aveva l’assistenza radar e l’equipaggio era pronto per un avvicinamento VOR/DME. La discesa venne effettuata in ritardo, ed al primo fix (iaf) si trovava a 9000 piedi. Con il campo in vista, richiesero una virata a 360° per smaltire ulteriormente quota. Il copilota eseguì la virata, ma nonostante questo, una volta completata, la quota ancora non consentiva un avvicinamento in sicurezza. L’equipaggio entrò quindi in circuito a vista per un ulteriore tentativo. Il pilota configurò l’aereo con il carrello ancora retratto e 20% di flaps. Quando in finale, abbassò i flaps al 50% ed estrasse il carrello. Il C-130 atterrò veloce a metà pista, lunga più di 5400 piedi, impattando a fine corsa contro la recinzione.
Sette dei dieci membri dell’equipaggio riportarono varie ferite, e tre perirono. L’aereo venne completamente distrutto dalle fiamme.
L’equipaggio era composto da personale estremamente esperto.
L’aeroporto è situato in una zona montana a 7500 piedi di altitudine ed è incluso in un “advisory” che richiede una speciale qualifica per il pilota ai comandi. La pista in pendenza con un dislivello di 100 piedi crea una strana illusione, il cui risultato è la tendenza ad un avvicinamento ripido con un rateo di discesa significativo o un atterraggio lungo. La cartina di avvicinamento riporta le cautele e le avvertenze relative al terreno e i ratei di discesa. Il pilota non era mai stato prima a quest’aeroporto e non venne esaminata alcuna documentazione presente durante la pianificazione. Prima di intraprendere il volo il copilota chiese al pilota quale configurazione adottare durante l’atterraggio, che di prassi sarebbe dovuta essere discussa in fase di pianificazione. Il pilota rispose che probabilmente durante l’avvicinamento avrebbero estratto i flaps al 50% e poi full in finale, concludendo dopo aver esaminato la cartina di avvicinamento, di configurare l’aereo a 600 piedi, ma questa osservazione non venne recepita da nessuno dell’equipaggio. Il calcolo della distanza di atterraggio nella varie configurazioni obbligava il pilota a toccare entro 737 piedi, altrimenti l’atterraggio sarebbe risultato lungo, ma questo aspetto non venne discusso durante il briefing pre-volo.
Questa, la catena degli eventi, che portò all’incidente, dove è evidente la grave carenza disciplinare.

Lieve nuvolosità sugli Appennini

Flight planning


Flight planning is certainly one of the most underrated components of flying. Perhaps it is because it is not as glamorous as other parts of the flying experience. Perhaps it is because most of us are not adequately trained in the finer aspects of flight planning. Or perhaps it is because it is hard work to flight plan thoroughly and accurately. Whatever the reason, one thing is clear. Underestimating its importance is dangerous.
Disciplined flight planning does more than provide a greater margin of safety. It should also improve the efficiency and enjoyment of your flight operations, by allowing you to maximize the resources at your disposal, and by eliminating nagging fears that something has been left undone.               It consists of well-known elements of a flight such as times, distances, fuels, terrain, runway lengths, approach procedure, etc…and the known unknowns elements (we are aware of them), less predictable phenomena such as winds, weather, air traffic control congestion and the like.               The unknown unknowns are the tricks that Murphy has up his sleeve for your flight. For example, the engine bearing that is about to go, the closing of the airfield you intend to land at, the food poisoning from your breakfast before departure.
Think of flight planning as the task of taking as much guesswork out of the cockpit as possible. It’s not complicated, but it work!

Flight planning is much, much more than “plugging and chugging” numbers and filling paperwork. It’s a physical and mental manifestation of flight discipline.
In the case study that follows, the aircrew missed two opportunities to adequately plan the approach to a strange field. The first was during normal mission planning, the second was in the traffic pattern after they realized that this was not a routine approach and had executed a go-around at the prompting of the navigator.
(to be continued)


La pianificazione è uno degli aspetti del volo più sottovalutati, forse perché non ha quel fascino che altre parti del volo hanno, forse perché molti di noi non hanno ricevuto un adeguato addestramento che necessita la raffinata conoscenza di questa materia, forse perché una accurata pianificazione necessita di tempo e attenzione.
Qualunque sia la ragione una cosa è certa, trascurarne la sua importanza può essere molto pericoloso.
Una pianificazione disciplinata oltre ad assicurare un maggior margine di sicurezza, dovrebbe migliorare il soddisfacimento delle operazioni in volo, massimizzando le risorse a tua disposizione ed eliminando fastidiose insicurezze.
Si compone degli elementi conosciuti di un volo quali i tempi di percorrenza, le distanze, il consumo del carburante, la lunghezza della pista, le procedure di avvicinamento.. e degli elementi sconosciuti (ma di cui siamo consapevoli) ovverosia fenomeni meno prevedibili come i venti, il meteo, la congestione degli enti di controllo del traffico aereo… gli elementi sconosciuti, quali l’aeroporto chiuso su cui volevi atterrare, l’intossicazione alimentare dalla colazione prima della partenza (fattori imprevedibili), sono argomenti dei quali Murphy potrebbe a lungo parlare!
Pensa alla pianificazione come l’obiettivo di immaginarti ogni possibile evoluzione del volo. Non è complicato ma richiede impegno!

La pianificazione non è semplicemente una trascrizione di numeri e di moduli da riempire. È una manifestazione fisica e mentale di disciplina del volo.
Il caso in questione dimostra come l’equipaggio fallì ben due opportunità per pianificare adeguatamente l’avvicinamento ad un aeroporto con determinate caratteristiche; per prima durante la normale pianificazione pre-volo, la seconda nel circuito aeroportuale dopo aver realizzato che non si trattava di un avvicinamento di routine, incapaci di effettuare una riattaccata come suggerito dal navigatore.

When proper flight planning is essential..