Summary of risk management


[…]
There are two rules that must be understood in order to make sound decisions related to risk during flight planning:
do not accept unnecessary risk. We accept risk all the time without knowing it. The trick is identifying and exposing risk, then breaking it down into component parts, and managing the parts. Risk properly managed is acceptable.
accept risk only when benefits outweigh costs. We accept a lot of risk, but we must know the benefits are in order to balance the risk. If we do it wrong, the mission becomes either too risk aversive which jeopardizes mission accomplishment, or too risky, which jeopardizes safety.  Neither is desirable, and both can seriously degrade your performance.

A final perspective

Although pre-flight activities are often looked at as a necessary evil, real pros take a more positive approach. Using an analogy from military history, where it is said that amateurs talk about tactics while professionals talk about logistics. In our case, I believe that amateurs tend to focus exclusively on flying, while true professionals improve their abilities by planning more effectively.

Nella gestione del rischio ci sono due regole che è importante capire per una pianificazione consapevole:
– non prendere mai rischi inutili. Accettiamo inconsapevolmente rischi in ogni momento, il segreto è identificare e analizzare il rischio e scomporlo in parti e gestirne ogni singola parte. Soltanto il rischio propriamente gestito può essere accettato.
accetta situazioni a rischio solo nel caso in cui i benefici superino i costi. Accettiamo sempre molti rischi ma dobbiamo essere consapevoli quali sono i benefici così da bilanciare il rischio. Al contrario, la missione diventa troppo rischiosa, mettendo a repentaglio la riuscita della stessa, o addirittura mettendo a repentaglio la sicurezza. Nessuno dei due casi è desiderabile ed entrambi possono seriamente compromettere la prestazione.

Una prospettiva finale

Anche se l’attività pre-volo è considerata come una attività priva di fascino, coloro che hanno un approccio di tipo professionale hanno una disposizione migliore. Usando un analogia che trova le sue radici nella storia militare si dice che i dilettanti parlano di tattica, mentre i professionisti di logistica. Nel nostro caso mentre i piloti dilettanti pensano solo a volare, i professionisti migliorano le loro abilità attraverso una pianificazione sempre più accurata.

In virata per il finale a Siena

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Identifying risk


[…]
Risk management, much like CRM, is the subject of volumes of research and findings from high-powered statistical analyses. The goal of all risk management is the same, however to reduce risk to the lowest possible level while accomplishing your task with maximum efficiency and result. The insurance industry use a very simple equation to calculate risk and it goes like this:

Risk = probability of loss x cost of loss x lenght of exposure

For example, we know that flying approaches and departure in mountainous terrain and bad weather is risky, so we try not to do it unless we have to, and then we minimize our exposure and maximize our training and concentration. This is risk management as its most basic form, and you will probably not be surprised to know how important these consideration should be as part of flight planning.

Identification risk

Risk is found everywhere an aviator looks, but the magnitude of the problem should not cause us to shield our eyes. On the contrary, there are several approaches we can take to identify serious risks before and during planning. There are many sources from which a hazard can be identified. One of the best is simply talking to your buddies whom you fly with. The safety types call this “a group process with functional experts directly from a common environment”. If this process is used in a positive way, these discussions can be productively funneled into hazard identification. “What if..?“every situation as far as you can go. Ask questions until there are no more questions to ask. What should come out of this process is a picture which not only identifies common risk factor, but also possible methods for addressing these challenges.
Hangar flying” is uniquely and ideally suited for hazard identification.
A second source for hazard identification are the local safety representatives. One of the most useful and comprehensive databases is the NASA Aviation Safety Reporting System, which has literally thousands of incident reports available to anyone who asks. They can even be purchased on CD-ROM with an easy to use search engine to identify common areas of hazards for your particular type of aircraft or location.

Controlling Risk

Before you control risk, you have to understand that there are some alternatives to risk. It can be accepted, reduced, avoided, spread, or transferred. The trick to managing risk is in knowing how much we are accepting. Until you exercise a process that identifies and assesses risk, you don’t know what you have. Consequently, you can’t plan for or control what you don’t know.
Planning is to manage whole of your knowledge.
(to be continued)


Una pianificazione responsabile prenderà in esame la gestione del rischio (Risk management) che come il CRM è la materia di innumerevoli libri di studio e di analisi statistiche. L’obiettivo del risk management è sempre lo stesso, ovverosia ridurre al massimo il rischio, assolvendo il compito nella maniera migliore e con la massima efficenza. Le compagnie di assicurazione adottano una facile formula per calcolarne il rischio:

Rischio=probabilità di perdita x costo della perdita x tempo di esposizione

Ad esempio sappiamo che atterrare e decollare in territorio montano e con tempo cattivo è rischioso, quindi evitiamo di farlo se non obbligati, cercando di minimizzare il rischio è massimizzando il nostro addestramento e la nostra concentrazione. Questo è la gestione del rischio nella sua forma più elementare e non dovrebbe sorprenderti se queste considerazioni dovrebbero far parte della pianificazione.

L’identificazione del rischio

I rischi in aviazione sono molti. Esistono molti modi per identificarli e considerarli nella pianificazione. Le fonti da cui attingere per l’identificazione dei pericoli sono molte. Uno dei più efficaci è quello di chiederlo direttamente agli amici piloti con cui voli. Quello che viene definito come “a group process with functional experts directly from a common environment” nel nostro caso non è altro che fruire dell’esperienza dei piloti più esperti. Se questo processo è usato efficacemente, queste discussioni possono focalizzarsi nell’identificazione dei possibili rischi.
Ogni situazione deve essere valutata immaginando le possibili variabili (what if..) ponendosi tutte le possibili domande. Il risultato di questo processo è l’identificazione dei più comuni fattori di rischio e possibilmente il metodo per affrontare al meglio queste sfide.
L’”hangar flying” è l’ideale per identificare questi possibili rischi.
Una seconda fonte di identificazione dei rischi sono la lettura delle commissioni d’inchiesta. Uno dei più utili e completi database è l’Aviation Safety Reporting System della NASA, con centinaia di relazioni a disposizioni di chiunque ne faccia richiesta. Possono anche essere acquistati su cd-rom dove le relazioni sono classificate per aree comuni di rischio, tipo di aereo e località.

Controllo del rischio

Prima di valutare il livello del rischio devi comprendere che ci sono delle possibili alternative. In effetti oltre ad essere accettato -il rischio- questo può essere ridotto, evitato o trasferito. Il segreto è la valutazione del livello di rischio che siamo in grado di accettare, e la consapevolezza di essere in grado di fronteggiarlo.
Pianificare significa gestire il patrimonio delle tue conoscenze.

Marina di Campo, in virata per allinearsi in finale

Disciplined planning means knowing your environment


[…]
Thorough planning means understanding the conditions and environment in which you plan to fly. Your environment includes three areas: the physical environment, the regulatory environment, and your organizational environment. Look carefully at each of these to catalog all factors that might become players on your mission. Physical environmental concerns should include weather, terrain, and airfield diagrams. Regulatory environment issues could include spacial-use airspace, terminal control areas, required equipment and pilot ratings and qualifications. Organizations also provide an environment in which we operate.
Are you likely to encounter any unusual pressures to perform this mission? Are there any other organizational issues, such as on-time takeoffs or maintenance personnel problems, that could affect your mission? Disciplined planning means addressing, or at a minimum, being aware of such issues. Thorough planning should include identifying crunch points, discussing and planning workload management strategies, and identifying any potential that you might be likely to encounter.
Flight planning is the ideal time to identify crunch points in the mission, and find methods for balancing the workload to cope and maximize efficiency. When on board take advantage of planned slack times. Get the weather early, figure out your landing data, review the approach and landing procedures. Play “What if..” a little bit sharper your situational awareness and emergency-procedure confidence for the environment you plan to fly through. Take time to analyze the implications of the “turn” at the intermediate point.
(to be continued)


Pianificare accuratamente significa comprendere le condizioni e l’ambiente in cui andrai a volare: l’ambiente fisico ovverosia le condizioni meteorologiche, il terreno e gli aeroporti, l’ambiente regolamentato, ossia gli spazi aerei, equipaggiamenti richiesti, abilitazioni e qualifiche e l’ambiente di lavoro, ossia il cockpit del tuo aereo.
Puoi essere soggetto a particolare pressione per il soddisfacimento della missione? Ci sono altri fattori organizzativi come limiti di tempo o problemi del personale della manutenzione che possono compromettere la missione? Una pianificazione disciplinata significa soddisfare o quanto meno essere consapevoli di tutte queste problematiche.
Una pianificazione consapevole dovrebbe prendere in considerazione una discussione circa la strategia per la suddivisione dei carichi di lavoro, e l’identificazione di potenziali insidie che è possibile incontrare.
La pianificazione è il momento ideale per risolvere eventuali questioni oscure della missione e trovare i metodi per bilanciare i carichi di lavoro e massimizzare l’efficienza. Quando a bordo, approfitta dei momenti in cui il carico di lavoro è ridotto per ottenere le previsioni meteo in anticipo e controlla le procedure di arrivo. Gioca a “nel caso in cui” così da raffinare la consapevolezza situazionale e le procedure di emergenza relative all’ambiente nel quale andrai ad operare. Prendi tempo per analizzare le implicazioni di un eventuale digressione ad un alternato.

“Squeezed” 1,000ft, before crossing LIRP extended centerline

Interpersonal relationships


[…]
Poor interpersonal relationship can kill a flight team, often literally.
In some instances it can be caused by poor communications skills; at other times it can be more systemic.
Problem areas such as strengths and weaknesses, assertiveness levels, fears, outside distractions, and medical airworthiness of your flight team members, who may have become adept at hiding these very items from view, are hard to identify. In short, you should attempt to know everything about your flight team that you do about yourself, but it is unlikely that you can build that kind of openness and trust immediately.
Perhaps the best we can do is to open the lines of communications, and ask the right questions. Admitting some of our frailties will often bring out other crew limitations.

The positive side of conflict
Do not confuse conflict and the negative feedback with poor teamwork. The last thing a good pilot in command wants is a bunch of “yes men” telling him how well he is doing. We can pat ourselves on the back, we don’t need it from others. There must be an environment for open and honest communications, which often means debate and well-intentioned conflict. Mission planning and briefing is the perfect place to establish this environment.  Tell the crew you plan to take all inputs pro and con to any decision, but you reserve the right to make the final call.
(to be continued)


Delle pessime relazioni interpersonali possono letteralmente uccidere il lavoro di squadra.
In alcuni casi può essere causato da un deficit di comunicazione, ma i motivi possono anche essere di difficile identificazione, quali punti di forza o di debolezza, livelli di assertività, paure, distrazioni, condizioni mediche, i cui soggetti possono aver esercitato una particolare abilità nel nascondere queste deficienze. Devi quindi sforzarti a conoscere i tuoi compagni di volo come conosci te stesso, ma sarà improbabile riuscire a guadagnarsi la fiducia e la disponibilità al primo incontro.
La cosa migliore da fare è di relazionarsi nella maniera migliore, facendo le giuste domande e ammettendo le proprie fragilità, così da aiutare a scovare i punti deboli degli altri.

Il lato positivo dello scontro
Non confondere il conflitto e le reazioni negative a questo, con un lavoro di squadra insoddisfacente. L’ultima cosa che un pilota ai comandi desidera è un gruppo di persone pronte a lodarlo circa le scelte intraprese. Possiamo lodarci da soli, non abbiamo bisogno che siano gli altri a farlo. Ci deve essere un ambiente per comunicazioni oneste e aperte, che spesso significa discutere in maniera costruttiva. La pianificazione è il momento ideale per stabilire le giuste relazioni. Spiega all’equipaggio che sarai pronto a recepire qualsiasi input a ogni decisione, ma ti accollerai il diritto alla decisione finale.

7,000 piedi nei dintorni di Volterra

Disciplined planning means knowing your team


[…]
Everybody benefits from good teamwork but few fully understand its nature and intricacies as it applies to a complex, and often hostile, environment of flight. Books have been written on cockpit/crew resource management (CRM) and I highly recommend you read them. But for our purposes  we will limit our discussion to three primary areas: team formation and participation in the planning process, briefing, and interpersonal relationship. The flight mission actually begins the first time a group who intends to fly together meets.

-Team formation and participation
Experienced pilots set clear rules for the planning and briefing, in short they make it clear that they are in charge but expect participation from everyone of the crew. Less effective captains are typically more laissez faire without establishing specific duties, and often not even formally introducing themselves to the other crewmembers.
What this means is that flight planning should involve everyone, and the pilot should establish expectations by assigning tasks. For a couple of friends who are planning a short hop for lunch in nearby town, this may be something as simple as subdividing the aircraft performance tasks and weather informations before meeting to brief the flight. In all cases, getting off on the right foot is essential to disciplined flight planning and effective flying.

-Briefing
All flights, even if you are flying solo (perhaps especially solo) should be proceeded by a formal review and briefing. This accomplishes several purposes. First, it insures that all minimum safety considerations have been performed. Second, it gives you a final opportunity to seek additional information or make last minute adaptations to the plan. Finally, it puts the pilot in the correct frame of mind before stepping to the aircraft.                  The briefing, at a minimum, should consist of an overview of the flight to include:
Notams, weather conditions and special instructions for the departure and arrival airfields.
Ground Operations: external and internal inspections, checklists, taxi routes and communication procedures, airfield obstructions and lighting.
Takeoff Procedures: to include how you would accomplish an emergency return to the field, and abort items.
Routings, altitudes, airspeeds and fuel reserve, high terrain for the route of flight.
Special practice maneuvers: such as stalls slow flight, or other special flight objectives.
Arrival to include planned runway, approach, and specific pattern work.
Crew coordination: including transfer of aircraft control, clearing, radio procedures, and in-flight checklist responsibilities. This should be accomplished even if you are just flying with a passenger.
Emergency procedures: Be sure to cover all emergency procedures which have time-critical actions involved as well as how you plan to handle egress from the aircraft on the ground.
Depending on the complexity of the flight, a good initial briefing to someone you haven’t flown with before can take anywhere from fifteen minutes to one hour, depending on the thoroughness and the questions brought out.
Remember that this is not just for show; the preflight briefing is your single best opportunity to break any error chains that may have started before you even get the aircraft out of the hangar. But even the best of briefings cannot overcome poor teamwork.
(to be continued)


Ciascuno può trarre beneficio da un buon lavoro di squadra, ma solo pochi capiscono la natura e le implicazioni connesse ad un ambiente complesso e certe volte ostile come quello del volo. Molti libri sono stati scritti sul CRM e consiglio a tutti di leggerli, ma per i nostri propositi limiteremo la discussione su tre aree principali: formazione del team e partecipazione al processo della pianificazione, briefing, e relazioni interpersonali. La missione del volo inizia quando un gruppo si incontra per volare assieme.

-Formazione del team e partecipazione
Piloti esperti durante la pianificazione stabiliscono delle norme di principio. In sostanza rendono chiaro che essi sono i responsabili del volo ma chiariscono che ognuno dovrà partecipare nei limiti delle proprie competenze. Al contrario piloti meno esperti e incapaci di gestire la squadra sono più “laissez faire” non stabilendo compiti specifici e spesso non introducendo tra di loro i componenti della crew.
Ciò che vogliamo dire è che la pianificazione dovrebbe riguardare tutti e il pilota ai comandi dovrebbe stabilire aspettative impartendo compiti. Per una coppia di piloti in procinto di effettuare un breve volo nelle vicinanze può essere sufficiente suddividersi i compiti sulle prestazioni dell’aereo e le informazioni meteo per poi incontrarsi e terminare la pianificazione. In ogni caso partire col piede giusto è essenziale per una disciplinata pianificazione.

-Briefing
Ogni volo, anche se voli da solo (soprattutto) dovrebbe essere preceduto da una formale rassegna e da un briefing, per soddisfare una serie di scopi. Per primo, assicurare che tutte le considerazioni riguardo alla sicurezza siano soddisfatte. Secondo, dare l’opportunità finale alla ricerca di ulteriori informazioni o modifiche alla pianificazione. Infine permettere al pilota di fare mente locale prima di salire a bordo.
Il briefing dovrebbe consistere nella seguente rassegna:
Notams, condizioni meteo e procedure particolari di partenza e di arrivo
Operazioni a terra: ispezioni esterne e interne, checklists, vie di rullaggio, procedure di comunicazioni, eventuali ostacoli in pista
Procedure di decollo: includendo come eseguire un ritorno di emergenza
Rotta, altitudini, velocità, riserva di carburante, eventuali ostacoli lungo la rotta
Manovre particolari come stalli, volo lento ed altro
Procedure di arrivo e avvicinamento, eventuale circuito di attesa
Coordinamento dell’equipaggio: trasferimento dei comandi, procedure radio, e checklist. Questo dovrebbe essere deciso anche nel caso al tuo fianco ci sia un semplice passeggero
Procedure di emergenza: accertati di considerare ogni procedura di emergenza che ha tempi critici di azione e la procedura per uscire rapidamente dall’aereo quando a terra
In relazione alla complessità del volo, un briefing con un pilota con cui non hai mai volato può anche richiedere molto tempo, in relazione alla meticolosità e alle questioni sollevate.
Ricordati che questo non è un modo per mostrarsi preparati: il briefing pre-volo è la tua unica opportunità per interrompere una eventuale catena degli errori che può iniziare ancora prima di salire sull’aereo. Ma anche il miglior briefing non può sconfiggere un carente lavoro di squadra.

Sulla verticale dell’aeroporto di Lucca Tassignano

All’interno dei temporali!!

[…]
Volare all’interno dei temporali ti metterà a dura prova, ma per far questo dovrai aver fatto esperienze di volo in condizioni di turbolenza. Avere a bordo un radar meteo sarà quantomeno necessario, non come ausilio per avventurarci nel mezzo ma per tenerti alla larga dalle celle dove l’attività temporalesca sarà più violenta. Anche uno stormscope (strumento molto costoso e raro su aerei di aviazione generale) potrà risultare di grande ausilio per evitare le aree più pericolose di un temporale. Tutto ciò per sottolineare l’importanza di avere a bordo una strumentazione efficace per tenerti a distanza dalle parti dove l’attività temporalesca è più violenta!
Tutti questi livelli di cui ho parlato, sono delle guide eventualmente da mettere in pratica in sequenza, e situazioni che dovrebbero farti riflettere.
Ma ci sono alcuni capisaldi che dovrebbero essere considerati come regole da osservare in ogni condizione:
1 Non farti prendere alla sprovvista! Considera sempre una via di fuga, come la possibilità di volare lontano dal cattivo tempo!
2 Vola in condizioni di possibile formazioni di ghiaccio solo dopo aver accumulato l’esperienza necessaria!
3 Mai sottovalutare i temporali!
4 Non volare in condizioni IFR se non sei abilitato a farlo e sei non hai a bordo una strumentazione adeguata (Radar-meteo/Stormscope)!
5 Vola sempre con una riserva abbondante di carburante!
6 Vola sempre con largo anticipo rispetto alle effemeridi in relazione all’ETA!

In sintesi: Have an out! And know the big picture!

Disciplined planning means knowing your aircraft


[…]
Would you willfully put your life in the hands of someone you barely knew? Most likely not, yet it happens all the time in aviation when we take to the sky in an aircraft we don’t throughly understand, a common denominator in many aircraft mishap reports. Aircraft knowledge should be one of the more straightforward aspects of flight planning, and most flyers know their aircraft systems and procedures well. Flight planning is the application of this knowledge and equipment to the planned flight objectives, with a careful eye on what might happen as well as what you have planned. In addition to the generic knowledge of aircraft type and equipment, flight planning is an excellent time to consult the maintenance history of the specific tail number you are going to fly.

Each aircraft is different, and most pilots will admit to having personal favorites for one reason or another. When flight planning, it is worth the time and effort to get as much information as possible on the specific aircraft you are going to fly to avoid any nasty surprises. Questions that you might ask maintenance personnel or other pilots who have flown the aircraft recently are:
-Has there been any major maintenance done on this aircraft lately?
-Is there anything special about this aircraft that I should know before flying it? For example, odd noises, vibrations, etc.
-Are there any new parts on the aircraft that weren’t there when it flew last?
Some fundamental questions should be answered on all mission-planning efforts related to radios and transponders, navigation systems and appropriate publications and charts and their validity, onboard equipment such as lifebuoys, endurance and flight time (daylight), extra equipment such as gust locks, tie downs, wheel chocks, oil.. and most importantly, do these items meet the demands of the flight I am planning or might have to perform in the event of an emergency?
In a nutshell, disciplined planning entails knowing what your airplane can and cannot do, and juxtaposing these facts against the projected demands of the flight.
(to be continued)


Saresti disposto ad affidare la tua vita ad uno sconosciuto?. Probabilmente no, eppure succede tutte le volte, in aviazione, quando parti in volo con un aereo di cui non conosci perfettamente le caratteristiche, un comune denominatore di molti incidenti aerei. La conoscenza dell’aereo dovrebbe essere uno degli aspetti più importanti nella pianificazione. Molti aviatori conoscono i sistemi e le procedure del loro aereo piuttosto bene. La pianificazione del volo non è altro che la messa in pratica di queste conoscenze, ponendo attenzione a fattori imprevisti sommando a questa la conoscenza generica dell’aereo e dell’equipaggiamento. La pianificazione è un modo eccellente per conoscere la storia della manutenzione dell’aereo.

Ogni aereo è differente, ed ogni pilota ha le sue preferenze. Durante la pianificazione è bene dedicare tempo e impegno per ottenere più informazioni possibili sul particolare tipo di aereo su cui andrei a volare per evitare spiacevoli sorprese. Alcune domande che potresti rivolgere al personale che si occupa della manutenzione o a piloti che lo conoscono sono:
-C’è stata una manutenzione straordinaria ultimamente?
-C’è qualcosa di particolare che dovrei conoscere, ad esempio strani rumori o vibrazioni?
-Ci sono parti recentemente sostituite, rispetto all’ultima volta in cui sono andato in volo?
Altre questioni alle quali dedicare attenzione e che dovrebbero essere considerate sempre durante qualsiasi pianificazione sono relative alle radio e il transponder, ai sistemi di navigazione e alle relative cartine, facendo attenzione alla loro validità, alla dotazione di bordo, salvagenti, ecc., l’autonomia e la durata del volo (effemeridi), all’equipaggiamento (strumenti di backup, sistemi anti ghiaccio, radar meteo..), e soprattutto l’attrezzatura necessaria per quel particolare volo o di situazioni di emergenza.
In definitiva, una pianificazione disciplinata significa sapere ciò che il tuo aereo è in grado e non è in grado di fare, giustapponendo questi fattori con le esigenze del tuo volo.

Holding pattern