Primi contrattempi

[…]
Il giorno successivo i ragazzi erano pronti, e i bagagli preparati insieme a tutto l’occorrente. Le borse contenevano molti libri ed effetti personali, insieme ai loro vestiti e a quelli di Bob e della moglie. Le valigie stavano per essere caricate in macchina quando il telefono di Bob squillò.
Bob rispose al telefono e per tutta la durata della conversazioni la sua espressione non lasciava trasparire niente di buono. “Che c’è Bob” chiese la moglie. Uno dei nostri clienti arriverà in città un giorno prima, disse Bob, martedì piuttosto che mercoledì!
Bob dovremo rinunciare a partire?
No! Ma durante il viaggio verso l’aeroporto dovrò passare dall’ufficio e preparare un resoconto in previsione del meeting, ma non ci vorrà molto tempo!
Erano le 10:30 quando Bob lasciò l’ufficio, diretto verso l’aeroporto. Bob era preoccupato per non poter presenziare il meeting. Aveva lavorato duramente sul progetto per oltre un mese e nessuno era preparato quanto lui.
Arrivati all’aeroporto portarono fuori l’aereo dall’hangar.
Il collega che avrebbe fatto la presentazione era un semplice impiegato senza alcuna creatività e la presentazione non sarebbe stata la stessa.
Punto di decisione: a causa di fattori imprevisti, Bob era arrivato all’aeroporto con la testa rivolta alle questioni del lavoro, avrebbe iniziato le check esterne da lì a pochi minuti ma non riusciva a non pensare al meeting a cui non poteva partecipare.
Bob si trovava ad un bivio: continuare le ispezioni esterne con la testa rivolta altrove o prendere un profondo respiro, liberare la mente e pensare solo al volo?
Bob non dipende da te, ma adesso non roviniamoci le vacanze che abbiamo aspettato per così lungo tempo disse sua moglie.
Hai ragione, dì ai ragazzi di mettere i bagagli in aereo, io farò una chiamata al servizio metereologico.
(segue)

Decollati da Marina di Campo, in salita per 7,500ft

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Primo bivio

[…]
Alle dieci di sera Bob chiamò il servizio gratuito FSS richiedendo informazioni del meteo lungo la rotta prevedendo di partire alle 11 di mattina.
L’addetto, prese tutte le informazioni necessarie, e tornò al telefono con le previsioni: “c’è una bassa pressione estesa in Tennesee e il Kentucky. Nashville nelle ultime 6 ore ha avuto un ceiling inferiore ai 1000 piedi. Un moderato fronte freddo si estende da est di Nashville fino a Birmingham. Il centro della bassa pressione è prevista in movimento verso est. A Knoxville la copertura sarà broken a 3000 e domani il ceiling in diminuzione nel pomeriggio. Ad Anderson aspettiamo buone condizioni di volo VFR fino a mezzogiorno, poi il maltempo si sposterà qui con nuvolosità scattered e broken tra i 2000 e i 3000 piedi dopo le due del pomeriggio, e la possibilità di un temporale, in questa fase dell’anno, sarà concreta.
Bob cercò di trascrivere le maggiori informazioni possibili.
“Grazie, richiamerò domani mattina per maggiori informazioni e inoltrare un piano di volo” e riattaccò.
Punto di decisione: le previsioni confermavano condizioni idonee ad un volo VFR,  e un peggioramento nelle ore pomeridiane.
La partenza stimata  alle 11:00 avrebbe comportato un peggioramento delle condizioni meteo durante la fase del volo, ancora prima di arrivare a destinazione.
Bob si trovava ad un bivio: anticipare il volo o lasciare tutto invariato?
Bob comunicò alla moglie le sue intenzioni di anticipare la partenza a causa del meteo. Le decisioni di Bob erano chiaramente dettate da una effettiva conoscenza delle previsioni meteo. Una buona decisione aveva comportato una seconda buona decisione.
Bob stava formando una buona catena di decisioni ancor prima del giorno della partenza.
(segue)

Cercando un varco col D-EPRT

Punto di decisione

I piloti sono spesso vittime degli eventi, soprattutto quando una decisione è la conseguenza di precedenti azioni, come anelli di una catena, l’una strettamente connessa all’altra. In queste situazioni se il pilota non è capace di prendere le decisioni migliori il pericolo di mettersi seriamente nei guai è un rischio concreto. Identificare i punti di decisione, è quindi importantissimo durante lo svolgimento di un volo.
I piloti devono essere attenti e saper individuare quando è il momento di prendere una decisione.
Prendiamo in esame un tipico volo VFR e analizziamo i momenti topici e le conseguenze delle azioni prese.

Bob è un pilota privato. Insieme ad altri suoi due amici ha deciso di acquistare un Piper PA-28. I tre soci sono dei perfezionisti e quando si tratta di manutenzione non lasciano niente al caso. Se c’è qualcosa che non funziona viene riparato immediatamente, l’aereo è vecchio, ma in ottime condizioni. Bob e sua moglie hanno a lungo aspettato di essere liberi per fare un volo, aspettando il momento giusto per una piccola vacanza sulle montagne insieme ai loro due figli. Si organizzarono per essere liberi lunedì e martedì pianificando di partire il sabato così da garantire loro il tempo necessario. Bob prenota quindi l’albergo per le notti di sabato fino alla mattina di martedì. Il volo pianificato da Bob, il venerdì sera, prevede la partenza dall’aeroporto base di Franklin County, Georgia, fino a Andrew-Murpy nel Nord Carolina a ridosso delle Smoky Mountains.
Bob aveva intrapreso lo stesso volo in una bellissima giornata di ottobre. I colori autunnali della vegetazione montana lo avevano lasciato senza fiato, e adesso a maggio, sperava di rivivere le stesse emozioni.
Punto di decisione: Bob aveva lavorato tutta la settimana e non aveva avuto tempo per occuparsi delle previsioni meteo che avrebbero interessato il volo e l’evoluzione del meteo era quindi una totale incognita. All’approssimarsi del fine settimana si era ripromesso di dare un occhiata al meteo ma era stato distratto da impegni richiesti dal lavoro.
Bob si trovava ad un bivio, dare un’occhiata al meteo stanotte, o aspettare domani, il giorno del volo, dove avrebbe avuto maggior tempo a disposizione?
(segue)

In volo con il D-EPRT verso Losinj, lasciando la costa romagnola.

Summary of risk management


[…]
There are two rules that must be understood in order to make sound decisions related to risk during flight planning:
do not accept unnecessary risk. We accept risk all the time without knowing it. The trick is identifying and exposing risk, then breaking it down into component parts, and managing the parts. Risk properly managed is acceptable.
accept risk only when benefits outweigh costs. We accept a lot of risk, but we must know the benefits are in order to balance the risk. If we do it wrong, the mission becomes either too risk aversive which jeopardizes mission accomplishment, or too risky, which jeopardizes safety.  Neither is desirable, and both can seriously degrade your performance.

A final perspective

Although pre-flight activities are often looked at as a necessary evil, real pros take a more positive approach. Using an analogy from military history, where it is said that amateurs talk about tactics while professionals talk about logistics. In our case, I believe that amateurs tend to focus exclusively on flying, while true professionals improve their abilities by planning more effectively.

Nella gestione del rischio ci sono due regole che è importante capire per una pianificazione consapevole:
– non prendere mai rischi inutili. Accettiamo inconsapevolmente rischi in ogni momento, il segreto è identificare e analizzare il rischio e scomporlo in parti e gestirne ogni singola parte. Soltanto il rischio propriamente gestito può essere accettato.
accetta situazioni a rischio solo nel caso in cui i benefici superino i costi. Accettiamo sempre molti rischi ma dobbiamo essere consapevoli quali sono i benefici così da bilanciare il rischio. Al contrario, la missione diventa troppo rischiosa, mettendo a repentaglio la riuscita della stessa, o addirittura mettendo a repentaglio la sicurezza. Nessuno dei due casi è desiderabile ed entrambi possono seriamente compromettere la prestazione.

Una prospettiva finale

Anche se l’attività pre-volo è considerata come una attività priva di fascino, coloro che hanno un approccio di tipo professionale hanno una disposizione migliore. Usando un analogia che trova le sue radici nella storia militare si dice che i dilettanti parlano di tattica, mentre i professionisti di logistica. Nel nostro caso mentre i piloti dilettanti pensano solo a volare, i professionisti migliorano le loro abilità attraverso una pianificazione sempre più accurata.

In virata per il finale a Siena

Identifying risk


[…]
Risk management, much like CRM, is the subject of volumes of research and findings from high-powered statistical analyses. The goal of all risk management is the same, however to reduce risk to the lowest possible level while accomplishing your task with maximum efficiency and result. The insurance industry use a very simple equation to calculate risk and it goes like this:

Risk = probability of loss x cost of loss x lenght of exposure

For example, we know that flying approaches and departure in mountainous terrain and bad weather is risky, so we try not to do it unless we have to, and then we minimize our exposure and maximize our training and concentration. This is risk management as its most basic form, and you will probably not be surprised to know how important these consideration should be as part of flight planning.

Identification risk

Risk is found everywhere an aviator looks, but the magnitude of the problem should not cause us to shield our eyes. On the contrary, there are several approaches we can take to identify serious risks before and during planning. There are many sources from which a hazard can be identified. One of the best is simply talking to your buddies whom you fly with. The safety types call this “a group process with functional experts directly from a common environment”. If this process is used in a positive way, these discussions can be productively funneled into hazard identification. “What if..?“every situation as far as you can go. Ask questions until there are no more questions to ask. What should come out of this process is a picture which not only identifies common risk factor, but also possible methods for addressing these challenges.
Hangar flying” is uniquely and ideally suited for hazard identification.
A second source for hazard identification are the local safety representatives. One of the most useful and comprehensive databases is the NASA Aviation Safety Reporting System, which has literally thousands of incident reports available to anyone who asks. They can even be purchased on CD-ROM with an easy to use search engine to identify common areas of hazards for your particular type of aircraft or location.

Controlling Risk

Before you control risk, you have to understand that there are some alternatives to risk. It can be accepted, reduced, avoided, spread, or transferred. The trick to managing risk is in knowing how much we are accepting. Until you exercise a process that identifies and assesses risk, you don’t know what you have. Consequently, you can’t plan for or control what you don’t know.
Planning is to manage whole of your knowledge.
(to be continued)


Una pianificazione responsabile prenderà in esame la gestione del rischio (Risk management) che come il CRM è la materia di innumerevoli libri di studio e di analisi statistiche. L’obiettivo del risk management è sempre lo stesso, ovverosia ridurre al massimo il rischio, assolvendo il compito nella maniera migliore e con la massima efficenza. Le compagnie di assicurazione adottano una facile formula per calcolarne il rischio:

Rischio=probabilità di perdita x costo della perdita x tempo di esposizione

Ad esempio sappiamo che atterrare e decollare in territorio montano e con tempo cattivo è rischioso, quindi evitiamo di farlo se non obbligati, cercando di minimizzare il rischio è massimizzando il nostro addestramento e la nostra concentrazione. Questo è la gestione del rischio nella sua forma più elementare e non dovrebbe sorprenderti se queste considerazioni dovrebbero far parte della pianificazione.

L’identificazione del rischio

I rischi in aviazione sono molti. Esistono molti modi per identificarli e considerarli nella pianificazione. Le fonti da cui attingere per l’identificazione dei pericoli sono molte. Uno dei più efficaci è quello di chiederlo direttamente agli amici piloti con cui voli. Quello che viene definito come “a group process with functional experts directly from a common environment” nel nostro caso non è altro che fruire dell’esperienza dei piloti più esperti. Se questo processo è usato efficacemente, queste discussioni possono focalizzarsi nell’identificazione dei possibili rischi.
Ogni situazione deve essere valutata immaginando le possibili variabili (what if..) ponendosi tutte le possibili domande. Il risultato di questo processo è l’identificazione dei più comuni fattori di rischio e possibilmente il metodo per affrontare al meglio queste sfide.
L’”hangar flying” è l’ideale per identificare questi possibili rischi.
Una seconda fonte di identificazione dei rischi sono la lettura delle commissioni d’inchiesta. Uno dei più utili e completi database è l’Aviation Safety Reporting System della NASA, con centinaia di relazioni a disposizioni di chiunque ne faccia richiesta. Possono anche essere acquistati su cd-rom dove le relazioni sono classificate per aree comuni di rischio, tipo di aereo e località.

Controllo del rischio

Prima di valutare il livello del rischio devi comprendere che ci sono delle possibili alternative. In effetti oltre ad essere accettato -il rischio- questo può essere ridotto, evitato o trasferito. Il segreto è la valutazione del livello di rischio che siamo in grado di accettare, e la consapevolezza di essere in grado di fronteggiarlo.
Pianificare significa gestire il patrimonio delle tue conoscenze.

Marina di Campo, in virata per allinearsi in finale

Disciplined planning means knowing your environment


[…]
Thorough planning means understanding the conditions and environment in which you plan to fly. Your environment includes three areas: the physical environment, the regulatory environment, and your organizational environment. Look carefully at each of these to catalog all factors that might become players on your mission. Physical environmental concerns should include weather, terrain, and airfield diagrams. Regulatory environment issues could include spacial-use airspace, terminal control areas, required equipment and pilot ratings and qualifications. Organizations also provide an environment in which we operate.
Are you likely to encounter any unusual pressures to perform this mission? Are there any other organizational issues, such as on-time takeoffs or maintenance personnel problems, that could affect your mission? Disciplined planning means addressing, or at a minimum, being aware of such issues. Thorough planning should include identifying crunch points, discussing and planning workload management strategies, and identifying any potential that you might be likely to encounter.
Flight planning is the ideal time to identify crunch points in the mission, and find methods for balancing the workload to cope and maximize efficiency. When on board take advantage of planned slack times. Get the weather early, figure out your landing data, review the approach and landing procedures. Play “What if..” a little bit sharper your situational awareness and emergency-procedure confidence for the environment you plan to fly through. Take time to analyze the implications of the “turn” at the intermediate point.
(to be continued)


Pianificare accuratamente significa comprendere le condizioni e l’ambiente in cui andrai a volare: l’ambiente fisico ovverosia le condizioni meteorologiche, il terreno e gli aeroporti, l’ambiente regolamentato, ossia gli spazi aerei, equipaggiamenti richiesti, abilitazioni e qualifiche e l’ambiente di lavoro, ossia il cockpit del tuo aereo.
Puoi essere soggetto a particolare pressione per il soddisfacimento della missione? Ci sono altri fattori organizzativi come limiti di tempo o problemi del personale della manutenzione che possono compromettere la missione? Una pianificazione disciplinata significa soddisfare o quanto meno essere consapevoli di tutte queste problematiche.
Una pianificazione consapevole dovrebbe prendere in considerazione una discussione circa la strategia per la suddivisione dei carichi di lavoro, e l’identificazione di potenziali insidie che è possibile incontrare.
La pianificazione è il momento ideale per risolvere eventuali questioni oscure della missione e trovare i metodi per bilanciare i carichi di lavoro e massimizzare l’efficienza. Quando a bordo, approfitta dei momenti in cui il carico di lavoro è ridotto per ottenere le previsioni meteo in anticipo e controlla le procedure di arrivo. Gioca a “nel caso in cui” così da raffinare la consapevolezza situazionale e le procedure di emergenza relative all’ambiente nel quale andrai ad operare. Prendi tempo per analizzare le implicazioni di un eventuale digressione ad un alternato.

“Squeezed” 1,000ft, before crossing LIRP extended centerline

Interpersonal relationships


[…]
Poor interpersonal relationship can kill a flight team, often literally.
In some instances it can be caused by poor communications skills; at other times it can be more systemic.
Problem areas such as strengths and weaknesses, assertiveness levels, fears, outside distractions, and medical airworthiness of your flight team members, who may have become adept at hiding these very items from view, are hard to identify. In short, you should attempt to know everything about your flight team that you do about yourself, but it is unlikely that you can build that kind of openness and trust immediately.
Perhaps the best we can do is to open the lines of communications, and ask the right questions. Admitting some of our frailties will often bring out other crew limitations.

The positive side of conflict
Do not confuse conflict and the negative feedback with poor teamwork. The last thing a good pilot in command wants is a bunch of “yes men” telling him how well he is doing. We can pat ourselves on the back, we don’t need it from others. There must be an environment for open and honest communications, which often means debate and well-intentioned conflict. Mission planning and briefing is the perfect place to establish this environment.  Tell the crew you plan to take all inputs pro and con to any decision, but you reserve the right to make the final call.
(to be continued)


Delle pessime relazioni interpersonali possono letteralmente uccidere il lavoro di squadra.
In alcuni casi può essere causato da un deficit di comunicazione, ma i motivi possono anche essere di difficile identificazione, quali punti di forza o di debolezza, livelli di assertività, paure, distrazioni, condizioni mediche, i cui soggetti possono aver esercitato una particolare abilità nel nascondere queste deficienze. Devi quindi sforzarti a conoscere i tuoi compagni di volo come conosci te stesso, ma sarà improbabile riuscire a guadagnarsi la fiducia e la disponibilità al primo incontro.
La cosa migliore da fare è di relazionarsi nella maniera migliore, facendo le giuste domande e ammettendo le proprie fragilità, così da aiutare a scovare i punti deboli degli altri.

Il lato positivo dello scontro
Non confondere il conflitto e le reazioni negative a questo, con un lavoro di squadra insoddisfacente. L’ultima cosa che un pilota ai comandi desidera è un gruppo di persone pronte a lodarlo circa le scelte intraprese. Possiamo lodarci da soli, non abbiamo bisogno che siano gli altri a farlo. Ci deve essere un ambiente per comunicazioni oneste e aperte, che spesso significa discutere in maniera costruttiva. La pianificazione è il momento ideale per stabilire le giuste relazioni. Spiega all’equipaggio che sarai pronto a recepire qualsiasi input a ogni decisione, ma ti accollerai il diritto alla decisione finale.

7,000 piedi nei dintorni di Volterra