Valutare il meteo…un terreno insidioso!

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Lo scenario più semplice è quello in cui un pilota azzarda il volo VFR in condizioni IMC semplicemente perché…non si accorge che sta per farlo! In altre parole, si tratta di un caso di errata valutazione delle condizioni meteorologiche, che può avere molteplici cause, tra le quali la scarsa esperienza del pilota nel valutare e nel gestire situazioni di volo in condizioni marginali, o il fatto che le variazioni atmosferiche sono così lente da rendere difficile discriminare tra minime condizioni VFR o pieno IFR. Questa ipotesi viene quindi inquadrata come fallimento del processo decisionale da parte del pilota, che avrebbe altrimenti tenuto un diverso comportamento.
Vi è poi il caso di piloti che confidano eccessivamente nella propria abilità, senza intuire pienamente il rischio che comporta la prosecuzione del volo in condizioni meteorologiche non idonee.
È il risvolto negativo del processo addestrativo che, se da un lato insegna al pilota ad essere consapevole della propria abilità in tutte le fasi del volo, dallʼaltro può causare un eccesso di confidenza, aggravato dalla riluttanza ad ammettere i propri limiti, circa la possibilità di evitare o controllare situazioni potenzialmente pericolose solo grazie alla propria perizia ai comandi.
Terzo è il caso in cui la prosecuzione di un volo VFR in ambiente IMC è visto come lʼequivalente di un “azzardo”, cioè di una scommessa che può ugualmente risolversi in un successo o in un disastro. Secondo questo scenario, la decisione che il pilota adotterà, accorgendosi delle mutate condizioni meteorologiche, dipenderà dal “punto di vista” utilizzato per inquadrare la situazione stessa. Se il pilota concentrerà la propria attenzione sulle condizioni negative di un mancato atterraggio a destinazione (in termini di perdita di tempo, denaro o aumentato consumo di carburante), allora sarà più propenso ad azzardare la prosecuzione del volo nonostante il deteriorarsi del tempo; al contrario, se focalizzerà il proprio pensiero sulla sicurezza del proprio mezzo e dei suoi occupanti (incluso se stesso) allora sarà molto più propenso ad un atterraggio precauzionale su un sito alternato.
Comʼè noto e facilmente intuibile, il peso che fa spostare lʼago della bilancia di questo processo decisionale è molto spesso la vicinanza alla meta.
Infine un elemento che si ricollega allo scenario precedente, dove il fattore in grado di influenzare il processo decisionale del pilota è la presenza o meno di passeggeri a bordo, siano essi “carico pagante”, siano essi semplicemente amici da impressionare con la propria abilità nel pilotaggio, specialmente in presenza di condizioni ambientali avverse.
È ovvio che il pericolo dʼimpatto accidentale con condizioni ambientali “India-Mike” associate ad eventi atmosferici può essere ridotto di molto con una corretta pianificazione pre-volo, cioè con la richiesta di un briefing meteorologico presso personale specializzato, anche per una semplice conferma di quanto già analizzato per proprio conto.
La semplice informazione fai-da-te può risultare non sufficiente, quando non addirittura dannosa. Ma se unʼadeguata informazione è la chiave per intraprendere attività di volo in presenza o in previsione di condizioni meteorologiche non idonee, ancor più insidiose sono i fenomeni provati dalle interazioni tra i bassi strati atmosferici e la morfologia del terreno, che possono evolvere, anche in presenza di condizioni generali “non marginali”, in situazioni potenzialmente a rischio.
A questo punto, solo una minuziosa attività di pianificazione del volo, che contempli anche unʼaccurata analisi delle variabili microclimatiche dei luoghi che si vanno a sorvolare, può garantire al pilota la necessaria consapevolezza e la predisposizione nel prevedere potenziali situazioni di pericolo connesse con particolarità orografiche dellʼarea sorvolata.
La morale è che, quando pianificate un volo in una zona montuosa, spendete qualche minuto in più a parlare con un meteorologo professionista!!

Nel Valdarno; Few 2000ft, Overcast 7000ft

 

Conoscenza e disciplina!

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Il secondo caso riguarda lʼincidente occorso il 20 Luglio 2003 in località Castione (SO) che ha interessato un motoaliante decollato da Caiolo (SO) e diretto allʼaeroporto di Asiago.
Dopo il decollo il pilota avrebbe dovuto raggiungere a motore le pendici dei monti a nord della Valtellina per intercettare le correnti ascendenti che si formano su di esse durante le ore di maggiore insolazione della giornata. Lʼincidente è avvenuto allʼ inizio di un lungo canalone in salita tra due monti. Dalle dichiarazioni dei testimoni, le condizioni meteorologiche sullʼ aviosuperficie di Caiolo e sulla zona dellʼ incidente erano buone con ottima visibilità e vento di 4-6 kst proveniente da ovest. Le analisi sul relitto e la distribuzione dei rottami al suolo escludono, con buona certezza, che lʼincidente possa essere dipeso da unʼavaria al motore, da un cedimento in volo della struttura o da malfunzionamenti degli impianti.
Ma la particolare orografia del luogo, lʼora in cui si è verificato lʼincidente e le condizioni meteorologiche presenti nellʼarea costituivano le naturali premesse per lʼinstaurarsi di una particolare e localizzata condizione microclimatica.
La Valtellina, infatti, presenta una caratteristica orografia tipica di una valle che si sviluppa in senso longitudinale lungo la direttrice Est-Ovest tra due catene montuose (monte Rolla e monte Caldenno). Allʼ interno di questa gola, per effetto del restringimento della sezione di scorrimento e del riscaldamento delle pareti laterali, il vento di valle incanalato subisce notevoli variazioni di velocità con incrementi dellʼ ordine di 15-25 kts.
È quindi molto probabile che allʼ interno del canalone, in presenza di un vento di valle di 4-6 kts e di normali brezze, si sia innescato un robusto flusso di vento canalizzato. Tale flusso, alimentato dal forte irraggiamento solare della giornata, dalla fitta vegetazione boschiva e dallʼ andamento in salita del canalone stesso, può aver determinato, nellʼ imbuto naturale allʼ imboccatura del canalone, delle condizioni di vento estremamente variabili o comunque molto diverse in termini di direzione ed intensità da quelle effettivamente presenti solo a poche decine di metri di distanza e riportate dai testimoni.
Il motoaliante entrato in questo flusso di vento è stato trascinato allʼ interno del canalone; il pilota, avvertendo una rapida variazione dei parametri di volo per effetto della forte componente di vento in coda e sentendosi trascinato repentinamente in unʼarea priva di adeguati spazi di manovra, ha cercato probabilmente di uscire immediatamente da tale situazione di pericolo, accentuando maggiormente la virata, portando così la semiala destra interna alla virata ad una probabile condizione di stallo. Nellʼ impatto il motoaliante si distruggeva; il pilota, soccorso immediatamente dal personale di servizio del 118, riportava ferite tali da causarne il decesso dopo qualche giorno.
Dallʼ analisi di entrambi i casi risulta particolarmente significativo lʼimportante contributo di alcuni fattori: innanzitutto una pianificazione inadeguata del volo in funzione di una situazione di instabilità meteorologica di carattere generale, una non adeguata valutazione della situazione microclimatica dellʼarea che si andava a sorvolare ed una particolare ed anomala situazione microclimatica generatasi improvvisamente sulle zone sorvolate.
In questi casi il pilota assume tutti i ruoli: egli è lʼOrganizational Management, organizzando la missione e stabilendo le minime condizioni meteo personali; è il Dispatcher, raccogliendo tutte le informazioni, pianificando il volo e assicurandosi la giusta quantità di carburante per la missione; ma e soprattutto il Pilot in Command.
Una perfetta conoscenza delle condizioni ed una rigida disciplina personale sono quindi necessarie per il mantenimento di una condotta di volo sicura; ciascun pilota, sulla base di una serena ed obiettiva disamina delle proprie capacità, dovrebbe stabilire condizioni (in questo caso, meteorologiche) minime al di sotto delle quali rinunciare allʼ attività di volo, pianificata o intrapresa.
Possiamo accennare brevemente ad alcune motivazioni che possono indurre un pilota VFR a proseguire il volo, nonostante il mutamento delle condizioni meteorologiche.
(segue)

Ingresso in base destra 05

Meteo e Decision Making

La meteo: croce e delizia di ogni pilota. Le statistiche affermano che circa la metà degli incidenti aerei avviene per un errore umano, ma un buon 14% per avverse condizioni meteo. Partirò così dallʼanalisi di due incidenti emblematici (tratti dalle relazioni dʼinchiesta dellʼANSV), in cui le condizioni meteo hanno giocato un ruolo fondamentale; allo stesso tempo vedremo come lʼuomo ed unʼerrata valutazione nella Decision Making in realtà sia la causa principale, o meglio unʼimportante concausa. Il primo caso è quello di un incidente occorso ad un aeromobile P66 il 13 luglio 2002 in località Prato Spilla. La pianificazione del volo turistico con 3 persone a bordo prevedeva una rotta da Reggio Emilia a Sarzana. Durante lʼattraversamento del tratto Appenninico avveniva lo schianto sul Monte Bocco a circa 1500 m. di altezza, con il conseguente decesso di un passeggero.
Le tracce al suolo e lʼesame del relitto hanno consentito di dedurre che lʼimpatto contro il costone roccioso è avvenuto con velivolo in assetto di volo orizzontale e con ali livellate.
Lo stato generale del relitto, lʼanalisi dei rottami e dei comandi di volo non hanno evidenziato alcun elemento oggettivo di eventuali malfunzionamenti pregressi o avarie in volo.
Gli escursionisti intervenuti per primi sul luogo dellʼ incidente hanno dichiarato che lʼavvistamento del relitto è avvenuto solo casualmente, data la scarsa visibilità presente. Inoltre, anche gli equipaggi degli elicotteri di soccorso hanno dichiarato che nella zona è stato molto difficile operare a causa della scarsa visibilità, del vento e della forte turbolenza in atto.
Il volo era stato programmato per essere condotto secondo le regole del volo a vista VFR, che prevedono determinate condizioni di visibilità orizzontale, una data separazione dalle nubi e la separazione a vista da altro traffico o ostacoli. Per questo motivo, si presume che il pilota, dopo il decollo, abbia deciso di non effettuare la salita oltre i 6000ft, come sarebbe stato opportuno per superare i rilievi appenninici, ma abbia preferito effettuare la loro traversata seguendo il profilo orografico. Decise così di effettuare il volo risalendo il versante emiliano dellʼ Appennino, seguendo la vallata del torrente Enza e sorvolando il punto più alto del percorso, coincidente con il lago Paduli, situato a quota 1200 m.
Le condizioni meteorologiche sull’aeroporto di partenza e di arrivo erano buone, tuttavia i bollettini meteorologici riportavano condizioni di instabilità e presenza di nubi con basi a 4000 e 9000 piedi.
Con tali condizioni meteorologiche gli ostacoli superiori a 1200m (4000ft) erano sicuramente interessati da formazioni nuvolose; infatti data la calda stagione e le condizioni di instabilità, è da ritenersi molto probabile la formazione di nubi convettive, incentivate anche dallʼ orografia locale. La presenza di nubi orografiche confermava forti venti in quota (con conseguente turbolenza); nelle vallate invece, pur non interessate da formazioni nuvolose, non poteva escludersi la presenza di condizioni microclimatiche estremamente variabili in termini di direzione, intensità del vento e visibilità, come infatti confermato dagli equipaggi dei primi soccorsi. Inoltre per la sua posizione del monte Bocco, al termine di un ampio canalone, in condizioni di vento proveniente da sud, viene interessato da forti flussi di vento localizzati e incanalati nella valle. Simili condizioni microclimatiche, che, pur non essendo proibitive per un volo condotto in VFR, richiedono tuttavia molta esperienza e conoscenza in campo meteorologico locale per volare in sicurezza tra cime valli e canaloni montani. Molto probabilmente il volo si è svolto come pianificato fino ad un certo punto, oltre il quale il velivolo è entrato in unʼarea di ridotta visibilità, che ha nascosto momentaneamente al pilota la visuale del terreno sottostante e soprattutto alcuni punti di riferimento noti e indispensabili per proseguire il volo nella direzione prevista, inducendolo a proseguire il volo allʼ interno della vallata laterale, che termina in salita contro il pendio del Monte Bocco.
(segue)

2000 ft per mantenersi VMC

Un’esperienza….da raccontare!!

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Cavolo! Siamo sotto delle nuvole scurissime, il terreno a meno di 200 piedi ed una visibilità di circa 2 o 3 km che a tratti viene notevolmente ridotta da piccoli scrosci di pioggia. Iniziamo a cercare un campo per atterrare immediatamente, però è difficile smanettare con il Gps, perchè siamo impegnatissimi nella condotta di volo a bassa quota per schivare pali della luce e cercare di capire come evolve la visibilità. Scavalliamo una collinetta che ci fa avvicinare pericolosamente alla base nube, sperando di trovare condizioni migliori, ma anzi, le cose peggiorano. Vediamo che abbiamo un’altra collinetta davanti. Passano prima i nostri amici, e appena si alzano spariscono alla vista come inghiottiti da una nube improvvisamente scesa dall’alto.
Non ci penso due volte: immediato 180 gradi, la mia razionalità si rifiuta di andare dove non vedo i miei compagnie e potrei non vedere neanche il terreno, il rischio collisione è troppo alto. Appena giro però, mi rendo conto che sono in un invaso con il terreno a 200 piedi e le nuvole sopra di me anch’esse a circa 200 piedi o anche meno. Inizio a vedere distintamente le tv accese dentro le case e quindi penso a quanto tempo passerà prima che colpisca qualche ostacolo che non riuscirò a vedere, pertanto decido quasi all’istante che quella situazione è insostenibile e che occorre entrare volontariamente in nube e salire per tornare ad una quota di sicurezza, consapevole che non ho l’orizzonte artificiale, delle conseguenze del disorientamento spaziale e i suoi famosi “178 secondi” (si ritiene sia il tempo medio di vita residua per il pilota che entri in Imc senza strumentazione e senza addestramento – NdR) ma so anche, dalle letture e un po’ di volo simulato in Imc che ho fatto, che se non guardo fuori e mi concentro ad interpretare la lettura incrociata degli strumenti la cosa è fattibile. Avviso il mio compagno di volo, con poche ore all’attivo e che non ha ancora ben percepito il pericolo che abbiamo corso e che stavamo correndo, che saremo saliti in nube e che non avrebbe dovuto distrarmi per qualunque motivo, e di avvisarmi solo quando fossimo usciti dalle nubi. A quel punto, sfruttando i 200 piedi di visibilità che avevo, massima potenza e assetto di salita, perfettamente livellato con pallina al centro. A questo punto mi chino dentro il cockpit poggiando la fronte sul bordo del pannello, concentrandomi su pallina, anemometro, variometro e direzionale, cercando di tenere barra e pedali quanto più fermi possibili. Siamo entrati in nube sapendo che dovevamo salire circa 3000 piedi. Non so quanto tempo sia passato, credo circa 3 minuti, ma a 3000 piedi, come previsto, siamo usciti dalle nubi perfettamente livellati. Ancora tra due strati di nubi ma con il terreno in vista una decina di km più in là.
Con la fronte perlinata
Immediatamente ho contattato l’ATC, comunicandogli che a causa delle condimeteo avverse non potevamo proseguire il volo come da pianificazione. Capendo la difficile situazione, immediata arriva l’offerta di aiuto; decliniamo, perché ora non siamo più in pericolo, ma comunichiamo di non avere più notizie dell’altro aereo. Neanche l’atc lo vedeva con il radar, nè riusciva a contattarlo. Dopo qualche minuto, con grande sollievo, ripristiniamo il contatto: ma purtroppo sta ancora razzolando nella fogna. Comunichiamo la nostra posizione e consigliamo di salire immediatamente (sono due piloti esperti) e portarsi a quota di sicurezza, garantendogli che a 3000 piedi la situazione è decisamente migliore. Dopo qualche minuto ci ricongiungiamo, e grazie al carburante in più, torniamo indietro atterrando a Lavello sotto la pioggia, dopo oltre tre ore di volo.
Siamo ripartiti solo l’indomani dopo una favolosa cena a base di pesce con l’ospitale gestore dell’aviosuperficie. La doverosa autoanalisi fa ricadere la responsabilità di quanto accaduto esclusivamente su di me e sui miei compagni di volo, per gli evidenti errori di pianificazione e valutazione della situazione meteo, sia prima che durante il volo. L’incidente è stato evitato grazie ad una buona dose di fortuna e alle nozioni base su volo in Imc che nel corso degli anni ho appreso dalla lettura dei report degli incidenti e dai successivi approfondimenti su altri testi.
Considerazioni finali: appena posso monterò un orizzonte artificiale, farò addestramento Imc e come sempre cercherò di evitare situazioni meteo marginali, visto che in questo caso l’entrata volontaria in Imc è stata necessaria a seguito di una situazione già molto pericolosa.
Volate e studiate, ma soprattutto volate.”

Tratto da VFR Magazine

Strati di foschia in Pianura Padana

IMC…nient’affatto previsto!!

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“A proposito di IMC involontario, vorrei condividere questa mia esperienza, per fortuna finita bene e che, pur negativa, ha notevolmente arricchito il mio patrimonio esperenziale di pilota, infondendomi la profonda convinzione che la sicurezza si fa volando quanto più possibile (con cervello) e studiando per aumentare la propria preparazione di base in fatto di meteo, navigazione, tecnica di volo.
I fatti. La scorsa primavera io ed il mio socio decidiamo insieme ad altri due amici di fare un bel volo da Roma a Taranto a bordo di due Sierra avanzati. Il giorno prima pianifichiamo la rotta e controlliamo le previsioni meteo, sicuramente non ottime, con possibile leggera pioggia lungo la rotta; ma ciò non ci spaventa anche perché abbiamo deciso che, se il tempo fosse peggiorato, saremmo ripartiti il giorno dopo.
Primi due errori: troppa voglia di partire e, pur avendo rilevato la presenza di nubi e precipitazioni sulla Puglia, abbiamo dato per scontato, visto il territorio pianeggiante, di poter passare sotto senza controllare l’altezza delle basi nubi.
L’indomani ci troviamo al campo alle otto del mattino e, dopo aver inoltrato il piano di volo all’ATC, decolliamo alla volta di Taranto con carburante per oltre quattro ore di volo, nonostante la tratta sia di circa 2 ore e 20 minuti, per tenerci ampi margini di scelta in caso di dirottamento su un alternato o inconvenienti vari (scelta che risulterà strategica). Dopo il decollo, puntiamo subito sulla valle di Frosinone, superiamo Teano ed entriamo nell’entroterra con meteo non perfetta ma comunque volabile, e passato il confine FIR di Brindisi puntiamo su Benevento.
Giriamo e scendiamo, giriamo e scendiamo
Appena dopo Benevento ad un quota di 3500 piedi QNH, mentre dirigiamo su Lavello, ci troviamo a volare tra due strati di nuvole: quello superiore a circa 5000 piedi e quello inferiore a circa 2500 piedi, uno scattered con contatto visivo con il suolo. Proseguiamo e la situazione peggiora:Inizio a vedere distintamente le TV accese dentro le case… Penso a quanto tempo passerà prima che colpisca qualche ostacolo che non riuscirò a vedere lo strato superiore rimane sui 5000 piedi, ma quello inferiore si compatta e sale sino a circa 3000 piedi e noi, che voliamo sempre a 3500 piedi, iniziamo ad avere fastidio agli occhi per via del bianco nonché a sentire un po’ di inquietudine. In prossimità di Grottaglie, quindi vicinissimi alla meta, chiamo un amico che si trova a Taranto, il quale mi dice che la zona è sgombra e che il maltempo che stiamo incontrando era in effetti passato prima da loro. Mi rinfranco, ma proprio in quel momento l’aereo davanti a me – con un pilota più esperto – mi chiama dicendomi che non se la sente di proseguire: immediatamente acconsento ad un “180°” senza accennare alla chiamata appena ricevuta, per non influenzare la sua decisione e non forzarlo nel fargli fare cose che non si sentiva di fare. Iniziamo la virata e appena, siamo a 90° gradi, l’aereo davanti mi chiama dicendo di aver visto uno squarcio tra le nubi che consente di scendere e quindi di proseguire verso Taranto. Inizia a scendere e lo seguo dopo aver ulteriormente allargato la formazione. Non vedo il buco tra le nubi fino a che non ci sono quasi sopra, e capisco subito che ho fatto una stupidaggine. L’apertura è strettissima e turbolenta. Immediatamente riduco alla velocità di manovra per non stressare la cellula ed avere maggiori margini e ratei di virata più stretti; per stare dentro l’apertura, dai bordi non proprio netti, senza entrare in nube sono costretto ad inclinare la virata ben oltre i 45 gradi. Nel frattempo la mia pregressa esperienza volovelistica mi consiglia di mettermi a specchio con l’altro mezzo per poterlo sempre avere a vista, nonostante siamo circa 200 piedi più alti. Giriamo, e scendiamo, giriamo e scendiamo, giriamo e scendiamo, sotto un terreno tutto nero. 2000 piedi, giriamo e scendiamo. 1000 piedi, giriamo e scendiamo. Usciamo sotto i 400 piedi con un terreno a circa 200 piedi.”
(segue)

Meteo marginale!

Regola delle quattro C

Climb, communicate, confess, comply”, ossia: sali, ammetti il problema e attieniti alle istruzioni. Una sorta di regola della situazione peggiore, del trovarsi in IMC accidentale o in IMC senza preparazione e strumenti, combattendo con principi di disorientamento spaziale e magari letteralmente persi. Salire, prima di tutto: mai scendere, il cielo non ha soffitto. Contattare un ente, ammettere il problema e la propria situazione. Attenersi alle istruzioni, nel senso di seguire ciò che i controllori – che sono lì per aiutarci e sanno cosa fare in questi casi – ci indicano. Ecco qui di seguito un caso in cui le quattro parole si “applicano” perfettamente.
Se vi è capitato qualcosa di simile al racconto che leggerete, di sicuro nello scorrere le righe vi verrà il classico nodo allo stomaco, e penso che non vi sia altro da aggiungere; se invece, per fortuna, capacità, o magari perché volate solo con il bel tempo, non vi è mai nemmeno lontanamente capitato qualcosa di simile al famigerato “IMC accidentale” o a una situazione al limite (come rimanere schiacciati da un ceiling che si abbassa, mentre il resto si alza…) leggete bene. Un racconto dettagliato (per il quale ringraziamo un utente del forum VFRFlight.net, Roberto, che ha “confessato” quanto accaduto) su quello che può succedere quando non si pianifica con attenzione, si sottovalutano i segnali, ma soprattutto non si ha la preparazione adeguata.
(segue)

Broken, 4500 piedi

 

Scud-running: slowly and low(!)

scudrunningslowlylow

flags_of_United-Kingdom
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– Fly in a position to make a 180° turn, fly along the slopes, to have ample room to maneuver in order to turn and go back.
– Do not close the door behind you! As the clouds are growing up, effect of the up rising air along the slopes, is common that rain or snow will form behind, and preventing you to turn back. Look behind, and always be ready to turn from where you came from.
– Always keep visual reference to the ground, once lost, the risk to find you in front of a mountain is high. If the choice is to gain altitude, climbing a spiral will be preferable to a straight line.
– Fly very slowly! At low speeds you’ll have more time to react if something suddenly appears in front of you. Also, with full flaps extended configured for slow flight, in any case you’ll be ready to land. You can certainly say that fast aircrafts are not suitable at all for this kind of practice.
– Fly very low! Contrary to all logic and the advice of the majority of the pilots, flying low will make you able to note the obstacles in a short time and to get rid of them. The advice is to fly 1000ft. AGL, under clouds where the air is clearer and where the visibility is greater. In these conditions, away from the base of the clouds, will be easier to choose which direction, and eventually turn back.

flags_of_Italy
– Mettiti nelle condizioni di poter invertire la rotta di 180°, ovverosia vola costeggiando i versanti, così da avere ampio spazio di manovra per poter virare e tornare indietro.
– Non chiuderti la porta alle spalle! Poiché le nuvole sono in continua formazione a causa dell’aria che sale lungo i versanti è frequente che pioggia o neve si formino alle tue spalle impedendoti poi di tornare indietro. Guardati sempre in indietro e sii pronto a tornare da dove venivi.
– Mantieni sempre i riferimenti visivi con il terreno, una volta persi il rischio di trovarti in fronte ad un rilievo è alto. Qualora la scelta sia quella di guadagnare quota, una salita a spirale sarà preferibile ad una rettilinea.
– Vola molto lentamente! A basse velocità avrai maggior tempo per reagire nel caso qualcosa improvvisamente si pari davanti. Inoltre con flaps estesi configurato per il volo lento, qualora si presenti l’occasione sarai già pronto per atterrare. Si può certamente affermare che aerei veloci non si prestano affatto a questo genere di pratica.
– Vola molto basso! Contrariamente a qualsiasi logica e ai consigli della maggior parte dei piloti se voli basso riuscirai a notare gli ostacoli in poco tempo così da riuscire d aggirarli. Il consiglio è di volare 1000 ft. AGL, sotto le nubi dove l’aria è più tersa e dove la visibilità è maggiore. In queste condizioni, lontano dalla base delle nuvole sarà più facile scegliere quale direzione prendere ed eventualmente tornare indietro.

Visibilità orizzontale 9999, foschia al suolo