Primi contrattempi

[…]
Il giorno successivo i ragazzi erano pronti, e i bagagli preparati insieme a tutto l’occorrente. Le borse contenevano molti libri ed effetti personali, insieme ai loro vestiti e a quelli di Bob e della moglie. Le valigie stavano per essere caricate in macchina quando il telefono di Bob squillò.
Bob rispose al telefono e per tutta la durata della conversazioni la sua espressione non lasciava trasparire niente di buono. “Che c’è Bob” chiese la moglie. Uno dei nostri clienti arriverà in città un giorno prima, disse Bob, martedì piuttosto che mercoledì!
Bob dovremo rinunciare a partire?
No! Ma durante il viaggio verso l’aeroporto dovrò passare dall’ufficio e preparare un resoconto in previsione del meeting, ma non ci vorrà molto tempo!
Erano le 10:30 quando Bob lasciò l’ufficio, diretto verso l’aeroporto. Bob era preoccupato per non poter presenziare il meeting. Aveva lavorato duramente sul progetto per oltre un mese e nessuno era preparato quanto lui.
Arrivati all’aeroporto portarono fuori l’aereo dall’hangar.
Il collega che avrebbe fatto la presentazione era un semplice impiegato senza alcuna creatività e la presentazione non sarebbe stata la stessa.
Punto di decisione: a causa di fattori imprevisti, Bob era arrivato all’aeroporto con la testa rivolta alle questioni del lavoro, avrebbe iniziato le check esterne da lì a pochi minuti ma non riusciva a non pensare al meeting a cui non poteva partecipare.
Bob si trovava ad un bivio: continuare le ispezioni esterne con la testa rivolta altrove o prendere un profondo respiro, liberare la mente e pensare solo al volo?
Bob non dipende da te, ma adesso non roviniamoci le vacanze che abbiamo aspettato per così lungo tempo disse sua moglie.
Hai ragione, dì ai ragazzi di mettere i bagagli in aereo, io farò una chiamata al servizio metereologico.
(segue)

Decollati da Marina di Campo, in salita per 7,500ft

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Primo bivio

[…]
Alle dieci di sera Bob chiamò il servizio gratuito FSS richiedendo informazioni del meteo lungo la rotta prevedendo di partire alle 11 di mattina.
L’addetto, prese tutte le informazioni necessarie, e tornò al telefono con le previsioni: “c’è una bassa pressione estesa in Tennesee e il Kentucky. Nashville nelle ultime 6 ore ha avuto un ceiling inferiore ai 1000 piedi. Un moderato fronte freddo si estende da est di Nashville fino a Birmingham. Il centro della bassa pressione è prevista in movimento verso est. A Knoxville la copertura sarà broken a 3000 e domani il ceiling in diminuzione nel pomeriggio. Ad Anderson aspettiamo buone condizioni di volo VFR fino a mezzogiorno, poi il maltempo si sposterà qui con nuvolosità scattered e broken tra i 2000 e i 3000 piedi dopo le due del pomeriggio, e la possibilità di un temporale, in questa fase dell’anno, sarà concreta.
Bob cercò di trascrivere le maggiori informazioni possibili.
“Grazie, richiamerò domani mattina per maggiori informazioni e inoltrare un piano di volo” e riattaccò.
Punto di decisione: le previsioni confermavano condizioni idonee ad un volo VFR,  e un peggioramento nelle ore pomeridiane.
La partenza stimata  alle 11:00 avrebbe comportato un peggioramento delle condizioni meteo durante la fase del volo, ancora prima di arrivare a destinazione.
Bob si trovava ad un bivio: anticipare il volo o lasciare tutto invariato?
Bob comunicò alla moglie le sue intenzioni di anticipare la partenza a causa del meteo. Le decisioni di Bob erano chiaramente dettate da una effettiva conoscenza delle previsioni meteo. Una buona decisione aveva comportato una seconda buona decisione.
Bob stava formando una buona catena di decisioni ancor prima del giorno della partenza.
(segue)

Cercando un varco col D-EPRT

When below “approach minimums”


[…]
The pilot got two weather briefings and was advised of deteriorating IFR weather in the destination area. When he filed an IFR flight plan, he told the briefer that he did not have his charts; the briefer looked up the airway designations and fixed for the pilot. Near the destination approach control told the pilot the airport was below approach minimums and that three other aircraft had made missed approaches without seeing the ground. The controller then suggested nearby airports that were above approach minimums as alternatives. The pilot said that his car was parked at the airport and he wanted to make the approach(!). Radar data disclosed that the aircraft flew the approach segments at least 1.000 feet higher than the charted altitudes and at speeds between 155 to 180 knots. The aircraft overflew the missed approach point and the airport, then crossed the adjacent US/Mexico border before ATC could instruct the pilot to make an immediate missed approach. The pilot responded on the radio “I guess I don’t know where I am”. Radar data then showed the aircraft climbing and descending rapidly as it reversed course, then descended to 300 feet above the ground as it neared the western airport boundary. The pilot transmitted that he thought he had the airport in sight. Four second later, the aircraft impacted the departure end of the runway. Ground witnesses observed the aircraft in cloud bases, and they noted that it narrowly missed a building; it then turned sharply toward the runway before descending steeply to ground impact.
The NTSB’s official finding of the probable cause was: “The pilot’s lack of situational awareness, his failure to fly the approach as charted, and his failure to maintain aircraft control, while attempting an abrupt turn toward the airport, which led to an inadvertent stall/spin. The pilot’s lack of recent experience was a related factor”. The pilot’s logbook did not show that he had met instrument currency requirements.
There were some differences between this accident report and the simulator scenario, but they did have this in common: When pilots flew the approach poorly, poor decisions followed. This was, in part, because the pilot did not acquire all available information and this limited his awareness. The pilot in this accident report was given information about cloud bases and alternate airports but chose not to consider these factors. The pilot repeatedly made poor situational assessments.


Il pilota era in possesso di due briefing meteo ed era a conoscenza di un graduale peggioramento del tempo nella zona di destinazione. Durante la compilazione del piano di volo, informò l’operatore che non aveva con se le carte aeronautiche, gli fu quindi suggerita una rotta. Quando in volo, nei pressi dell’aeroporto di destinazione, fu informato dall’ente di controllo che la MDA era inferiore alla base nuvolosa e che già tre aerei avevano effettuato un mancato avvicinamento senza essere riusciti a scorgere la pista. Il controllore suggerì quindi degli aeroporti alternati nelle immediate vicinanze dove la visibilità era migliore, ma inutilmente, poiché il pilota era determinato ad arrivare alla destinazione pianificata. Le tracce radar registrarono che durante l’avvicinamento l’aereo volava ad un altitudine di 1000 piedi superiore a quelle riportate nelle carte, ad una velocità fra i 155 e 180 nodi, superando così il punto di mancato avvicinamento e oltrepassando la frontiera con il Messico, prima che l’ente di controllo lo istruisse di eseguire senza indugi un go around. Il pilota a questo punto confessò di non essere in grado di determinare la sua posizione. Le tracce radar registrarono continui cambiamenti di quota fino ai 300 piedi, raggiunto il limite dell’ambito aeroportuale. Il pilota a questo punto comunicò di avere in vista la pista per poi pochi secondi più tardi impattare violentemente il terreno in corrispondenza della soglia pista. Testimoni a terra intravidero l’aereo sbucare improvvisamente dalle nubi, sfiorare un edificio, per poi virare bruscamente in direzione della pista scendendo rapidamente e sfracellarsi al suolo. La relazione d’inchiesta stabilì che le probabili cause dell’incidente furono la carenza di SA, l’incapacità di mantenere il controllo del velivolo durante la brusca manovra nel disperato tentativo di allinearsi alla pista, le cui conseguenza furono la perdita di portanza e il conseguente stallo.
Da un esame del logbook risultò una carenza con l’attività al volo strumentale, l’inesperienza del pilota risultò quindi essere un fattore determinante nell’incidente.
Rispetto allo scenario ricreato con il simulatore esistono delle differenze ma anche molti aspetti in comune. Ad un avvicinamento condotto in maniera incerta seguirono scelte discutibili dovute alla mancanza di consapevolezza del quadro generale e una conseguente carenza di coscienza situazionale. Il pilota in questione fu debitamente informato delle condizioni meteo e degli alternati, ma scelse di non considerare questi fattori, effettuando continuamente valutazioni sbagliate, la cui conseguenza fu una perdita di SA e quindi il tragico epilogo.

Lungo la rotta per Genova

Punto di decisione

I piloti sono spesso vittime degli eventi, soprattutto quando una decisione è la conseguenza di precedenti azioni, come anelli di una catena, l’una strettamente connessa all’altra. In queste situazioni se il pilota non è capace di prendere le decisioni migliori il pericolo di mettersi seriamente nei guai è un rischio concreto. Identificare i punti di decisione, è quindi importantissimo durante lo svolgimento di un volo.
I piloti devono essere attenti e saper individuare quando è il momento di prendere una decisione.
Prendiamo in esame un tipico volo VFR e analizziamo i momenti topici e le conseguenze delle azioni prese.

Bob è un pilota privato. Insieme ad altri suoi due amici ha deciso di acquistare un Piper PA-28. I tre soci sono dei perfezionisti e quando si tratta di manutenzione non lasciano niente al caso. Se c’è qualcosa che non funziona viene riparato immediatamente, l’aereo è vecchio, ma in ottime condizioni. Bob e sua moglie hanno a lungo aspettato di essere liberi per fare un volo, aspettando il momento giusto per una piccola vacanza sulle montagne insieme ai loro due figli. Si organizzarono per essere liberi lunedì e martedì pianificando di partire il sabato così da garantire loro il tempo necessario. Bob prenota quindi l’albergo per le notti di sabato fino alla mattina di martedì. Il volo pianificato da Bob, il venerdì sera, prevede la partenza dall’aeroporto base di Franklin County, Georgia, fino a Andrew-Murpy nel Nord Carolina a ridosso delle Smoky Mountains.
Bob aveva intrapreso lo stesso volo in una bellissima giornata di ottobre. I colori autunnali della vegetazione montana lo avevano lasciato senza fiato, e adesso a maggio, sperava di rivivere le stesse emozioni.
Punto di decisione: Bob aveva lavorato tutta la settimana e non aveva avuto tempo per occuparsi delle previsioni meteo che avrebbero interessato il volo e l’evoluzione del meteo era quindi una totale incognita. All’approssimarsi del fine settimana si era ripromesso di dare un occhiata al meteo ma era stato distratto da impegni richiesti dal lavoro.
Bob si trovava ad un bivio, dare un’occhiata al meteo stanotte, o aspettare domani, il giorno del volo, dove avrebbe avuto maggior tempo a disposizione?
(segue)

In volo con il D-EPRT verso Losinj, lasciando la costa romagnola.

IFR flight training..


[…]
In this context, research has been conducted with a group of general-aviation pilots. In one project, pilots flew an IFR flight in a flight training device (simulator). At one point in the flight, the pilots flew a localizer-only instrument approach. The pilot did not know it at first, but the clouds bases were lower than the minimum descent altitude (MDA) for the approach. Most of the pilots correctly flew down to the MDA and discovered that they were still in clouds. No runway ever was sighted, so when they arrived at the missed approach point, they properly executed a missed approach. When these pilots were then asked, “What are your intentions?” most asked for vectors to another approach at another airport. They reasoned that the ceiling was too low at the first airport and so another attempt there was a waste of time. But several other pilots did not fly the approach correctly. Some managed the approach so poorly that they never got all the way down to the MDA before reaching the missed approach point. Because they di not get down to MDA, they did not know that the clouds were lower than the MDA. When these pilots executed a missed approach and were asked, “What are your intentions?” most of these pilots asked for vectors back around to shoot the same approach a second time. They reasoned that if they had made it all the way down to MDA, then they would have seen the runway and could have landed-when in reality, the clouds were too low and a second attempt at the same approach was a waste of time. So the poorly flown approach robbed them of valuable information, made them less aware of the true situation, and adversely influenced their next decision. There was one more factor that the pilots were also dealing with during this localizer-only approach. During that portion of the simulator session, the alternator had failed and the airplane was using battery power only. The pilots who knew a second attempt was going to be a waste of time quickly diverted and landed safely using a nearby ILS approach. But the pilots who were unaware of the total situation and asked for a second attempt back to the same airport using the same localizer-only approach soon used up all their battery power before making a final decision to divert. A lack of situational awareness was fatal in the scenario. Fortunately, this experiment was done in the safety of the simulator and everybody walked away unhurt. But the interdependence between pilot flying skills, situational awareness, and pilot decision making was never more clear.
An incident in 1996 –NTSB LAX97FA049– took place that was very similar to this scenario. A private pilot flying in instrument conditions, was killed while attempting to land at san Diego’s Brown Field.
(to be continued)


In questo contesto sono state condotte delle ricerche su un gruppo di piloti di aviazione generale abilitati al volo strumentale. Una di queste, prevedeva una prova di volo al simulatore in condizioni IFR. La simulazione consisteva in un avvicinamento strumentale (LOC). I piloti non venivano inizialmente informati che la base nuvolosa era più bassa della MDA. Molti di questi volarono correttamente fino alla MDA per scoprire di trovarsi ancora avvolti dalle nubi. Senza essere in grado di scorgere la pista eseguirono correttamente un mancato avvicinamento. Quando a questi fu chiesto delle loro intenzioni, molti richiesero un vettoramento per l’avvicinamento ad un altro aeroporto, giustificando la loro scelta con l’inutilità di un secondo avvicinamento visto il layer nuvoloso inferiore alla MDA. Altri piloti non furono in grado di volare l’avvicinamento in maniera corretta. Alcuni non furono neanche in grado di avvicinarsi alla MDA e quindi al punto di mancato avvicinamento, rimanendo quindi inconsapevoli che la base delle nuvole fosse inferiore alla MDA. Quando eseguito il mancato avvicinamento fu chiesto delle loro intenzioni, molti di loro richiesero un vettoramento per un secondo avvicinamento, giustificando questa loro scelta con il fatto che una volta raggiunta la MDA e in vista della pista essi sarebbero atterrati, quando in realtà, viste le condizioni meteo, un secondo tentativo era una semplice perdita di tempo! L’avvicinamento condotto in maniera incerta li aveva sottratti di una importante informazione, rendendoli meno consapevoli della reale situazione, influenzando inconsapevolmente ogni decisione futura.
Durante la simulazione i piloti furono ulteriormente messi alla prova con un’avaria all’impianto elettrico simulando un guasto all’alternatore. I piloti consapevoli dell’inutilità di un secondo tentativo di avvicinamento, dirottarono senza indugi ad un alternato con una procedura ILS, gli altri piloti inconsapevoli della situazione di emergenza, nel tentativo di effettuare un secondo tentativo esaurirono tutta la riserva elettrica prima di prendere la decisione di dirottare su un alternato. Per questi, la carenza di SA si rivelò fatale. Fortunatamente l’esperimento condotto al sicuro di un simulatore non provocò né vittime né feriti. Ma la relazione tra abilità, coscienza situazionale e processo decisionale non fu mai così evidente.
Un incidente avvenuto nel 1996 –NTSB LAX97FA049– mostrò molte analogie con lo scenario sopra descritto. Un pilota privato in volo in condizioni IMC rimase ucciso durante un avvicinamento all’aeroporto di San Diego’s Brown.

Back from Lucca before ephemeris

SA is a moving target!


Situational Awareness (SA) is a moving target. If you have it one moment, you may lose it in the next moment. You may have it one moment and in the next moment you may lose it without knowing that you lost it. Maintaining situational awareness is a constant, never-ending effort. The aircraft is in constant motion, thereafter the situation that is presented to the pilot is also ever changing. To have any hope of keeping up, the pilot must learn to anticipate changes and formulate contingency plans. Even when flying on a beautiful VFR day, the pilot must become the receiver and processor of a large amount of incoming data. In flight, all the pilot’s senses are feeding information to the brain. The eyes scan the instruments and the horizon, the ears listen to the rhythm of the engine and ATC callouts, and even the “seat of the pants” detects every air current and eddy. The pilot must become “tuned in”. In addition to simply concentrating on the surroundings, the pilot must also be suspicious, savvy, and calculating. The pilot must bring in all this outside data and then make sense of it. The pilot must look for clues of an impending problem. Aware pilots anticipate trouble and conduct preemptive strikes on problems. Unaware pilots only learn of a problem’s existence as it is unfolding and when it is too late for remedial action.
Aware pilots are proactive decision makers. In fact, the state of awareness and assertive decision making depend on each other. They are like binary stars in orbit around each other. Decision that pilots make tend to reveal additional information. This new information is then used to enhance awareness. Then with greater awareness, better decisions are possible. It is a positive cycle.
Pilot decision making is not static. When a decision is made and the outcome of the decision has no effect on any future decision, it is called static decision. But when we fly we know that the outcome of just about every decision will change the available option and influence the next decision. It is like coming to a fork in the road. If you select the right fork, you will, by your decision, eliminate any of the challenges that you would have faced if you had selected the left fork. In an airplane, once a course of action has been selected you probably will be unable to stop, back up to the fork in the road again, and select the other fork. In an airplane the decisions we make are dynamic. Decisions line up one after another in chains. There is not just one fork in the road, but succession of forks, each one changing the option and producing different outcomes. Knowing the best fork to take depends on the pilot’s ability to make a good situational assessment. This assessment depends on the pilot’s ability to project or forecast the result of the decision. The ability to project and forecast is more often referred to as “staying ahead of the airplane” by flight instructors.
(to be continued)


La coscienza situazionale (SA) è un bersaglio in movimento. Se l’hai nel mirino ti può sfuggire in un istante senza per questo avere la consapevolezza di averlo perso. Mantenere la SA richiede un attenzione costante, l’aereo è in continuo movimento, quindi il quadro che si presenta al pilota è sempre modificato dagli eventi. Avere costantemente la SA relativa alla situazione in corso significa per il pilota essere sempre pronto ad anticipare i cambiamenti e formulare nuovi schemi. Anche in una bella giornata di sole, con perfetta visibilità, il pilota deve essere in grado di ricevere ed elaborare un infinità di dati provenienti dall’esterno. In volo, i sensi del pilota continuano incessantemente a fornire dati al cervello. Gli occhi scansionano gli strumenti e l’orizzonte, gli orecchi ascoltano il suono del motore e le comunicazioni in cuffia, sempre nuove percezioni offrono alla propria sensibilità piccole variazione o cambiamenti. Il pilota deve essere costantemente all’erta. Ma la SA non è solo questo! Oltre ad avere la piena consapevolezza dell’ambiente circostante, il pilota deve essere anche sospettoso e calcolatore. Il pilota deve elaborare tutti questi elementi provenienti dall’ambiente e dare loro un senso logico, individuare gli indizi di ogni problema imminente. Piloti consapevoli anticipano i problemi e agiscono ancora prima che questi si manifestino. Quelli inconsapevoli reagiscono solo quando il problema si è manifestato o quando è ormai troppo tardi per intraprendere qualsiasi azione. Piloti consapevoli sono propositivi durante le fasi del processo decisionale (decision making). Quando si trovano a dover prendere decisioni tendono a rivelare informazioni addizionali in grado di aumentare la coscienza situazionale. Con una miglior SA le decisioni risulteranno più appropriate completando così il quadro.
Il processo decisionale non è statico. Quando la decisione è intrapresa il cui risultato non ha effetti su quelle future, si parla di decisione statica, ma sappiamo che nel volo ogni singola decisione cambierà le opzioni e influenzerà quelle successive. È come percorrere una strada ed arrivare ad un bivio. Se scegli la giusta diramazione avrai eliminato una serie di opzioni, alcune delle quali sarebbero risultate fatali. In aereo, una volta intrapresa una linea d’azione difficilmente sarà possibile tornare al punto iniziale e scegliere l’altro bivio. In aereo le decisioni che prendiamo sono dinamiche, mettendo in successione tutte le altre. Non esiste un solo bivio, ma una serie di bivi, ognuno con opzioni diverse che determineranno risultati diversi. Conoscere il giusto bivio dipende dall’abilità del pilota di fare la giusta valutazione, la cui abilità è in relazione alla capacità di proiettare nel futuro il risultato di tale decisione. Questa abilità è spesso relazionata alla capacità del pilota di essere in anticipo sulle decisioni da intraprendere.

Above the hills, around Siena

Synthesis of expert pilots..


[…]
Experts do very little talking during the flight except to air traffic controllers. They very often talk themselves, however. These internal conversations can be characterized as reminders and questions to themselves:
“I’ve got set up in number 2 ..”
“I’m ready to make the turn outside the marker beacon ..”
“I’m at 9000-1000 feet to go until level off ..”
“Can I get a DME reading off of (..) VOR from here? ..”
These are not addressed to the controllers but rather are audible thoughts. When the experts pilots do address controllers, they often have suggestions for the them. On the surface this might seem somewhat backward. Most of the time you think of controllers telling the pilos what to do, but experts never wait for a controller to come up with a plan. They are ahead of the controller:
“Can I get a 320 heading now? ..”
“I can accept a tight turn-on to the localizer ..”
“Confirm you want a left turn; my chart indicates a right turn on the missed procedure .. ”
“How much longer will you need me on this heading? ..”
These pilot suggestions are usually made professionally but forcefully. The fact that pilot knows enough about the situation to be making suggestions to the controllers is evidence of his or her awareness.
Experts are aware of what is taking place around them. They are never caught off guard. They do not miss any important clues or information coming from inside or outside the airplane. They take on each challenge and work it through to a logical conclusion. When-ever a solution is not immediately found to a problem, an alternative is decided upon. Expert pilots are expert troubleshooters. They know their airplane’s systems and can diagnose problems.

There really is a big gap between experts and novices. The challenge for every flight instructor is to figure out ways to help pilots act more like experts, even though they have low flight time and little experience. It would seem logical that if we want to act like experts, we should just do what they do!


I piloti esperti non parlano molto se non con gli enti di controllo del traffico aereo. Piuttosto tra loro capita di parlare di questioni legate al volo come promemoria, oppure pongono domande a se stessi:
“L’ho sintonizzata sulla due..”
“Sono pronto alla virata in corrispondenza del marker..”
“Sono a 9000, ancora 1000 per livellare..”
“Posso avere la lettura del DME del VOR (..) da qui?..”
Non sono colloqui con gli enti di controllo, bensì pensieri a voce alta. Quando in contatto con i controllori rivolgono spesso a loro dei suggerimenti anche se questo può sembrare strano! E’ normale pensare che siano i controllori a dire ai piloti cosa fare, ma i piloti esperti non aspettano, e li anticipano sapendo quali saranno le loro richieste.
“Posso virare per 320 adesso?..”
“Sono abile ad una virata stretta per intercettare il localizzatore..”
“Conferma la virata a destra; sulla carta è riportata una virata a sinistra..”
“Per quanto tempo vuole che mantenga questa prua?..”
Questi consigli da parte dei piloti sono fatti in maniera professionale e decisa. Il fatto è che questi piloti sono perfettamente consci della situazione nella quale si trovano denotando quindi una perfetta coscienza situazionale.
I piloti esperti sono consapevoli di ciò che avviene attorno a loro, non sono mai colti di sorpresa. Non perdono mai quei segnali o quelle informazioni che provengono sia dall’interno che dall’esterno dell’aereo. Affrontano ogni sfida e la risolvono attraverso conclusioni logiche. Qualora una soluzione non è prontamente individuata intraprendono soluzioni. Piloti esperti sono esperti solutori di problemi, conoscono i sistemi dei loro aeroplani e sono in grado di diagnosticare i problemi.

C’è veramente un grosso gap tra piloti esperti e inesperti. La sfida per gli istruttori di volo dovrebbe essere quella di riuscire a far agire piloti inesperti come fossero esperti anche se con poche ore di volo all’attivo e scarsa esperienza, ed è logico pensare che se vogliamo agire come piloti esperti, dovremmo agire allo stesso loro modo!

In volo sulla città