All’interno dei temporali!!

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Volare all’interno dei temporali ti metterà a dura prova, ma per far questo dovrai aver fatto esperienze di volo in condizioni di turbolenza. Avere a bordo un radar meteo sarà quantomeno necessario, non come ausilio per avventurarci nel mezzo ma per tenerti alla larga dalle celle dove l’attività temporalesca sarà più violenta. Anche uno stormscope (strumento molto costoso e raro su aerei di aviazione generale) potrà risultare di grande ausilio per evitare le aree più pericolose di un temporale. Tutto ciò per sottolineare l’importanza di avere a bordo una strumentazione efficace per tenerti a distanza dalle parti dove l’attività temporalesca è più violenta!
Tutti questi livelli di cui ho parlato, sono delle guide eventualmente da mettere in pratica in sequenza, e situazioni che dovrebbero farti riflettere.
Ma ci sono alcuni capisaldi che dovrebbero essere considerati come regole da osservare in ogni condizione:
1 Non farti prendere alla sprovvista! Considera sempre una via di fuga, come la possibilità di volare lontano dal cattivo tempo!
2 Vola in condizioni di possibile formazioni di ghiaccio solo dopo aver accumulato l’esperienza necessaria!
3 Mai sottovalutare i temporali!
4 Non volare in condizioni IFR se non sei abilitato a farlo e sei non hai a bordo una strumentazione adeguata (Radar-meteo/Stormscope)!
5 Vola sempre con una riserva abbondante di carburante!
6 Vola sempre con largo anticipo rispetto alle effemeridi in relazione all’ETA!

In sintesi: Have an out! And know the big picture!

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Temporali!!

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Livello 5 – temporali
Per volare in condizioni temporalesche sarà necessario affrontare solo determinati tipi di masse d’aria, ovverosia condizioni di nuvolosità previste come scattered, così da poterli aggirare osservandoli da una certa distanza di sicurezza. Non dovranno esserci fronti lungo la rotta ad almeno 500 miglia dalla nostra destinazione e sarà opportuno avere i serbatoi pieni di carburante. A destinazione è possibile che che ci siano temporali in corso, così sarà opportuno aspettare a debita distanza, consumando carburante supplementare, tenendosi pronti ad atterrare quando possibile, sostando in una zona di relativa calma. Pianifica l’arrivo a destinazione con netto anticipo rispetto alle effemeridi di almeno 3/4 ore. Non volare al di sopra, né nel mezzo a due celle temporalesche, ma mantieniti sempre ad opportuna distanza. Non volare mai al di sotto delle incudini temporalesche.
L’esperienza di volo in queste condizioni è estremamente difficile, perché ogni temporale associato ad una massa d’aria sarà frontale, mettendo a rischio la prosecuzione di un volo VFR.
Incrementando la nostra esperienza, sarà possibile volare al di sotto di cellule temporalesche associate a fronti caldi, questo significherà addentrarsi all’interno di precipitazioni anche violente e bassi strati nuvolosi, dove ancora una volta, può rendersi necessaria la prosecuzione del volo in condizioni IFR. Lo stadio successivo sarà quello di volare all’interno di un temporale!
(segue)

Nella valle dell’Arno, residui del passaggio di un fronte

Cattivo tempo lungo la rotta

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Livello 4 – cattivo tempo lungo tutta la rotta
Il quarto livello è il cattivo tempo lungo la rotta. Ciò significa volare dove a destinazione il tempo è accettabile ma lungo una rotta in condizioni di tempo più impegnative di quelle richieste per volare sotto un compatto strato nuvoloso, dovendo quindi affrontare anche fronti di mal tempo. All’inizio di questo tipo di esperienza, sarà importante mantenersi distanti da condizioni di possibile formazioni di ghiaccio o formazioni temporalesche. A destinazione il tempo previsto dovrà essere discreto stazionario o in fase di miglioramento. Ogni fronte di perturbazione dovrà essere già passato alla nostra destinazione ancor prima del decollo. Il ceiling dovrà essere di almeno 1000 ft ground -2000 ft se in zone montane- lungo tutta la rotta, dove non siano previsti peggioramenti per lo meno nelle 2 ore seguenti dal momento della partenza. Incrementando l’esperienza sarà possibile partire con un sempre minore scarto temporale del passaggio del fronte di perturbazione dal luogo di destinazione, considerando l’eventualità di un alternato, qualora sia necessario tornare indietro e non sia possibile atterrare all’aeroporto di partenza. Con l’esperienza sarà possibile partire già in condizioni perturbate, affrontando condizioni di mal tempo lungo tutta la rotta e atterrare in località dove la perturbazione è appena passata. A questo punto avrai raggiunto un eccellente grado di dimestichezza in condizioni di tempo marginali, avrai bisogno solo di affrontare il livello finale: temporali!
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Valicando l’Appennino

Dal bello al cattivo tempo

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Livello 3 – volare dal bello al cattivo tempo
Il terzo livello è dal bello al cattivo tempo. Questo significa volare in direzione di una perturbazione. La partenza dovrebbe avvenire dove il meteo è bello e stazionario, in questo modo possiamo volare in un area con basso ceiling e programmare un avvicinamento sotto allo strato nuvoloso e in caso di problemi prevedere una via di fuga tornando indietro in direzione del bel tempo. Pianifica in modo da arrivare a destinazione in netto anticipo rispetto alla perturbazione in arrivo ma sii preparato ad eventuali sorprese, questa può essere in anticipo rispetto alle previsioni! Imparerai quanto può essere imprudente volare in direzione del cattivo tempo senza avere la possibilità di soluzioni alternative.
Attraverso l’esperienza sarà possibile, gradualmente, volare con destinazione dove il meteo è sempre peggio, ma il segreto è sempre quello: essere preparati a invertire la rotta in direzione del bel tempo, inizialmente prestando particolare attenzione a eventuali formazioni di ghiaccio, successivamente come nei precedenti livelli affrontando anche questo tipo di situazioni.
(segue)

Ceiling basso nel Valdarno

Dal cattivo al bel tempo

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Livello 2 – volare dal cattivo al bel tempo
Questo livello è semplicemente l’evoluzione del primo, partendo più vicini dal nucleo di bassa pressione o subito dopo il passaggio del fronte, facendo attenzione a non partire prima o peggio ancora durante il movimento della perturbazione che renderebbe il volo estremamente impegnativo. In entrambi i casi -1 e 2 livello- staremo volando in direzione del bel tempo, avendo la certezza che l’evoluzione del meteo non subisca particolari variazioni o di fronti in movimento, come nel caso di un passaggio di un fronte caldo e del relativo miglioramento, per volare in direzione in un fronte freddo dal quale ci guarderemo bene di volarci incontro. Sia nel 1 che nel 2 livello sarà preferibile partire subito dopo il passaggio di un fronte freddo avendo in questo caso la certezza di non incontrarne altri anche a grandi distanze.
Può essere interessante provare l’esperienza della formazione di un leggero strato di ghiaccio sul parabrezza avendo sempre la certezza di una via di fuga. Ciò sarà possibile attraversando un fronte di stratocumuli di 4.000-5.000 piedi di ampiezza il cui ceiling non sia inferiore ai 2.000 piedi sia nel luogo di partenza che di destinazione. Avendo presa confidenza con questa esperienza sarà poi possibile affrontare fronti di maggiore altezza e ceiling più bassi. Un buon metodo per affrontare questo tipo di situazione è comunque quello di volare all’interno di fronti con la presenza di ghiaccio ed un ceiling la cui altezza è sufficiente, durante la discesa, per consentire lo sbrinamento del parabrezza. Questa condizione sarà comune in primavera e autunno.
(segue)

1,000 piedi, prossimi a Venezia Lido

Affrontare il meteo!

L’idea è quella di volare in condizioni di sicurezza facendo tesoro delle nostre precedenti esperienze affrontando gradualmente situazioni sempre più difficili e impegnative. Immaginiamo 5 diversi livelli di condizioni meteo dal più semplice a quello che richiederà maggiore esperienza e attenzione.
Livello 1 – volare in condizioni meteo ottimali
Livello 2 – volare dal cattivo al bel tempo  [*]
Livello 3 – volare dal bello al cattivo tempo  [*]
Livello 4 – cattivo tempo lungo tutta la rotta  [*]
Livello 5 – temporali  [*]
Analizziamoli in dettaglio:

Livello 1 – condizioni meteo ottimali
Il primo livello significa partire semplicemente da un punto che presenta poche nubi sparse, o addirittura cielo terso ad un altro con le stesse condizioni e un meteo stazionario o in fase di miglioramento. Il cieling potrebbe essere a 2000ft o più alto, il top a 7000ft o più basso. Nessun fronte in movimento lungo la rotta. Temperature al di sopra dello 0, nessun temporale nelle vicinanze. Il volo consisterà nel salire fino alla sommità delle nuvole e una volta a destinazione scendere sotto al livello del cieling. Prima di intraprendere il volo sarà necessario pianificare il volo per essere sicuri che il tempo non subirà particolari variazioni. Queste condizioni meteo si caratterizzano generalmente per la presenza di stratocumuli formatisi a seguito del passaggio di un fronte di bassa pressione. L’intensità del fenomeno dipenderà dalla distanza del nucleo di bassa o del passaggio del fronte. Inizialmente sarà consigliabile attendere una giornata dopo il passaggio del fronte nuvoloso affinché questo si assottigli, con l’esperienza sarà possibile partire sempre più vicini dal passaggio, fino a volare con un ceiling ancora più basso e un top ancora più alto.
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Inbound Chioggia VOR

Valutare il meteo…un terreno insidioso!

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Lo scenario più semplice è quello in cui un pilota azzarda il volo VFR in condizioni IMC semplicemente perché…non si accorge che sta per farlo! In altre parole, si tratta di un caso di errata valutazione delle condizioni meteorologiche, che può avere molteplici cause, tra le quali la scarsa esperienza del pilota nel valutare e nel gestire situazioni di volo in condizioni marginali, o il fatto che le variazioni atmosferiche sono così lente da rendere difficile discriminare tra minime condizioni VFR o pieno IFR. Questa ipotesi viene quindi inquadrata come fallimento del processo decisionale da parte del pilota, che avrebbe altrimenti tenuto un diverso comportamento.
Vi è poi il caso di piloti che confidano eccessivamente nella propria abilità, senza intuire pienamente il rischio che comporta la prosecuzione del volo in condizioni meteorologiche non idonee.
È il risvolto negativo del processo addestrativo che, se da un lato insegna al pilota ad essere consapevole della propria abilità in tutte le fasi del volo, dallʼaltro può causare un eccesso di confidenza, aggravato dalla riluttanza ad ammettere i propri limiti, circa la possibilità di evitare o controllare situazioni potenzialmente pericolose solo grazie alla propria perizia ai comandi.
Terzo è il caso in cui la prosecuzione di un volo VFR in ambiente IMC è visto come lʼequivalente di un “azzardo”, cioè di una scommessa che può ugualmente risolversi in un successo o in un disastro. Secondo questo scenario, la decisione che il pilota adotterà, accorgendosi delle mutate condizioni meteorologiche, dipenderà dal “punto di vista” utilizzato per inquadrare la situazione stessa. Se il pilota concentrerà la propria attenzione sulle condizioni negative di un mancato atterraggio a destinazione (in termini di perdita di tempo, denaro o aumentato consumo di carburante), allora sarà più propenso ad azzardare la prosecuzione del volo nonostante il deteriorarsi del tempo; al contrario, se focalizzerà il proprio pensiero sulla sicurezza del proprio mezzo e dei suoi occupanti (incluso se stesso) allora sarà molto più propenso ad un atterraggio precauzionale su un sito alternato.
Comʼè noto e facilmente intuibile, il peso che fa spostare lʼago della bilancia di questo processo decisionale è molto spesso la vicinanza alla meta.
Infine un elemento che si ricollega allo scenario precedente, dove il fattore in grado di influenzare il processo decisionale del pilota è la presenza o meno di passeggeri a bordo, siano essi “carico pagante”, siano essi semplicemente amici da impressionare con la propria abilità nel pilotaggio, specialmente in presenza di condizioni ambientali avverse.
È ovvio che il pericolo dʼimpatto accidentale con condizioni ambientali “India-Mike” associate ad eventi atmosferici può essere ridotto di molto con una corretta pianificazione pre-volo, cioè con la richiesta di un briefing meteorologico presso personale specializzato, anche per una semplice conferma di quanto già analizzato per proprio conto.
La semplice informazione fai-da-te può risultare non sufficiente, quando non addirittura dannosa. Ma se unʼadeguata informazione è la chiave per intraprendere attività di volo in presenza o in previsione di condizioni meteorologiche non idonee, ancor più insidiose sono i fenomeni provati dalle interazioni tra i bassi strati atmosferici e la morfologia del terreno, che possono evolvere, anche in presenza di condizioni generali “non marginali”, in situazioni potenzialmente a rischio.
A questo punto, solo una minuziosa attività di pianificazione del volo, che contempli anche unʼaccurata analisi delle variabili microclimatiche dei luoghi che si vanno a sorvolare, può garantire al pilota la necessaria consapevolezza e la predisposizione nel prevedere potenziali situazioni di pericolo connesse con particolarità orografiche dellʼarea sorvolata.
La morale è che, quando pianificate un volo in una zona montuosa, spendete qualche minuto in più a parlare con un meteorologo professionista!!

Nel Valdarno; Few 2000ft, Overcast 7000ft