Merry Xmas to you all!!!!

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Our Cessna 172SP, short final 05

To play “What-if ?”

IlGiocoNelCaso...

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Pilots must never waste any time.
When expert pilots fly, they are doing something even when the workload is low. They may have only been holding an altitude and tracking a VOR radial, but they are always thinking and doing something. During these times the pilots should play little mind games. They should play “What-if”. Ask yourself as you fly along, “What if I started to get a rough-running engine, what would I do?”. Are there airports nearby that I could divert to?. Are there fields below I could land in?”. The engine will probably not run rough and the flight will probably continue on without any problems, but asking “what-if” makes you think of a contingency plan just in case. Have you ever heard the saying “Always leave yourself an out”?. Leaving yourself an “out” means having a backup plan. You should switch to the backup plan anytime the first plan does not seem like a good idea anymore. Playing “what-if” forces you to think up a backup plan.
What if I get to the MDA and cannot see the runway? What if I am told to switch frequencies by ATC but cannot get anyone to answer on the new frequency? What if my approach clearance gets canceled right here and I am asked to do a holding pattern? What if I start picking ice at this altitude? Each of these “what-if” questions when asked would force the pilot to answer with a contingency plan. Someday one of your “what-if” questions might come true, but because you have asked what if and prepared a response you have a ready-to-go contingency plan.
You will quickly decide to switch plans, solve problems, and move on to the next “what-if”.

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I piloti quando volano, non dovrebbero mai sprecare il loro tempo.
Piloti esperti e prudenti fanno sempre qualcosa anche nelle fasi di volo dove l’impegno è minimo, magari quando stanno semplicemente in volo livellato, mantenendo la quota, o semplicemente seguendo una radiale di un VOR, la loro attenzione sarà costantemente occupata, oppure impegnati a far qualcosa. Durante questi momenti dovrebbero divertirsi a fare un gioco, il gioco di”…nel caso in cui” chiedendosi: “nel caso in cui il motore inizia a girare ruvido cosa farei?, ci sono aeroporti nelle vicinanze dove dirottare?, ci sono eventualmente strisce di terreno pianeggiante dove poter effettuare un atterraggio di emergenza?”. Il motore sicuramente continuerà a girare senza problemi, ma facendoti queste domande ti preparerai ad affrontare con maggior prontezza una eventuale emergenza, qualunque essa sia. Hai presente il modo di dire: “lasciati sempre una via di fuga”? Una via di fuga vuol dire avere una piano alternativo. Dovresti adottare il piano alternativo tutte quelle volte in cui il piano originario sembra non essere più adeguato alla situazione in corso. Giocare a “nel caso in cui” ti consente di avere sempre a portata di mano un piano alternativo.
Pensa se arrivato alla MDA non sei in grado di vedere la pista! Pensa se quando istruito a passare ad una nuova frequenza, nessuno ti risponde! Pensa se durante l’avvicinamento ti viene richiesto di mantenere la posizione! Pensa se durante un avvicinamento strumentale il segnale dell’ILS improvvisamente si perde! Pensa se improvvisamente in quota si forma del ghiaccio sulle ali! Ognuno di questi imprevisti costringerebbe il pilota a passare ad un piano alternativo. Magari un giorno uno di questi inconvenienti potrebbe davvero verificarsi, ma poiché ti sarai chiesto “nel caso in cui” e ti sarai risposto, avrai già pronto un piano alternativo, e quel giorno non perderai tempo prezioso cercando di trovare una soluzione.
Sarai pronto a passare al piano B, risolvere il problema, e continuare nel gioco di “nel caso in cui”!

The tail of D-EPRT and the “Cupola” of Florence.

Photo of the Month

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Firenze sotto l’ala del D-EPRT.

Preconditions for Unsafe Flight 2

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[…]
When your fuel is low and the weather is turning to crap, is this the time you want to be on board with a minimum-standards type of pilot? This is clearly a precondition to unsafe flying. But it happens every day. Some people are content to just get by. And the rules allow them to do just that. But should the rules raise the minimum standards of intelligent people? Why don’t more pilots strive to be the best they can be? What I mean is, pilots by their very nature are very competitive, not only with other pilots, but especially with themselves. Every heading, altitude, and airspeed is a challenge to be conquered to most pilots. True pilots are in competition with the unseen and difficult-to-measure thing called proficiency, and that requires that every flight be prepared for as an Olympic event. And then there are the others-that small fraction of pilots who, are just too self-important to be bothered with the small things of life, like listening to an instrument clearance or being on his assigned altitude. These are the people who skew the statistics and make pilot errors the dirty word we think it to be.
The second half of the preconditions for unsafe flight operations revolves around pilots who, for one reason or another, choose to be either nonchalant or downright negligent concerning their fitness for the particular flight. This may be something as simple as self-medicating oneself for the symptoms of the common cold. The side-effects of these medications on certain people can be serious.
Another area of a pilot’s training that seems to be overlooked is the area of diet and fitness for flight. Piloting an aircraft through both boring and dangerous situations alike requires a sharp mind and quick reflexes that are only brought about with adequate rest, diet, and dedication to the physical and mental self.
Physical or mental fatigue can be very deceptive. It can sneak up on anyone at anytime, and it’s frequently deadly.
Possibly the most sinister preconditions leading to the occurrence of many pilot errors is the tendency for pilots to develop poor habits. These bad habits are either allowed to fester from the beginning of flight training or the kind that sneak in from the sameness of an operation, or unconscious cutting of corners. I have witnessed an applicant for one license visibly deficient in the basic flight techniques of straight and level flight. And bad habits do not stop there…  just think of all those pilots that seem to believe the rudder are placed within the aircraft as foot rests.
Bad habits and inadequate training are the prelude to human error!

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Immagina di essere a corto di carburante e il meteo che sta rapidamente peggiorando, ti sentiresti tranquillo a sedere vicino a questo pilota rispettoso sì degli standards, ma di quelli minimi? Questa è una chiara condizione di pericolo, eppure succede spesso! Spesso siamo soddisfatti del risultato ottenuto indipendentemente dal margine di sicurezza con cui questo è stato raggiunto. Sarebbe necessario se in ogni pilota si generasse una sorta di spirito competitivo verso gli altri, ma soprattutto nei confronti di se stessi, nel tentativo di ricercare sempre, in qualsiasi condizione non gli standards-minimi, ma quelli della perfezione, così da mantenere ad esempio prua, altitudine e velocità con scarti minimi di errore, ed essere quindi in condizione di totale sicurezza. Per molti, in effetti è così, ma poi ci sono coloro che si sentono al riparo da qualsiasi evento e che non possono essere infastiditi da un’attento ascolto alle comunicazioni degli enti di controllo o nell’osservare alla lettera gli standards e le check. Questi sono i piloti che contribuiscono all’aggiornamento delle statistiche, protagonisti in quella categoria di incidenti dove la responsabilità è del pilota.
L’altra categoria di condizioni pericolose riguarda coloro che sono negligenti riguardo alle loro condizione psico-fisiche e che prima di intraprendere un volo fanno un uso troppo disinvolto dell’ automedicazione, assumendo farmaci che possono poi risultare pericolosi.
Un aspetto spesso trascurato è quello alimentare, pasti consumati in fretta dietro al bancone di un bar, cibi nè salutari, nè rifocillanti. Pilotare un’aereo richiede prontezza e velocità di reazione che solo con un riposo adeguato, una corretta alimentazione e un’ottimale benessere psico-fisico può essere garantito.
La fatica fisica o mentale può essere decisamente ingannevole. Può sopraggiungere a chiunque, in qualsiasi momento ed è spesso mortale.
Discorso a parte meritano quelle condizioni che portano all’errore umano e che riguardano carenze addestrative o eccesso di sicurezza che generano abitudini di volo errate, persino nelle manovre basiche come il volo livellato, la salita la discesa o la virata! E le cattive abitudini non si fermano qui.. basta pensare a tutti quei piloti che sono convinti che la pedaliera sia semplicemente una sorta di poggia-piedi, inconsapevole dell’importanza di questa nelle manovre fondamentali di volo!
Cattive abitudini e insufficiente addestramento sono il preludio all’errore umano!

With D-EPRT above Cinquale Airport.

Preconditions for Unsafe Flight 1

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Unsafe flight procedures can be directly linked about 80 percent of all aviation accidents. However, focusing on the unsafe procedures is like focusing on a fever without understanding the underlying disease causing the fever. Therefore accidents investigators must dig more deeply into why the unsafe procedure took place to begin with. If the casual factors preceding the unsafe procedures can be discovered, then perhaps we can begin to make a dent in the process of the elimination of pilot errors.
Two major subdivisions of unsafe pilot procedures have been brought forth. The first, substandard conditions of the pilot, either physical or mental, must be reviewed. And second, we must look at the unsafe or substandard practices the pilot chooses to commit and why.
The mental preparation of the pilot is critical for the safe conduct of the planned flight, without this, any flight is a potential danger; complacency, haste, distractions, get-there-itis, loss of situational awareness, and mental fatigue are the major pitfalls.
Think how many times you have done something stupid when in a hurry or distracted from the task at hand. It is easy to fall into a pattern of having done something a thousand times, so why should it go differently this time? Perhaps it shouldn’t, but reality is if I am not paying attention to my task, the chance of it ending other than successfully is increased exponentially.
Too many pilots of all types are satisfied thinking close is good enough. If  I’ve heard it once, I’ve heard it a hundred times. “Well, all I have to do to pass is to meet minimum standards, right? That’s right. That’s all you have to do to pass. But at what level do you have to perform to live? That’s the real question!
(to be continued)

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Le condizioni pre-volo pericolose possono essere messe in relazione all’ 80% della totalità degli incidenti in volo. Tuttavia focalizzare tale problematica è come porre attenzione non sulle cause che in un malato determinano uno stato di malessere, bensì sulla febbre che si manifesta. Perciò, chi si occupa dell’investigazione degli incidenti aerei deve chiedersi la ragione del perché certe procedure non sono rispettate in un processo che ha come finalità l’eliminazione dell’errore umano.
Poniamo l’attenzione su due categorie di condizioni pericolose: le condizioni psicofisiche del pilota e le procedure standardizzate che non vengono rispettate, e il motivo di tale mancanza.
La preparazione mentale del pilota è fondamentale per una corretta condotta del volo, senza questa, qualsiasi volo rappresenta un potenziale pericolo; eccessiva sicurezza, fretta, distrazioni, get-home itis, SA, stress, rappresentano le maggiori insidie.
Pensa a quante volte hai fatto qualcosa di stupido quando di fretta o distratto non hai dedicato la necessaria attenzione, oppure una manovra che, perchè ripetuta centinaia di volte viene fatta con eccessiva disinvoltura, sicuri che anche questa volta la riuscita sarà la stessa, quando in realtà non stai ponendo la giusta attenzione all’obiettivo, con il rischio che l’esito non sia quello previsto. Immagina una sequenza di azioni ripetuta centinaia di volte, ebbene, se all’interno di questa si manifesta una variazione e l’attenzione non è alta, questa può causare tutta una serie di problematiche.
Troppi piloti sono altresì convinti che sia sufficiente attenersi agli standards-minimi per condurre in tutta sicurezza un volo, ma qual’è lo standard minimo necessario per sopravvivere? Questa è la vera domanda!

Under the wing of D-EPRT.

Valdera Landing
Cpt. Giacomo flying a C-172FR, Cpt. Myself as safety..
..and recording
AeC L. Gori – Firenze.

Unsafe Flight Operations 3

CondVoloPerico3

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[…]
Finally, the one common denominator that weaves itself to through the fiber of all humans, especially pilots. I’m talking about ego. A pilot’s ego, as you know, is only slightly smaller than pi times his headset size. Egoistically based decisions are both wide and varied, but share one major commonality: Most ego-influenced decisions are going to be bad decisions. For instance, if the final piece of a go/no-go decision is ego-based, it is a wrong decision simply for the method used to make the decision. Or perhaps a pilot forgoes a go-around for fear they will be thought less for a pilot for knuckling under to a bad approach. And it happens more than we will ever know. No one wants to be seen as inferior or of less stature than their peers, but I’ll let you in on a fact: the good pilots-the ones who really are the aces of the base- never ever let their egos fly them into a situation that their skill cannot get them into a situation that their skill cannot get them out of.  And therein lies the difference between the old pilot and the bold pilot. The old pilot knows with absolute certainty that the only thing that is for certain is uncertainty. And if there is any doubt as to the successful end of a given task or mission, the old pilot will stand down, go-around, execute a 180, or whatever it takes to get the hell out of there and live to fly again.
The “deliberate mistakes” (violations of the regulations) is another matter entirely. This is the willful departure from the rules for the sake of time, money, convenience, or all of the above. All are involved controllers mechanics, operators. Knowingly departing from the rules is not that rare in aviation, and this is not good since this type of error is very often fatal!
There are two types of pilots who violate the rules: those who set out to do it and really don’t give a rip for the rules to begin with. That habitual violator of the rules is not the person I’m talking to here. They, like thieves, will not repent merely because David says it’s a bad idea. They plan explicitly to brake the rules and there-fore don’t usually cause an accident that would draw attention to themselves. In other words, these are well-planned violations of the rules.
The others are more insidious and therefore more dangerous to self. They tend to operate in the gray area of the rules, bending them, but usually not destroying the rule itself, These guys usually push their limits, whether it be related to weather, fuel, or whatever until they finally break out into one final act of ultimate stupidity and kill themselves. They sneak closer and closer to their, or their aircraft’s limits, often losing sight of where those limits are until it is too late. Like getting closer and closer to the edge of a cliff. Pretty soon you get comfortable or complacent and that’s when the shelf gives way and you go down with the rocks. In aviation, this happens with dreadful regularity. If I had to sum the unspoken cause for the majority of the pilot-error-induced accidents and incidents, it would be one word: complacency. Complacency, can lull you into a false sense of security and draw you closer and closer to the edge of safe operating practices, and then, usually when things look their best, something will go terribly wrong and it may be too late to save it.
Stay sharp. Stay focused. Stay alive!!

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Infine, per concludere, un comune denominatore che tesse le fibra nell’essere umano in genere, ma nei piloti specialmente; egocentrismo. Le decisioni prese in questo contesto possono essere di vario genere, ma hanno un denominatore comune: spesso sono sbagliate! Ad esempio nel caso di una go/no go decision” questa sarà sbagliata, semplicemente per il metodo con cui questa è stata presa. Oppure rinunciare ad una riattaccata per evitare i commenti malevoli dei tuoi compagni piloti. Succede, succede più spesso di quanto possiamo immaginare! Nessuno vuole sentirsi inferiore agli altri, eppure, di questo sono certo, un’ottimo pilota si riconosce non attraverso la sua abilità, bensì la consapevolezza di mantenersi ampiamente al di sotto delle sue capacità, non lasciando che l’ego abbia il sopravvento. Ed è qui che si evidenzia la differenza tra un vecchio pilota e un pilota incosciente (“there are old pilots, and bold pilots, but there are no old bold pilots”). Il vecchio pilota sa con certezza che nel dubbio niente sarà più sicuro di una rinuncia a volare, riattaccare, eseguire una virata a 180°, tutto quello che ti permette di avere ulteriori occasioni di volare.
Gli “errori intenzionali” (violazioni delle normative) è tutta un’altra questione. E’ la caparbia inosservanza delle regole per questioni legate al denaro, alla convenienza, al tempo. Tutti ne siamo coinvolti, controllori, meccanici, operatori.. L’inosservanza delle regole non è una situazione così insolita nel mondo dell’aviazione e questa non è una buona notizia, poiché questo tipo di errore è spesso fatale!
Esistono due tipi di piloti che violano le regole: coloro che come ladri difficilmente cambieranno abitudini perché suggeriti a farlo. Escogitano piani per infrangerle deliberatamente, e solitamente causano incidenti dove difficilmente risulteranno responsabili, in altre parole sono abili e astuti a trasgredirle.
Gli altri sono più insidiosi e pericolosi a se stessi. Operano in un’area grigia ai limiti delle regole, assecondandole alle proprie necessità, senza per questo disattenderle in toto. Spingono i loro limiti ovunque, in relazione alle condizioni meteo, di autonomia di carburante fino allo stadio finale della stupidità, uccidendosi. Si avvicinano sempre più ai loro limiti di pilota e limiti meccanici, per accorgersi di averli superati quando ormai è troppo tardi. Come avvicinarsi sull’orlo di un crepaccio. Convinti della loro invulnerabilità si sentono al sicuro, e questo in aviazione avviene con terribile regolarità.
Se volessimo sintetizzare con una unica parola la somma delle cause che determinano gli errori dei piloti questa sarebbe “complacency”.
“Complacency”, quella quiete soddisfazione che ti sussurra all’orecchio che tutto va bene, o che tutto andrà bene, andrebbe cancellata da una lista di sostantivi che riguardino i piloti. “Complacency” può indurre in chiunque una falsa sensazione di sicurezza per portarti al di là dei limiti che rientrano nell’inviluppo della sicurezza e quando tutto sembra al meglio, qualcosa di tragicamente sbagliato può accadere.
Sii attento, stai concentrato, vivi!!

During winter, above the hills around Pistoia.