Valutare il meteo…un terreno insidioso!

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Lo scenario più semplice è quello in cui un pilota azzarda il volo VFR in condizioni IMC semplicemente perché…non si accorge che sta per farlo! In altre parole, si tratta di un caso di errata valutazione delle condizioni meteorologiche, che può avere molteplici cause, tra le quali la scarsa esperienza del pilota nel valutare e nel gestire situazioni di volo in condizioni marginali, o il fatto che le variazioni atmosferiche sono così lente da rendere difficile discriminare tra minime condizioni VFR o pieno IFR. Questa ipotesi viene quindi inquadrata come fallimento del processo decisionale da parte del pilota, che avrebbe altrimenti tenuto un diverso comportamento.
Vi è poi il caso di piloti che confidano eccessivamente nella propria abilità, senza intuire pienamente il rischio che comporta la prosecuzione del volo in condizioni meteorologiche non idonee.
È il risvolto negativo del processo addestrativo che, se da un lato insegna al pilota ad essere consapevole della propria abilità in tutte le fasi del volo, dallʼaltro può causare un eccesso di confidenza, aggravato dalla riluttanza ad ammettere i propri limiti, circa la possibilità di evitare o controllare situazioni potenzialmente pericolose solo grazie alla propria perizia ai comandi.
Terzo è il caso in cui la prosecuzione di un volo VFR in ambiente IMC è visto come lʼequivalente di un “azzardo”, cioè di una scommessa che può ugualmente risolversi in un successo o in un disastro. Secondo questo scenario, la decisione che il pilota adotterà, accorgendosi delle mutate condizioni meteorologiche, dipenderà dal “punto di vista” utilizzato per inquadrare la situazione stessa. Se il pilota concentrerà la propria attenzione sulle condizioni negative di un mancato atterraggio a destinazione (in termini di perdita di tempo, denaro o aumentato consumo di carburante), allora sarà più propenso ad azzardare la prosecuzione del volo nonostante il deteriorarsi del tempo; al contrario, se focalizzerà il proprio pensiero sulla sicurezza del proprio mezzo e dei suoi occupanti (incluso se stesso) allora sarà molto più propenso ad un atterraggio precauzionale su un sito alternato.
Comʼè noto e facilmente intuibile, il peso che fa spostare lʼago della bilancia di questo processo decisionale è molto spesso la vicinanza alla meta.
Infine un elemento che si ricollega allo scenario precedente, dove il fattore in grado di influenzare il processo decisionale del pilota è la presenza o meno di passeggeri a bordo, siano essi “carico pagante”, siano essi semplicemente amici da impressionare con la propria abilità nel pilotaggio, specialmente in presenza di condizioni ambientali avverse.
È ovvio che il pericolo dʼimpatto accidentale con condizioni ambientali “India-Mike” associate ad eventi atmosferici può essere ridotto di molto con una corretta pianificazione pre-volo, cioè con la richiesta di un briefing meteorologico presso personale specializzato, anche per una semplice conferma di quanto già analizzato per proprio conto.
La semplice informazione fai-da-te può risultare non sufficiente, quando non addirittura dannosa. Ma se unʼadeguata informazione è la chiave per intraprendere attività di volo in presenza o in previsione di condizioni meteorologiche non idonee, ancor più insidiose sono i fenomeni provati dalle interazioni tra i bassi strati atmosferici e la morfologia del terreno, che possono evolvere, anche in presenza di condizioni generali “non marginali”, in situazioni potenzialmente a rischio.
A questo punto, solo una minuziosa attività di pianificazione del volo, che contempli anche unʼaccurata analisi delle variabili microclimatiche dei luoghi che si vanno a sorvolare, può garantire al pilota la necessaria consapevolezza e la predisposizione nel prevedere potenziali situazioni di pericolo connesse con particolarità orografiche dellʼarea sorvolata.
La morale è che, quando pianificate un volo in una zona montuosa, spendete qualche minuto in più a parlare con un meteorologo professionista!!

Nel Valdarno; Few 2000ft, Overcast 7000ft

 

“Peer pressure”, Stress, Indiscipline



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A second case study of willful noncompliance also shows the impact of peer pressure, external stressor, and the situation on flight discipline. In this example it is clear that every level of an organization have a direct or indirect impact on regulatory discipline. Although this is a military fighter case study, see how many of the stresses and personality factors might apply your own brand of flying.
The mishap sortie was a scheduled two-ship fighter training formation mission. The Instructor Pilot briefed the student on aircraft handling extensively and included a thorough discussion about aircraft handling during a hazardous condition known as a “scissors”. The IP then mentioned to the student that he would see a scissors on the mission as a part of his training profile. Towards the end, the student informed the instructor he was running low on fuel. The instructor directed the student to hold 350 KIAS and start a climb so that they could do a scissors exercise from this point. The scissors exercise progressed rapidly to a nose-high slow-speed fight with both aircraft falling uncontrollably towards each other. A midair collision resulted. The impact killed the instructor instantly and rendered the student’s aircraft uncontrollable, from which he ejected, receiving minor ejection injuries.
The  IP was a 32 year-old F-15 pilot with 2769 total flying hours, 987 F-15 hours with 389 hours as an instructor. The student was a 38 year-old former F-15 pilot undergoing recurrency training with over 1000 F-15 flying hours, 479 as a former instructor, described as one of the best student seen to date. What could cause two highly experienced pilots to lose control of a situation so negligently? A look at other human factors provides some insights. The instructor pilot was heavily tasked in his daily duties. He was a fight commander, standardization and evaluation flight examiner, squadron phase briefing monitor and project officer for an upcoming higher headquarters evaluation visit. During his off time he was pursuing a master degree, was an instructor for a bible study group, and participated in a church basketball league. In addition, he had flu symptoms the day before and had taken himself off the flying schedule. The investigation board determined the IP had less than 13 hours sleep during the previous 48 hours.
Both pilots violated known directives. The instructor exceeded guidance in the syllabus by using more power than called for in the maneuvers and flying a scissor maneuver in violation of the syllabus and without first briefing the maneuver. This caused great confusion on the student’s part, who did not know what to expect from the instructor, and consequently what he himself was expected to do. Finally, both pilots failed to comply with numerous rules of engagement by not stopping the scissors when the maneuver became dangerous, and when the 1000-foot “safety bubble” was broken. A total breakdown of discipline occurred when the IP abandoned his role as an instructor, lost self-control, and fought the student as equal pilot. This was most likely compounded by fatigue and an underlying competitive personality. Accident board findings indicated that organizational supervision was faulted for loading down the instructor with duties that detracted from his duties as a flight commander and flight examiner. The student was also faulted for judgement in that he also had a responsibility for stopping the final engagement but allowed the scissors to progress below controllable airspeed.
Once again, the rules are in the book for a reason. There are usually a lot more reasons to follow the rules than to break them.
(to be continued)


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Un secondo caso riguarda una premeditata inosservanza delle regole dovuta a “peer pressure“, fattori di stress esterni e indisciplina in volo. In questo caso è chiaro come ad ogni livello delle organizzazioni ci può essere un impatto diretto o indiretto sulle regole disciplinari. Anche se si tratta di un caso in ambito militare vedi come i fattori personali possano applicarsi in generale.
Il volo in questione riguarda due caccia militari in formazione in missione addestrativa. Il leader (istruttore) aveva effettuato un briefing all’allievo di una missione che riguardava un volo tattico di intercettamento. Verso la conclusione, l’allievo comunicò all’istruttore che stava esaurendo il carburante. L’istruttore lo invitò a mantenere 350 nodi e iniziare una salita per esercitarsi in una manovra a forbice. La manovra andò avanti rapidamente con entrambi gli aerei a bassa velocità superandosi l’un l’altro. Durante la manovra si verificò un impatto, uccidendo l’istruttore e permettendo all’allievo di eiettarsi con lievi danni.
L’istruttore 32enne aveva all’attivo 2769 ore di cui 987 sul tipo e 389 come istruttore. L’allievo 38enne in addestramento per currency con 1000 sul tipo e 459 come istruttore veniva descritto come un ottimo allievo. Cosa poté causare la perdita di controllo da parte di due piloti così esperti? Il Fattore Umano può fornirci delle indicazioni. Il pilota istruttore aveva ruoli di rilievo nell’organizzazione e durante il tempo libero stava studiando per un master, e si dilettava a giocare a basket. Inoltre era convalescente dopo una settimana di influenza. Nelle precedenti ore aveva dormito solo 13 ore nelle precedenti 48 ore.
Entrambi i piloti aveva violato le regole, l’istruttore volando una manovra senza che questa venisse chiarita durante il briefing causando confusione nell’allievo, inconsapevole delle richieste dell’istruttore, ed entrambi fallendo nel rispetto delle regole di ingaggio non arrestando la manovra quando questa diventava pericolosa perché sotto la quota minima di sicurezza. Una rottura totale delle competenze di istruttore, perdendo il self control e considerando l’allievo come un pari pilota. Questo il risultato di una personalità competitiva ma affaticata. Dalla commissione incaricata emerse che l’organizzazione aveva fallito sovraccaricando l’istruttore di troppe mansioni e nel far rispettare molte regolamentazioni. L’allievo responsabile di non essere stato capace di fermare la manovra quando questa ormai eseguita a una velocità troppo bassa.
Ancora una volta le regole esistono per un motivo, e ci sono molte più ragioni per seguirle che per disattenderle.

In discesa, per un finale pista 23

Conoscenza e disciplina!

t

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Il secondo caso riguarda lʼincidente occorso il 20 Luglio 2003 in località Castione (SO) che ha interessato un motoaliante decollato da Caiolo (SO) e diretto allʼaeroporto di Asiago.
Dopo il decollo il pilota avrebbe dovuto raggiungere a motore le pendici dei monti a nord della Valtellina per intercettare le correnti ascendenti che si formano su di esse durante le ore di maggiore insolazione della giornata. Lʼincidente è avvenuto allʼ inizio di un lungo canalone in salita tra due monti. Dalle dichiarazioni dei testimoni, le condizioni meteorologiche sullʼ aviosuperficie di Caiolo e sulla zona dellʼ incidente erano buone con ottima visibilità e vento di 4-6 kst proveniente da ovest. Le analisi sul relitto e la distribuzione dei rottami al suolo escludono, con buona certezza, che lʼincidente possa essere dipeso da unʼavaria al motore, da un cedimento in volo della struttura o da malfunzionamenti degli impianti.
Ma la particolare orografia del luogo, lʼora in cui si è verificato lʼincidente e le condizioni meteorologiche presenti nellʼarea costituivano le naturali premesse per lʼinstaurarsi di una particolare e localizzata condizione microclimatica.
La Valtellina, infatti, presenta una caratteristica orografia tipica di una valle che si sviluppa in senso longitudinale lungo la direttrice Est-Ovest tra due catene montuose (monte Rolla e monte Caldenno). Allʼ interno di questa gola, per effetto del restringimento della sezione di scorrimento e del riscaldamento delle pareti laterali, il vento di valle incanalato subisce notevoli variazioni di velocità con incrementi dellʼ ordine di 15-25 kts.
È quindi molto probabile che allʼ interno del canalone, in presenza di un vento di valle di 4-6 kts e di normali brezze, si sia innescato un robusto flusso di vento canalizzato. Tale flusso, alimentato dal forte irraggiamento solare della giornata, dalla fitta vegetazione boschiva e dallʼ andamento in salita del canalone stesso, può aver determinato, nellʼ imbuto naturale allʼ imboccatura del canalone, delle condizioni di vento estremamente variabili o comunque molto diverse in termini di direzione ed intensità da quelle effettivamente presenti solo a poche decine di metri di distanza e riportate dai testimoni.
Il motoaliante entrato in questo flusso di vento è stato trascinato allʼ interno del canalone; il pilota, avvertendo una rapida variazione dei parametri di volo per effetto della forte componente di vento in coda e sentendosi trascinato repentinamente in unʼarea priva di adeguati spazi di manovra, ha cercato probabilmente di uscire immediatamente da tale situazione di pericolo, accentuando maggiormente la virata, portando così la semiala destra interna alla virata ad una probabile condizione di stallo. Nellʼ impatto il motoaliante si distruggeva; il pilota, soccorso immediatamente dal personale di servizio del 118, riportava ferite tali da causarne il decesso dopo qualche giorno.
Dallʼ analisi di entrambi i casi risulta particolarmente significativo lʼimportante contributo di alcuni fattori: innanzitutto una pianificazione inadeguata del volo in funzione di una situazione di instabilità meteorologica di carattere generale, una non adeguata valutazione della situazione microclimatica dellʼarea che si andava a sorvolare ed una particolare ed anomala situazione microclimatica generatasi improvvisamente sulle zone sorvolate.
In questi casi il pilota assume tutti i ruoli: egli è lʼOrganizational Management, organizzando la missione e stabilendo le minime condizioni meteo personali; è il Dispatcher, raccogliendo tutte le informazioni, pianificando il volo e assicurandosi la giusta quantità di carburante per la missione; ma e soprattutto il Pilot in Command.
Una perfetta conoscenza delle condizioni ed una rigida disciplina personale sono quindi necessarie per il mantenimento di una condotta di volo sicura; ciascun pilota, sulla base di una serena ed obiettiva disamina delle proprie capacità, dovrebbe stabilire condizioni (in questo caso, meteorologiche) minime al di sotto delle quali rinunciare allʼ attività di volo, pianificata o intrapresa.
Possiamo accennare brevemente ad alcune motivazioni che possono indurre un pilota VFR a proseguire il volo, nonostante il mutamento delle condizioni meteorologiche.
(segue)

Ingresso in base destra 05

Regulatory deviation #3: Willful noncompliance



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They are the most difficult to understand and therefore to deal with. For a variety of reasons, some pilots routinely, and I don’t use that word casually, intentionally violate known rules and regulations. Often they go away with it, sometimes they do not, as with the pilot of the ill-fated mission below.
On November 17, 1996, a Piper Aerostar 601P was destroyed when it collided with terrain while maneuvering near Eagle, California. The private pilot and four passengers were fatally injured. Instrument meteorological conditions prevailed, and an IFR flight plan had been filed. The airplane took off on runway 07. Shortly thereafter, the pilot reported he was returning to land on runway 25. The controller said he would turn on the lights up to full brightness. When queried by the controller, the pilot advised he did not have the airport in sight, and further, he did not wish for emergency equipment to be standing by. A few minutes later, the pilot advised that he had resolved the “problem” and would continue to his destination. The last radio communication was recorded a few minutes later. The on-scene evidence indicates that the airplane impacted a wooded ridge in a left-wing-and-nose-slightly-low attitude. The airplane then skipped across a draw and collided with another ridge and burned. Examination of the propellers indicate both were rotating at impact. There was no evidence of an inflight fire.
Within days of the incident, disturbing news was forthcoming in the local media, reporting that less than a week after the crash that the pilot not possess a valid instrument rating, and it appeared that he had taken a flight instrument test and failed it. Further insights into the mindset of the pilot came from the man who sold him the Aerostar only two weeks prior to the accident. He stated that the aircraft would have been critical for flight into the 28 degree, 400 foot ceiling reported at takeoff time. “I told Dave all this, and he said: All my flying is personal. If the weather is bad, I won’t go”. The former owner of the aircraft went on to say, “I’ve got 14.000 hours and I wouldn’t have taken off in those conditions unless maybe I were in a jet. I also asked him if he had his instrument rating, but he was noncommital about it”.
Had the pilot only been risking his own life, some measure of understanding might be possible. But also killed on the flight were the pilot’s companion and her three daughters.
(to be continued)


Sono le più difficile da comprendere e quindi da estirpare. Per una molteplicità di ragioni alcuni piloti regolarmente (non uso questa parola casualmente) violano intenzionalmente regole e norme conosciute. Spesso non ci sono conseguenze, altre volte sì come per il pilota del caso descritto:
Il 17 novembre 1996 un Piper Aerostar 601P rimase distrutto impattando il terreno nelle vicinanze di Eagle in California. Il pilota e i 4 passeggeri rimasero uccisi. In condizioni meteo IFR venne redatto un piano di volo strumentale, con partenza dalla pista 07. Subito dopo il decollo il pilota dichiarò di voler rientrare atterrando sulla pista 25. Il controllore disse che avrebbe acceso le luci alla massima intensità. Quando contattato dal controllore il pilota si lamentò di non avere in vista la pista e poco dopo di non aver bisogno di nessun tipo di assistenza. Quindi dichiarò di aver risolto il problema continuando a destinazione. Pochi minuti più tardi ci fu l’ultima comunicazione radio. Sulla scena del disastro l’aeroplano aveva impattato il terreno in un area boschiva con un assetto di leggera picchiata. All’esame delle eliche risultò che entrambi ruotavano al momento dell’impatto. Nessun segno evidente di un possibile incendio in volo.
A distanza di pochi giorni dall’incidente i media riportarono che il pilota non era abilitato al volo strumentale e che egli aveva sostenuto un check per il volo strumentale con esito negativo. Ulteriori elementi, utili all’indagine, furono forniti dal precedente proprietario che gli aveva venduto l’Aerostar solo due settimane prima dell’incidente, informandolo che l’aereo non era equipaggiato con sistemi di scongelamento -che sarebbe stato necessario nel caso in questione (ceiling a 400 piedi e temperatura al suolo di -2 gradi)-, ma che egli lo tranquillizzò assicurandogli che non avrebbe mai volato nel caso di cattivo tempo. Il precedente proprietario dichiarò di aver all’attivo 14000 ore di volo ma che per nessuna ragione avrebbe osato volare in quelle condizioni . E alla domanda, che egli rivolse al nuovo proprietario, se egli avesse conseguito un’abilitazione al volo strumentale, egli aveva risposto evasivamente.
Il pilota non aveva rischiato soltanto la sua vita, ma anche quella della compagna e dei tre piccoli figli.

2000 ft, following directions!

Meteo e Decision Making

La meteo: croce e delizia di ogni pilota. Le statistiche affermano che circa la metà degli incidenti aerei avviene per un errore umano, ma un buon 14% per avverse condizioni meteo. Partirò così dallʼanalisi di due incidenti emblematici (tratti dalle relazioni dʼinchiesta dellʼANSV), in cui le condizioni meteo hanno giocato un ruolo fondamentale; allo stesso tempo vedremo come lʼuomo ed unʼerrata valutazione nella Decision Making in realtà sia la causa principale, o meglio unʼimportante concausa. Il primo caso è quello di un incidente occorso ad un aeromobile P66 il 13 luglio 2002 in località Prato Spilla. La pianificazione del volo turistico con 3 persone a bordo prevedeva una rotta da Reggio Emilia a Sarzana. Durante lʼattraversamento del tratto Appenninico avveniva lo schianto sul Monte Bocco a circa 1500 m. di altezza, con il conseguente decesso di un passeggero.
Le tracce al suolo e lʼesame del relitto hanno consentito di dedurre che lʼimpatto contro il costone roccioso è avvenuto con velivolo in assetto di volo orizzontale e con ali livellate.
Lo stato generale del relitto, lʼanalisi dei rottami e dei comandi di volo non hanno evidenziato alcun elemento oggettivo di eventuali malfunzionamenti pregressi o avarie in volo.
Gli escursionisti intervenuti per primi sul luogo dellʼ incidente hanno dichiarato che lʼavvistamento del relitto è avvenuto solo casualmente, data la scarsa visibilità presente. Inoltre, anche gli equipaggi degli elicotteri di soccorso hanno dichiarato che nella zona è stato molto difficile operare a causa della scarsa visibilità, del vento e della forte turbolenza in atto.
Il volo era stato programmato per essere condotto secondo le regole del volo a vista VFR, che prevedono determinate condizioni di visibilità orizzontale, una data separazione dalle nubi e la separazione a vista da altro traffico o ostacoli. Per questo motivo, si presume che il pilota, dopo il decollo, abbia deciso di non effettuare la salita oltre i 6000ft, come sarebbe stato opportuno per superare i rilievi appenninici, ma abbia preferito effettuare la loro traversata seguendo il profilo orografico. Decise così di effettuare il volo risalendo il versante emiliano dellʼ Appennino, seguendo la vallata del torrente Enza e sorvolando il punto più alto del percorso, coincidente con il lago Paduli, situato a quota 1200 m.
Le condizioni meteorologiche sull’aeroporto di partenza e di arrivo erano buone, tuttavia i bollettini meteorologici riportavano condizioni di instabilità e presenza di nubi con basi a 4000 e 9000 piedi.
Con tali condizioni meteorologiche gli ostacoli superiori a 1200m (4000ft) erano sicuramente interessati da formazioni nuvolose; infatti data la calda stagione e le condizioni di instabilità, è da ritenersi molto probabile la formazione di nubi convettive, incentivate anche dallʼ orografia locale. La presenza di nubi orografiche confermava forti venti in quota (con conseguente turbolenza); nelle vallate invece, pur non interessate da formazioni nuvolose, non poteva escludersi la presenza di condizioni microclimatiche estremamente variabili in termini di direzione, intensità del vento e visibilità, come infatti confermato dagli equipaggi dei primi soccorsi. Inoltre per la sua posizione del monte Bocco, al termine di un ampio canalone, in condizioni di vento proveniente da sud, viene interessato da forti flussi di vento localizzati e incanalati nella valle. Simili condizioni microclimatiche, che, pur non essendo proibitive per un volo condotto in VFR, richiedono tuttavia molta esperienza e conoscenza in campo meteorologico locale per volare in sicurezza tra cime valli e canaloni montani. Molto probabilmente il volo si è svolto come pianificato fino ad un certo punto, oltre il quale il velivolo è entrato in unʼarea di ridotta visibilità, che ha nascosto momentaneamente al pilota la visuale del terreno sottostante e soprattutto alcuni punti di riferimento noti e indispensabili per proseguire il volo nella direzione prevista, inducendolo a proseguire il volo allʼ interno della vallata laterale, che termina in salita contro il pendio del Monte Bocco.
(segue)

2000 ft per mantenersi VMC

The key to “unavoidable” violations



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The violation in the case study above simply did not need to happen. My intuition (those warning horns in my head) tried to tell me, the clouds tried to tell me, the weather forecasters tried to tell me, and the fuel gauge tried to tell me, that all was not well. All of the pieces of the puzzle were given to John and me, but we lacked the SA required to put the pieces together and see the deteriorating situation“.

There are many inputs to good SA. One valuable technique to avoid rapidly shrinking boxes of options is to do “what-if” future scenarios based upon new information. For example, when the first thunderstorm began to form in front of them to the west, they should have speculated on the possibility of more thunderstorms closing the back door to the alternate. The knowledge of the frontal boundary was apparent from the difference in temperature between the point of origin and the destination. This should also have keyed them to the possibility of adverse weather condition at both locations.
The bottom line is to see each in-flight change as having multiple implications on your near-term future and plan accordingly so as not to be forced into a regulatory deviation.
(to be continued)


La violazione (del caso sopra descritto), semplicemente non doveva accadere. Il mio intuito (campanelli di allarme) cercava di comunicarmelo, come le nuvole del resto, e come le previsioni meteo, e i televel del carburante. Tutti gli elementi di questo puzzle erano a nostra disposizione, ma fallimmo nella SA indispensabile per mettere insieme i pezzi e riacquisire la consapevolezza del quadro generale”.

Ci sono molti inputs per una buona SA. Una tecnica per evitare l’assottigliarsi delle opzioni e di mettere in pratica lo scenario del “nel caso in cui” basandosi sulle nuove informazioni. Per esempio quando il primo temporale andava formandosi i piloti avrebbero dovuto considerare la possibilità che anche altri temporali potevano svilupparsi alle loro spalle, impedendoli di un eventuale all’alternato. La consapevolezza della presenza di un possibile fronte perturbato doveva essere chiaro dalla differenza di temperatura tra l’aeroporto di partenza e quello di destinazione. Questo doveva allertarli della possibilità di tempo avverso in entrambe le località, sbarrando la strada in tutte le direzioni.
Ogni cambiamento in volo quindi ha molte implicazioni immediate, da cui la necessità di pianificare gli eventi futuri e non dover ricorrere a delle violazioni.

Marina di Campo in sight!

Il caos come risorsa!


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L’analisi in volo dell’imprevisto deve essere sufficientemente attenta per identificare tutte le possibili implicazioni ma ciò non può distogliere la nostra attenzione dalla conduzione dell’aereo. Per quanto riguarda il tempo non lasciare che l’imprevisto ti conduca in uno scenario nel quale non sei preparato. Rallenta le azioni e se necessario richiedi un circuito di attesa. Ricorda, non sarà l’imprevisto a ucciderti, bensì una collisione o il terreno sottostante!
Una volta fatte le scelte, e intrapreso il corso di azioni, fa una veloce analisi della situazione, chiedendoti se l’imprevisto e il relativo cambiamento, ha comportato un significativo aumento del rischio.
Se la risposta è sì, riconsidera le azioni intraprese o accetta il rischio aumentando il tuo livello di attenzione.

-Usa le checklist!
Solo per il fatto di aver introdotto altri elementi che ti possono aiutare nella decision making, ciò non significa gettare al vento le checklist. Spesso negli incidenti dovuti ad imprevisti in volo, se l’equipaggio si fosse preso il tempo per analizzare e scorrere le checklist di procedura, essi sarebbero stati in grado di identificarne la causa e probabilmente evitare l’incidente. Nessuno è mai atterrato intenzionalmente senza l’estrazione del carrello se non a seguito di un avaria, piuttosto semplicemente dimenticandoselo. Le checklist semplicemente aiutano a non dimenticare!
-Tieni d’occhio le tue capacità!
Quando succede qualcosa il volo, molte opzioni possono presentarsi, alcune di queste eccedendo la capacità del pilota o dell’aereo, mantieniti quindi all’interno di un inviluppo di sicurezza. Con ogni probabilità, l’imprevisto avrà degradato le tue capacità, trascurando parte della disciplinata pianificazione e aumentando il fattore di stress. Non permettere che la situazione divenga ancora più rischiosa, accettando o peggio ancora scegliendo un corso di azione che richiederà una prestazione perfetta. Non metterti all’angolo!
Una considerazione finale sugli imprevisti in volo
Gray, un comandante del corpo della Marina comprendeva la natura degli imprevisti meglio di qualsiasi altro. Infatti avanzò l’idea di ricreare situazioni di caos per addestrare al meglio le truppe.
Egli diceva: “il caos; impara ad amarlo!” Anche per i migliori piloti, questo può essere eccessivo, ma l’idea di sentirsi a proprio agio in una situazione non prevista è decisamente un obiettivo a cui aspirare. La disciplina è una conseguenza della fiducia, e la fiducia viene dalla preparazione.

Possiamo non essere Marines ma possiamo fare nostra questa leggendaria forma di disciplina!

Il cockpit del Cessna 172 SP