IFR flight training..


[…]
In this context, research has been conducted with a group of general-aviation pilots. In one project, pilots flew an IFR flight in a flight training device (simulator). At one point in the flight, the pilots flew a localizer-only instrument approach. The pilot did not know it at first, but the clouds bases were lower than the minimum descent altitude (MDA) for the approach. Most of the pilots correctly flew down to the MDA and discovered that they were still in clouds. No runway ever was sighted, so when they arrived at the missed approach point, they properly executed a missed approach. When these pilots were then asked, “What are your intentions?” most asked for vectors to another approach at another airport. They reasoned that the ceiling was too low at the first airport and so another attempt there was a waste of time. But several other pilots did not fly the approach correctly. Some managed the approach so poorly that they never got all the way down to the MDA before reaching the missed approach point. Because they di not get down to MDA, they did not know that the clouds were lower than the MDA. When these pilots executed a missed approach and were asked, “What are your intentions?” most of these pilots asked for vectors back around to shoot the same approach a second time. They reasoned that if they had made it all the way down to MDA, then they would have seen the runway and could have landed-when in reality, the clouds were too low and a second attempt at the same approach was a waste of time. So the poorly flown approach robbed them of valuable information, made them less aware of the true situation, and adversely influenced their next decision. There was one more factor that the pilots were also dealing with during this localizer-only approach. During that portion of the simulator session, the alternator had failed and the airplane was using battery power only. The pilots who knew a second attempt was going to be a waste of time quickly diverted and landed safely using a nearby ILS approach. But the pilots who were unaware of the total situation and asked for a second attempt back to the same airport using the same localizer-only approach soon used up all their battery power before making a final decision to divert. A lack of situational awareness was fatal in the scenario. Fortunately, this experiment was done in the safety of the simulator and everybody walked away unhurt. But the interdependence between pilot flying skills, situational awareness, and pilot decision making was never more clear.
An incident in 1996 –NTSB LAX97FA049– took place that was very similar to this scenario. A private pilot flying in instrument conditions, was killed while attempting to land at san Diego’s Brown Field.
(to be continued)


In questo contesto sono state condotte delle ricerche su un gruppo di piloti di aviazione generale abilitati al volo strumentale. Una di queste, prevedeva una prova di volo al simulatore in condizioni IFR. La simulazione consisteva in un avvicinamento strumentale (LOC). I piloti non venivano inizialmente informati che la base nuvolosa era più bassa della MDA. Molti di questi volarono correttamente fino alla MDA per scoprire di trovarsi ancora avvolti dalle nubi. Senza essere in grado di scorgere la pista eseguirono correttamente un mancato avvicinamento. Quando a questi fu chiesto delle loro intenzioni, molti richiesero un vettoramento per l’avvicinamento ad un altro aeroporto, giustificando la loro scelta con l’inutilità di un secondo avvicinamento visto il layer nuvoloso inferiore alla MDA. Altri piloti non furono in grado di volare l’avvicinamento in maniera corretta. Alcuni non furono neanche in grado di avvicinarsi alla MDA e quindi al punto di mancato avvicinamento, rimanendo quindi inconsapevoli che la base delle nuvole fosse inferiore alla MDA. Quando eseguito il mancato avvicinamento fu chiesto delle loro intenzioni, molti di loro richiesero un vettoramento per un secondo avvicinamento, giustificando questa loro scelta con il fatto che una volta raggiunta la MDA e in vista della pista essi sarebbero atterrati, quando in realtà, viste le condizioni meteo, un secondo tentativo era una semplice perdita di tempo! L’avvicinamento condotto in maniera incerta li aveva sottratti di una importante informazione, rendendoli meno consapevoli della reale situazione, influenzando inconsapevolmente ogni decisione futura.
Durante la simulazione i piloti furono ulteriormente messi alla prova con un’avaria all’impianto elettrico simulando un guasto all’alternatore. I piloti consapevoli dell’inutilità di un secondo tentativo di avvicinamento, dirottarono senza indugi ad un alternato con una procedura ILS, gli altri piloti inconsapevoli della situazione di emergenza, nel tentativo di effettuare un secondo tentativo esaurirono tutta la riserva elettrica prima di prendere la decisione di dirottare su un alternato. Per questi, la carenza di SA si rivelò fatale. Fortunatamente l’esperimento condotto al sicuro di un simulatore non provocò né vittime né feriti. Ma la relazione tra abilità, coscienza situazionale e processo decisionale non fu mai così evidente.
Un incidente avvenuto nel 1996 –NTSB LAX97FA049– mostrò molte analogie con lo scenario sopra descritto. Un pilota privato in volo in condizioni IMC rimase ucciso durante un avvicinamento all’aeroporto di San Diego’s Brown.

Back from Lucca before ephemeris

Annunci

Piantata motore (acronimi) 2

[…]
Atterrare in un campo, piuttosto che lungo un autostrada è un dibattito senza fine, e per aggiungere un ulteriore elemento di incertezza, è preferibile atterrare seguendo il flusso del traffico o nel senso contrario? Strade non molto larghe a due carreggiate spesso sono attraversate dai cavi elettrici, difficili da scorgere dall’alto, personalmente sceglierei un campo ad una strada di questo tipo. Autostrade larghe a 4 corsie vale la pena essere considerate atterrando seguendo il flusso del traffico, ma non esistono regole generali. Una volta un piccolo aereo atterrò con successo su un autostrada seguendo a poca distanza una macchina. La signora visto l’aereo dallo specchietto retrovisore presa dal panico frenò bruscamente e il pilota non poté fare a meno di tamponarla!
Si può considerare la striscia intermedia tra le due corsie.
Prima di effettuare un atterraggio di emergenza verifica che tutti gli occupanti abbiano indossato le cinture di sicurezza e le porte non siano bloccate. Le porte aperte eviteranno il rischio di rimanere intrappolati qualora la fusoliera dovesse subire grosse deformazioni. Prima di partire è bene quindi informare i passeggeri della modalità di uso delle cinture di sicurezza e il modo di aprirle. Prima di effettuare un atterraggio di emergenza, se possibile, è bene effettuare un circuito di avvicinamento, che richiamerà alla memoria le simulate fatte con l’istruttore, mettendo in pratica quella capacità acquisita durante le esercitazioni delle piantate motore, altrimenti avvicinandoti all’area scelta in modo inusuale la tua capacità di valutazione potrebbe essere compromessa. Anche la più semplice delle manovre se fatta la prima volta può metterti in difficoltà soprattutto in quelle situazioni che non ti consentono errori.
Fix
Se c’è tempo cerca di individuare il problema. Il motore potrebbe essersi spento semplicemente perché uno dei serbatoi è vuoto. Sviluppa un modello in cui tutti i controlli relativi al motore possono essere eseguiti in modo veloce e appropriato. Oltre alla valvola di selezione dei serbatoi, anche il correttore, la leva dell’aria fredda e i magneti devono essere controllati. Se l’aereo ha un problema con uno dei circuiti dei magneti e la chiave è erratamente lasciata sul quel circuito il motore si arresterà.
Se dopo tutti i tentativi hai ancora del tempo disponibile fai la chiamata radio ma non perdere tempo a sintonizzarti sulla frequenza di emergenza se sei già in contatto radio con un ente di controllo. Qualsiasi servizio del traffico aereo ritrasmetterà il messaggio sulla frequenza del soccorso.
L’acronimo SPELL ti aiuterà a dare la giusta priorità alle azioni da mettere in pratica:
Speed: ricerca la velocità di massima efficienza
Place where to land: individua un punto dove atterrare
Engine: cerca di rimettere in funzione il motore
Let somebody know: effettua la chiamata di emergenza
L
and: atterra!

In volo verso la costa col D-EPRT

SA is a moving target!


Situational Awareness (SA) is a moving target. If you have it one moment, you may lose it in the next moment. You may have it one moment and in the next moment you may lose it without knowing that you lost it. Maintaining situational awareness is a constant, never-ending effort. The aircraft is in constant motion, thereafter the situation that is presented to the pilot is also ever changing. To have any hope of keeping up, the pilot must learn to anticipate changes and formulate contingency plans. Even when flying on a beautiful VFR day, the pilot must become the receiver and processor of a large amount of incoming data. In flight, all the pilot’s senses are feeding information to the brain. The eyes scan the instruments and the horizon, the ears listen to the rhythm of the engine and ATC callouts, and even the “seat of the pants” detects every air current and eddy. The pilot must become “tuned in”. In addition to simply concentrating on the surroundings, the pilot must also be suspicious, savvy, and calculating. The pilot must bring in all this outside data and then make sense of it. The pilot must look for clues of an impending problem. Aware pilots anticipate trouble and conduct preemptive strikes on problems. Unaware pilots only learn of a problem’s existence as it is unfolding and when it is too late for remedial action.
Aware pilots are proactive decision makers. In fact, the state of awareness and assertive decision making depend on each other. They are like binary stars in orbit around each other. Decision that pilots make tend to reveal additional information. This new information is then used to enhance awareness. Then with greater awareness, better decisions are possible. It is a positive cycle.
Pilot decision making is not static. When a decision is made and the outcome of the decision has no effect on any future decision, it is called static decision. But when we fly we know that the outcome of just about every decision will change the available option and influence the next decision. It is like coming to a fork in the road. If you select the right fork, you will, by your decision, eliminate any of the challenges that you would have faced if you had selected the left fork. In an airplane, once a course of action has been selected you probably will be unable to stop, back up to the fork in the road again, and select the other fork. In an airplane the decisions we make are dynamic. Decisions line up one after another in chains. There is not just one fork in the road, but succession of forks, each one changing the option and producing different outcomes. Knowing the best fork to take depends on the pilot’s ability to make a good situational assessment. This assessment depends on the pilot’s ability to project or forecast the result of the decision. The ability to project and forecast is more often referred to as “staying ahead of the airplane” by flight instructors.
(to be continued)


La coscienza situazionale (SA) è un bersaglio in movimento. Se l’hai nel mirino ti può sfuggire in un istante senza per questo avere la consapevolezza di averlo perso. Mantenere la SA richiede un attenzione costante, l’aereo è in continuo movimento, quindi il quadro che si presenta al pilota è sempre modificato dagli eventi. Avere costantemente la SA relativa alla situazione in corso significa per il pilota essere sempre pronto ad anticipare i cambiamenti e formulare nuovi schemi. Anche in una bella giornata di sole, con perfetta visibilità, il pilota deve essere in grado di ricevere ed elaborare un infinità di dati provenienti dall’esterno. In volo, i sensi del pilota continuano incessantemente a fornire dati al cervello. Gli occhi scansionano gli strumenti e l’orizzonte, gli orecchi ascoltano il suono del motore e le comunicazioni in cuffia, sempre nuove percezioni offrono alla propria sensibilità piccole variazione o cambiamenti. Il pilota deve essere costantemente all’erta. Ma la SA non è solo questo! Oltre ad avere la piena consapevolezza dell’ambiente circostante, il pilota deve essere anche sospettoso e calcolatore. Il pilota deve elaborare tutti questi elementi provenienti dall’ambiente e dare loro un senso logico, individuare gli indizi di ogni problema imminente. Piloti consapevoli anticipano i problemi e agiscono ancora prima che questi si manifestino. Quelli inconsapevoli reagiscono solo quando il problema si è manifestato o quando è ormai troppo tardi per intraprendere qualsiasi azione. Piloti consapevoli sono propositivi durante le fasi del processo decisionale (decision making). Quando si trovano a dover prendere decisioni tendono a rivelare informazioni addizionali in grado di aumentare la coscienza situazionale. Con una miglior SA le decisioni risulteranno più appropriate completando così il quadro.
Il processo decisionale non è statico. Quando la decisione è intrapresa il cui risultato non ha effetti su quelle future, si parla di decisione statica, ma sappiamo che nel volo ogni singola decisione cambierà le opzioni e influenzerà quelle successive. È come percorrere una strada ed arrivare ad un bivio. Se scegli la giusta diramazione avrai eliminato una serie di opzioni, alcune delle quali sarebbero risultate fatali. In aereo, una volta intrapresa una linea d’azione difficilmente sarà possibile tornare al punto iniziale e scegliere l’altro bivio. In aereo le decisioni che prendiamo sono dinamiche, mettendo in successione tutte le altre. Non esiste un solo bivio, ma una serie di bivi, ognuno con opzioni diverse che determineranno risultati diversi. Conoscere il giusto bivio dipende dall’abilità del pilota di fare la giusta valutazione, la cui abilità è in relazione alla capacità di proiettare nel futuro il risultato di tale decisione. Questa abilità è spesso relazionata alla capacità del pilota di essere in anticipo sulle decisioni da intraprendere.

Above the hills, around Siena

Piantata motore (acronimi) 1

A parte il cedimento strutturale, e un incendio a bordo, la piantata motore è la paura più grande per un pilota. Fortunatamente è una evenienza eccezionalmente rara, ma se ciò dovesse accadere la regola numero uno è di non farsi prendere dal panico!
Certo è più facile a dirsi, molti incidenti fatali sono occorsi proprio perché il pilota talmente scosso si è come “congelato” incapace di qualsiasi reazione. Se il motore smette di funzionare, l’aereo si comporterà come un aliante, non c’è quindi ragione di considerarla una tragedia.
Ci sono molti acronimi che ti aiutano in questa evenienza, quello che preferisco è quello delle 3 F: Fly, Find e Fix.
Fly
Questo significa di non permettere all’aereo di stallare. Cerca la velocità di massima efficienza, quella che ti consentirà di coprire la maggiore distanza possibile, aumentando così la possibilità di trovare un punto ideale per un atterraggio di emergenza. Verifica questa velocità sul manuale del tuo aereo in entrambe le configurazioni, con flaps estesi e retratti.
Find
Quindi cerca un posto dove posare le ruote. Quando pianifichi un volo pensa al tipo di terreno che andrai a sorvolare, evitando lunghi tratti sopra le montagne, questo aumenterà le possibilità di individuare un posto sicuro dove atterrare. Scelto il posto considera i seguenti fattori. Wind, Altitude, Terrain, e Obstruction (WATO).
A fronte di un forte vento al traverso, o in coda la scelta ottimale sarà quella consueta del vento in prua (inserire le considerazioni riportate nel post circa la velocità/impatto) ma non sempre sarà possibile fare questa scelta.
Quindi considera l’altitudine in cui avviene la piantata. Altitudine è tempo e più questo è lungo, maggiori opportunità di scelta saranno possibili. Una piantata motore durante la salita iniziale non consentirà molto tempo e non ti darà molte scelte. In quota di crociera le opzioni saranno certamente di più ma non individuare un luogo eccessivamente lontano: primo potrebbe essere irraggiungibile per le capacità di planata, secondo potrebbe non rivelarsi una scelta così felice quando visto da vicino. Plana e mantieniti nelle vicinanze del punto della piantata scegliendo un punto facile da individuare, se necessario spiralando mantenendosi sulla vericale.
Rispondere alla domanda, quando deve essere lunga la pista non è facile, giudicare le distanze dall’alto può essere molto difficile. Un metodo per stimare le distanze è quello di effettuare un atterraggio il più possibile breve lungo la pista di un aeroporto, quindi dall’altezza del circuito verifica visivamente la lunghezza, quindi compara la distanza nell’ambito degli spazi a ridosso della pista. Questo ti aiuterà a migliorare le tue capacità di giudizio e a prendere decisioni migliori. Considera inoltre la natura del terreno. Se si tratta di terreno arato, sarà preferibile atterrare lungo la direzione dei solchi. Considera inoltre eventuali ostacoli che potresti incontrare.
(segue)

Avvicinamento ILS

Synthesis of expert pilots..


[…]
Experts do very little talking during the flight except to air traffic controllers. They very often talk themselves, however. These internal conversations can be characterized as reminders and questions to themselves:
“I’ve got set up in number 2 ..”
“I’m ready to make the turn outside the marker beacon ..”
“I’m at 9000-1000 feet to go until level off ..”
“Can I get a DME reading off of (..) VOR from here? ..”
These are not addressed to the controllers but rather are audible thoughts. When the experts pilots do address controllers, they often have suggestions for the them. On the surface this might seem somewhat backward. Most of the time you think of controllers telling the pilos what to do, but experts never wait for a controller to come up with a plan. They are ahead of the controller:
“Can I get a 320 heading now? ..”
“I can accept a tight turn-on to the localizer ..”
“Confirm you want a left turn; my chart indicates a right turn on the missed procedure .. ”
“How much longer will you need me on this heading? ..”
These pilot suggestions are usually made professionally but forcefully. The fact that pilot knows enough about the situation to be making suggestions to the controllers is evidence of his or her awareness.
Experts are aware of what is taking place around them. They are never caught off guard. They do not miss any important clues or information coming from inside or outside the airplane. They take on each challenge and work it through to a logical conclusion. When-ever a solution is not immediately found to a problem, an alternative is decided upon. Expert pilots are expert troubleshooters. They know their airplane’s systems and can diagnose problems.

There really is a big gap between experts and novices. The challenge for every flight instructor is to figure out ways to help pilots act more like experts, even though they have low flight time and little experience. It would seem logical that if we want to act like experts, we should just do what they do!


I piloti esperti non parlano molto se non con gli enti di controllo del traffico aereo. Piuttosto tra loro capita di parlare di questioni legate al volo come promemoria, oppure pongono domande a se stessi:
“L’ho sintonizzata sulla due..”
“Sono pronto alla virata in corrispondenza del marker..”
“Sono a 9000, ancora 1000 per livellare..”
“Posso avere la lettura del DME del VOR (..) da qui?..”
Non sono colloqui con gli enti di controllo, bensì pensieri a voce alta. Quando in contatto con i controllori rivolgono spesso a loro dei suggerimenti anche se questo può sembrare strano! E’ normale pensare che siano i controllori a dire ai piloti cosa fare, ma i piloti esperti non aspettano, e li anticipano sapendo quali saranno le loro richieste.
“Posso virare per 320 adesso?..”
“Sono abile ad una virata stretta per intercettare il localizzatore..”
“Conferma la virata a destra; sulla carta è riportata una virata a sinistra..”
“Per quanto tempo vuole che mantenga questa prua?..”
Questi consigli da parte dei piloti sono fatti in maniera professionale e decisa. Il fatto è che questi piloti sono perfettamente consci della situazione nella quale si trovano denotando quindi una perfetta coscienza situazionale.
I piloti esperti sono consapevoli di ciò che avviene attorno a loro, non sono mai colti di sorpresa. Non perdono mai quei segnali o quelle informazioni che provengono sia dall’interno che dall’esterno dell’aereo. Affrontano ogni sfida e la risolvono attraverso conclusioni logiche. Qualora una soluzione non è prontamente individuata intraprendono soluzioni. Piloti esperti sono esperti solutori di problemi, conoscono i sistemi dei loro aeroplani e sono in grado di diagnosticare i problemi.

C’è veramente un grosso gap tra piloti esperti e inesperti. La sfida per gli istruttori di volo dovrebbe essere quella di riuscire a far agire piloti inesperti come fossero esperti anche se con poche ore di volo all’attivo e scarsa esperienza, ed è logico pensare che se vogliamo agire come piloti esperti, dovremmo agire allo stesso loro modo!

In volo sulla città

Percezione selettiva ed egotismo

[…]
Il secondo ostacolo da superare, una volta consapevoli della necessità di migliorare la nostra Airmanship, è quello di occuparsene. Molti di noi sono disposti ad ammettere che la disciplina è una sfida che ci permette di migliorarci come piloti, ma allo stesso modo siamo occupati su altre sfide, pianificando di lavorare sulla disciplina in un secondo tempo…
E’ facile pensare che molti di noi sono persone che hanno una molteplicità di impegni, tutte le quali richiedono tempo, concentrazione, ed energia. Forse dovremmo farci la seguente domanda: “di tutte le nostre attività, quale può esserci fatale?” La risposta può essere l’incentivo a priorizzare il lavoro, dedicando i nostri sforzi in questa direzione.

Percezione selettiva

La memoria è strana. Non siamo sempre degli osservatori obiettivi come a noi piacerebbe pensare.
La nostra memoria non funzione come un video che registra fedelmente e obiettivamente gli eventi che vediamo e sentiamo. La nostra mente è in grado di filtrare, alterare e ricostruire quella parte di memoria che non fa parte della nostra percezione. Tendiamo quindi a ricordare soprattutto gli aspetti piacevoli, dimenticando aspetti che hanno un unico denominatore; i ricordi spiacevoli e gli eventi sgradevoli.
Ricerche in questo campo, hanno dimostrato come la nostra mente riscrive la realtà adattandola ad una immagine che abbiamo di noi stessi. Intuitivamente questo è vero anche nei nostri ricordi del volo, ricordando situazioni come atterraggi con il vento al traverso particolarmente riusciti, ma abbiamo difficoltà a ricordare eventi che ci hanno messo in difficoltà.
Il pericolo è quindi quello che la nostra memoria selettiva può convenientemente bloccare tutte quelle cattive abitudini ed eventi caratterizzati da scarsa disciplina.

Egotismo

Un altro problema che può compromettere la nostra disciplina è ciò che viene definito come egotismo o idealizzazione, ed è strettamente legato alla nostra percezione selettiva ossia la tendenza a credere di operare al massimo delle nostre capacità e che non c’è ulteriore spazio per un eventuale miglioramento. L’idealizzazione è strettamente relazionata con l’egotismo in quanto riteniamo, erratamente, di essere migliori di quanto siamo in realtà. Spesso i piloti si affidano ai loro soddisfacenti risultati per auto-convincere se stessi, e gli altri, della bontà della loro Airmanship. Questo è il loro pensiero: “sono appena atterrato con un vento al traverso di 20 nodi, come posso pensare di avere problemi di tipo disciplinare? Ho eseguito l’avvicinamento con perfetta disciplina!” Questa logica è chiaramente imperfetta. Allo stesso modo che un buon avvicinamento non fa di un pilota un eccellente pilota abilitato al volo strumentale, un esempio di buona disciplina non fa di lui un pilota disciplinato! In effetti può avere un effetto opposto inducendo eccessiva fiducia in se stesso e auto-compiacimento.

La morale è che tutti noi dovremmo considerare la nostra personale disciplina come qualcosa da migliorare. Se riteniamo di non averne bisogno, consideriamo attentamente ciascuno dei meccanismi sopra descritti. Difficoltà nel riconoscerne le nostre carenze, percezione selettiva, egotismo sono tutte condizioni pericolose per un pilota, poiché una volta entrati in questa logica siamo spesso inconsapevoli e spesso incapaci di realizzare quello che stiamo facendo.
Come è pensabile chiedere a noi stessi di correggere qualcosa di cui non siamo consapevoli?

In volo verso Genova

A short list..


[…]
Here is a short list of some preparations that expert pilots make:

– Experts set a VOR radio to an outbound course before arriving at the station.
– Ask for an updated wind report when turning on the final approach course or on short final when landing.
– Experts tune in a backup navigation frequency on the second radio.
– Before flying into an air traffic control sector, experts observe the communication radio frequency on the second communications radio. When the times comes to switch to the new frequency, it only take the flip of a switch and the workload at that point is reduced.
– When faced with instrument approach weather decisions, expert ask for weather reports from many surrounding airports before arriving at a final decision.
– Under a heavy workload circumstance will solicit information from the controller asking them the length of the runway or the frequency of the tower, rather than attempting to look this information up in a directory or a chart book.
– Experts, when faced with unknown circumstances, make backup plans. If the pilot face an instrument approach with weather at or near the minimums, expert make plans in advance for the possibility of a missed approach or a circle to land or even a tailwind landing.
– Experts use all their resources, which includes nonpilot passengers, asking them to look for other air traffic, hold chart books, flip pages, and any other task that would be helpful during high workload events.
– Experts use backup radios to listen to prerecorded weather broadcasts.
– Anticipate stations passages so that they can start and end timed segments of the flight properly.
– Expert pilots make and take the time to listen to the Morse code identifying broadcast of navigation radios.
– Experts update altimeter settings as the flight progresses and continually monitor motor parameters.
– When they are unable to land due to low clouds at one airport, ask the controller if other airplanes have recently landed on an instrument approach at a nearby airport. The logic is that if other pilot are landing, it would be possible for them to land as well.
– Expert pilot ask for additional information from other pilots who have flown the course ahead of them.
– Expert pilots do not hesitate to discuss problems that arise with air traffic controllers.
– When airplane malfunctions occur, expert pilots take appropriate internal action and advise controllers on their situation and what impact the malfunction has on the remainder of the flight.
(to be continued)


Questa una serie di punti che i piloti esperti preparano con anticipo:

– Sintonizzano la frequenza di un VOR su di una radiale in allontanamento prima di arrivare sulla stazione.
– Chiedono le ultime sul vento quando in finale, prima di atterrare.
– Hanno sempre le giuste frequenze selezionate, anche sulle seconde radio.
– Prima di occupare uno spazio aereo, e il carico di lavoro è leggero, ascoltano in frequenza le comunicazioni. Al momento opportuno sarà sufficiente premere un tasto, mantenendo così il carico di lavoro leggero.
– Quando impegnati in un avvicinamento strumentale in condizioni meteo non ottimali, chiedono riporti meteo anche alle vicine stazioni, così da avere un quadro generale prima di intraprendere la decisione finale.
– Quando il carico di lavoro diventa impegnativo, sollecitano i controllori a fornire loro informazioni tipo la lunghezza della pista o la frequenza della torre, piuttosto che cercarle sulle carte.
– Quando vittime di situazioni impreviste, sanno adottare decisioni alternative. Se durante un avvicinamento strumentale con il meteo alle minime, pianificano in anticipo la possibilità di un mancato avvicinamento, di una holding o la possibilità di un atterraggio col vento in coda.
– Fanno uso di tutte le risorse includendo gli stessi passeggeri, chiedendo loro di guardare fuori ad eventuale traffico, aiutandoli nella ricerca delle cartine, girare fogli, e qualsiasi altra azione utile quando il carico di lavoro è importante.
– Usano le comm2 per ascoltare l’ATIS.
– Anticipano il rilascio con le stazioni radio così da gestire al meglio le comunicazioni radio.
– Ascoltano il codice Morse identificativo delle frequenze di navigazione.
– Aggiornano continuamente il QNH via via che il volo procede e controllano continuamente i parametri motore.
– Quando impossibilitati ad atterrare all’aeroporto di destinazione a causa del meteo, chiedono agli enti di controllo se nel frattempo altri aerei sono atterrati con procedure strumentali negli aeroporti nei dintorni. La logica è: se altri piloti sono atterrati, anche loro potranno farlo.
– Chiedono informazioni addizionali a piloti che hanno volato in precedenza sulla stessa rotta.
– Non esitano a discutere di problematiche che possono insorgere con il personale degli enti di controllo.
– Quando si verificano dei guasti intraprendono appropriate azioni e informano l’ente di controllo sulla situazione in corso e quello che sarà l’impatto dell’emergenza sul prosieguo del volo.

In salita da Marina di Campo