Azione e schema di corrispondenza

[…]
Agire
Molti piloti non sono certi delle loro decisioni.
Nessuno vuole mai commettere errori, ma certi piloti sono talmente insicuri che al rischio di fare scelte sbagliate, preferiscono non prendere alcuna decisione.
Tuttavia, ci sono molte situazioni in cui è decisamente meglio intraprendere delle azioni piuttosto che rimanere passivi. Non essere in grado di decidere significa non essere in grado di essere ai comandi di un aereo!
Ciascun pilota dovrebbe sviluppare un livello di consapevolezza in modo da essere in grado di agire quando la situazione lo richiede, piuttosto che rimanere pietrificati incapaci di ogni reazione. Quando non hai raggiunto questa consapevolezza diventi insicuro e hai paura di agire. Puoi avere talmente tanta paura di commettere errori che in tal modo non avrai alcuna possibilità di agire correttamente. Alcuni piloti sono recalcitranti nell’intraprendere delle decisioni poiché questo significa essere attivi, intraprendenti, assertivi e sono spaventati dall’idea di prendere una decisione errata che può rivelarsi alquanto imbarazzante…
Un giovane pilota di linea “chiamava” al comandante le altitudini durante un avvicinamento ILS: 100 piedi alla DH..50…20….Arrivati alla DH e la pista non in vista diede motore riattaccando, non accorgendosi di aver letto male l’altimetro. Il primo ufficiale aveva sì reagito, ma a seguito di un suo errore, per poi doversene dispiacere. Ma non era stato meglio in ogni caso che il primo ufficiale fosse stato reattivo e pronto a intraprendere un’azione? Cosa sarebbe successo se in effetti si fossero trovati alla DH senza per questo reagire in alcun modo?
Ci sono senz’altro molti esempi in cui è preferibile essere assertivi piuttosto che passivi e inattivi. Naturalmente è preferibile essere assertivi e corretti, ed essere corretti è il risultato di studio, addestramento ricevuto ed esperienza, ed essere reattivi è il risultato della fiducia in se stessi. Se il conflitto nasce dalla intraprendenza e la paura di fare errori, com’è possibile essere meno paurosi e più assertivi? Questi sono alcuni consigli per un maggior equilibrio tra una maggiore consapevolezza e una maggiore assertività.
-schema di corrispondenza.
Un schema di corrispondenza avviene quando un pilota di fronte ad una decisione sceglie la decisione corretta al problema. Lo schema di corrispondenza si riferisce soprattutto a situazioni dove le decisioni devono essere prese in breve tempo. Ricorda che il tempo è un lusso per i piloti! Molte decisioni impegnative dovranno essere prese durante fasi di alto carico di lavoro dove non ci sarà la possibilità di ponderare la soluzione. Una delle ragioni per cui i piloti esperti intraprendono decisioni migliori, è perché fanno tesoro delle loro esperienze. Non sono necessariamente più bravi, semplicemente si ricordano delle loro azioni. I piloti più esperti scelgono la soluzione che in precedenza era risultata vincente. Se anche i piloti meno esperti fossero in grado di agire alla stregua di piloti “professionisti” essi stessi sarebbero “professionisti” senza avere tutte le loro ore di esperienza.
Ma da dove ricavare questa abilità senza aver fatto esperienza?
Non c’è niente che possa sostituire l’esperienza ma c’è una tecnica che può consentire loro di intraprendere decisioni come fossero prese da piloti esperti: lo schema di corrispondenza tramite associazione di gruppo.
(segue)

Circuito di attesa alle 3 miglia

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Prepare in advance!


[…]
Here is a short list of some preparations that expert pilots make:

– set a VOR radio to an outbound course before arriving at the station.
– ask for an updated wind report on final approach.
– tune in a backup navigation frequency on the second radio.
-before flying into an air traffic control sector, they observe the communications radio frequency for that upcoming sector and tune in that frequency on the second communications radio when the workload is light. When the times come, it will take the flip of a switch and the workload at that point is reduced.
– when faced with instrument approach weather conditions, they ask for weather reports from many surrounding airports before arriving at a final decision.
– under heavy workload circumstance will solicit information from the controller, asking them the length of the runway or the tower frequency or the direction of traffic flow, rather than attempting to look this information up in a directory or chart book.
– when faced with unknown circumstances, make backup plans. If the pilot face an instrument approach with weather at or near the minimums, they make plans in advance for the possibility of a missed approach or a circle to land or even a tail wind landing.
– they use all their resources, which includes non-pilot passengers, asking them to look for other air traffic, hold chart books, flip pages, and any other task that would be helpful during high workload events.
– use comm2 to listen to ATIS frequency.
– anticipate station passages so that they can start and end timed segments of the flight properly.
– they listen to the Morse code identifying broadcast of navigation radio.
– they update altimeter settings as the flight progresses, and continuously monitor engine parameters.
– when they are unable to land due to low clouds, they ask the controller if other airplanes have recently landed on an instrument approach at a nearby airport. The logic is that if other pilots are landing, it would also be possible for them to land as well.
– they ask for additional information from other pilots who have flown the course ahead of them.
– they do not hesitate to discuss problems that arise with air traffic controllers.
– when airplane malfunctions occur, expert pilots take appropriate internal action and advise controllers on their situation and what impact the malfunction has on the remainder of the flight.
(to be continued)


Questa una serie di punti che i piloti esperti preparano con anticipo:

– sintonizzano la frequenza di un VOR su di una radiale in allontanamento prima di arrivare sulla stazione.
– chiedono le ultime sul vento quando in finale, prima di atterrare.
– hanno sempre le giuste frequenze selezionate, anche sulle seconde radio.
– prima di occupare uno spazio aereo, e il carico di lavoro è leggero, ascoltano in frequenza le comunicazioni. Al momento opportuno sarà sufficiente premere un tasto, mantenendo così il carico di lavoro leggero.
– quando impegnati in un avvicinamento strumentale in condizioni meteo non ottimali, chiedono riporti meteo anche alle vicine stazioni, così da avere un quadro generale prima di intraprendere la decisione finale.
– quando il carico di lavoro diventa impegnativo, sollecitano i controllori a fornire loro informazioni tipo la lunghezza della pista o la frequenza della torre, piuttosto che cercarle sulle carte.
– quando vittime di situazioni impreviste, sanno adottare decisioni alternative. Se durante un avvicinamento strumentale con il meteo alle minime, pianificano in anticipo la possibilità di un mancato avvicinamento, di una holding o la possibilità di un atterraggio col vento in coda.
– fanno uso di tutte le risorse includendo gli stessi passeggeri, chiedendo loro di guardare fuori ad eventuale traffico, aiutandoli nella ricerca delle cartine, girare fogli, e qualsiasi altra azione utile quando il carico di lavoro è importante.
– usano le comm2 per ascoltare l’ATIS.
– anticipano il rilascio con le stazioni radio così da gestire al meglio le comunicazioni radio.
– ascoltano il codice Morse identificativo delle frequenze di navigazione.
– aggiornano continuamente il QNH via via che il volo procede e controllano continuamente i parametri motore.
– quando impossibilitati ad atterrare all’aeroporto di destinazione a causa del meteo, chiedono agli enti di controllo se nel frattempo altri aerei sono atterrati con procedure strumentali negli aeroporti nei dintorni. La logica è: se altri piloti sono atterrati, anche loro potranno farlo.
– chiedono informazioni addizionali a piloti che hanno volato in precedenza sulla stessa rotta.
– non esitano a discutere di problematiche che possono insorgere con il personale degli enti di controllo.
– quando si verificano dei guasti intraprendono appropriate azioni e informano l’ente di controllo sulla situazione in corso e quello che sarà l’impatto dell’emergenza sul prosieguo del volo.

Inverno, tra Sancasciano e Poggibonsi

Giocare..mentalmente!

[…]
-gioca mentalmente
In molti sport i giocatori raggiungono i maggiori risultati quando si relazionano con il loro talento mentale piuttosto che quello fisico. Piloti e controllori giocano come una partita di tennis e lo fanno ad alto livello. Molti piloti non sanno neanche che stanno partecipando a questo tipo di partita e si perdono molti messaggi nascosti. Può capitare di sentire un controllore chiedere ad un pilota di un volo VFR in avvicinamento a un grande aeroporto qual’ è la sua velocità in finale pur conoscendola benissimo. In realtà non sta facendo una vera e propria domanda al pilota, bensì sta mandando un chiaro messaggio al pilota, una specie di codice per invitarlo a mantenere la velocità di avvicinamento la più alta possibile per non intralciare il traffico seguente.
Se il pilota non è in grado di recepire il messaggio fornirà una risposta scontata al controllore vanificando così i suoi sforzi di mantenere il traffico fluido e separato.
Certi volte i controllori si approfitteranno dei piloti che non sono consapevoli di partecipare a questo gioco. Se c’è un conflitto di traffico e l’esigenza di separarli, il controllore sceglierà il pilota che non è in grado di recepire il messaggio “nascosto”, assegnandoli una prua che lo allontanerà dal circuito, così da separarlo dal traffico in avvicinamento. Ti è mai stata assegnata una prua che apparentemente non porta da nessuna parte e la sensazione che il controllore si sia dimenticato di te? Può in effetti essersene dimenticato, ma più facilmente ti ha allontanato nella speranza che tu sia troppo timido per chiedergli delle spiegazioni! Quando i controllori fanno questa richiesta lo fanno con un tono deciso della voce, in modo talmente enfatico quasi a voler rimarcare l’importanza di questa loro scelta, sicuri così di evitare qualsiasi argomentazione, e guadagnare tempo affinché il conflitto sia risolto. La prossima volta che ti viene assegnata una prua che non ti porta da nessuna parte chiedi gentilmente: “per quanto tempo dovrò mantenere questa prua?” Questo sarà un messaggio nascosto, questa volta che rivolgi tu al controllore, informandolo che sei consapevole di giocare questo ruolo, invitandolo quindi a rivolgere ad altri la richiesta.
In sostanza quando i controllori sono consapevoli che tu sai di giocare questo ruolo, saranno più rispettosi nei tuoi confronti e ti informeranno del problema.
I controllori sono in grado di valutare un pilota immediatamente al primo contatto radio, dall’altra parte i piloti consapevoli di giocare questo ruolo sanno quando il controllore è un po’ insicuro, ma quando entrambi sono consapevoli di questo gioco il risultato è quello di un ambito altamente professionale. Puoi intuire quando la richiesta del controllore è urgente e la tua risposta sarà veloce e puntuale. Puoi anticipare quella che sarà la sua prossima richiesta ed esaudirla in pochi istanti. In questo modo sarai consapevole dei problemi che il controllore incontra e in grado di confrontarsi con lui a risolvere i problemi. Quante volte hai sentito un controllore che ti ringrazia del tuo aiuto o della tua collaborazione? Questa è la prova che due “professionisti” stavano giocando allo stesso gioco.
Questo gioco è la massima espressione delle piena coscienza situazionale. Sapere cosa ti sarà richiesto, aiuta il pilota ad essere preparato per i passi successivi. Conoscere i passi successivi consente al pilota di prendere decisioni migliori.
(segue)

Foligno, piazzale di sosta

Characteristics of expert performance


The difference between an expert pilot and a novice is simple: experience and the ability to make decisions. Experience and decision making go together, but it is not clear which comes first. Pilots who have had the benefit of many flight hours may have seen situations during those flight hours that help them make decisions. Or it may be that pilots who can make good decisions in the first place remain on the job longer and live longer. They have the longevity that allows them to gain the experience. It probably is a combination of the two. Either way there is a definite difference between novice pilot behavior and expert pilot behavior.
If there really is an observable and measurable difference between expert pilot performance and novice pilot performance, can there also be teaching strategies developed that would help novices act more like experts? If such a strategy were developed, it would have to start with a definition of just what expert pilot behavior is. So what do expert pilots do that is different and worth copying?

CHARACTERISTICS OF EXPERT PERFORMANCE

Experienced pilots are able to prepare and anticipate far more than the novice pilots. Experts can fly with ease, never coming near a mental saturation point. This leaves them the mental capacity available to think ahead and plan for upcoming events. Experts never seem to be in a hurry, yet they are always doing something. They never let a free moment go without planning something or doing something that will help them out later. Expert pilots do all the extra and little things that make the job easier.
In any flight procedure there are several task layers. There are tasks that absolutely have to be done in the flight procedure is even possible. An example of this would be tuning in a navigation radio to a frequency that is used for an instrument approach. Without that frequency the pilot cannot know where to go, so tuning that frequency is an absolute necessity.
Then there are tasks on a slightly higher level that, although not absolutely required, make the procedure run smoothly. An example is pre-reading the missed-approach instructions so that when the time comes for the missed-approach procedure to be executed, experts calmly add power and begin the procedure without immediate reference to any chart. Non-expert pilots rarely are that prepared at the missed-approach point. They often fumble around looking for the proper chart while the airplane is somewhat out of control.
The third task layer involves situation awareness management. One example of the expert at work is dialing in an additional navigation radio frequency on a second radio, even though this second radio is not required for the flight procedure at hand. Experts use it anyway to more clearly determine their position. With this knowledge the experts are aware of their relative position throughout the procedure and are able to call on this knowledge. At times they will turn with a tighter radius to make a smooth course intercept. The only way the expert could have known that a tighter radius was called for was having knowledge of relative position. With the course intercept made smoothly, the approach procedure begins under control and no time is wasted passing through the course and attempting to re-intercept from the other side. Experts are constantly and predictably completing these extra third-level tasks. The result is that the procedure appears effortless and everything is under control.
One commonality that all experts have is the ability to physically fly the airplane without using all their mental energy. These pilots are able to hold altitude and heading when that is required and still plan ahead. When the physical workload increases, they are capable of keeping pace both with the physical task of manipulating the airplane controls and also with the mental tasks. They do not miss radio calls. They are assertive and clear with radio transmission. They do not miss altitude changes. They reduced speed when they should. “They are in command
Experts never seem to “get behind the airplane”, but this is no accident, they are always planning ahead. They are always doing something that although it is not actually mandatory at the time will pay off soon thereafter.
(to be continued)


Qual’è la differenza tra un pilota esperto e uno con poche ore all’attivo? La differenza è semplice: esperienza e l’abilità nel prendere le migliori decisioni (Decision Making). L’esperienza e la DM vanno assieme ma non è chiaro quale delle due viene prima. Coloro che hanno avuto il privilegio di volare molte ore hanno vissuto molte esperienze e questo li agevola nel prendere le decisioni migliori, d’altra parte i piloti che sono stati in grado di prendere decisioni soddisfacenti hanno avuto la possibilità di volare più a lungo senza incidenti, accumulando quella longevità che gli permette di accumulare esperienza. Probabilmente l’una è legata all’altra.
C’è comunque una differenza importante di comportamento tra un pilota esperto e uno inesperto e se questa è osservabile e in qualche modo misurabile, può esserci una strategia d’insegnamento che può aiutare i principianti ad agire in maniera più “esperta”?
Per prima cosa esaminiamo il comportamento dei piloti più esperti, e quelle che sono le differenze rispetto a quelli inesperti.

CARATTERISTICHE DI PERFORMANCE DEI PILOTI ESPERTI

I piloti esperti sono capaci di preparare e anticipare gli eventi in maniera decisamente migliore di quelli alle prime esperienze.
Questi volano con la massima tranquillità sempre lontani dal punto di saturazione mentale, il che gli consente di disporre sempre di quella capacità mentale di pianificare e anticipare gli eventi futuri. Non sembrano mai avere fretta, nonostante siano sempre occupati in qualcosa, utilizzando costantemente il tempo, sempre impegnati in azioni che li aiuterà nei momenti successivi, rendendo quindi la conduzione dell’aereo più semplice e fluida.
Durante un volo ci sono delle azioni (livelli) che non possono essere assolutamente evitati. Ad esempio, durante un avvicinamento strumentale sintonizzare la radio sulla giusta frequenza, in caso contrario il pilota sarebbe perso, non sapendo dove andare, quindi sintonizzare la radio è un gesto assolutamente necessario. Poi, ci sono azioni di livello superiore, che non sono rigorosamente obbligatorie ma che rendono la procedura più semplice e sicura. Ad esempio prepararsi alla procedura di mancato avvicinamento, così che nel caso che questa situazioni si verifichi effettivamente, il pilota esperto la metterà in pratica con calma, dando motore ed iniziando quindi la procedura memorizzata precedentemente. Piloti inesperti raramente sono preparati a questa eventualità, che li troverà impreparati nella ricerca della cartina con l’aereo non più sotto controllo.
Nel terzo livello entra in gioco quella che possiamo definire come “coscienza situazionale manageriale”. Un esempio di un pilota esperto è la capacità di inserire le corrette frequenze radio sulla seconda radio anche se questa non è prevista dalla procedura. I piloti esperti la usano comunque, così da determinare al meglio la loro posizione, e sfruttare questa loro conoscenza aumentando la loro coscienza situazionale. Al momento giusto stringeranno la virata per intercettare gradualmente il localizzatore, ma per far questo è necessario conoscere la propria posizione. La procedura di avvicinamento sarà così condotta in maniera più fluida con maggior controllo e nessun tempo sarà sprecato nel doverla intercettare nuovamente perché sfuggita sul lato opposto. I piloti esperti sono costantemente impegnati ad eseguire queste azioni del terzo livello. Il risultato sarà che la procedura sembrerà essere eseguita senza nessuno sforzo o indecisione, costantemente sotto controllo.
Una caratteristica che accomuna tutti i piloti più esperti è la capacità di controllare l’aereo senza dover usare tutte le loro energie mentali. Questi piloti sono capaci di mantenere la prua e l’altitudine pianificando in anticipo le azioni future. Quando il carico di lavoro aumenta, come iniziare una discesa, una virata, o intercettare una radiale, essi sono capaci di non perdere il ritmo mantenendo il controllo dell’aereo e non perdendo di vista l’obiettivo. Non perdono le chiamate radio, sono chiari nelle comunicazioni, non si distraggono se viene loro richiesto un cambio di altitudine, riducono la velocità se gli viene richiesto. “Essi sono in comando”.
Non sembrano mai essere in ritardo rispetto alla conduzione dell’aereo e questo non è casuale, essi pianificano sempre in anticipo, non hanno tempi morti, sono sempre occupati in qualcosa che prima o poi risulterà loro utile.

Holding, waiting for clearance

Immagina lo schermo di un radar..

[…]
-immagina lo schermo di un radar
Se guardi lo schermo di un radar, avrai l’opportunità di capire molte cose, ad esempio la modalità di lavoro dei controllori del traffico aereo. Ogni pilota dovrebbe avere l’opportunità di visitare la locale torre di controllo e gli ambienti dove ci sono i radar. È difficile per un pilota immaginarne uno se non lo ha mai visto!
Quando in volo, è importante raffigurarsi come in movimento su una carta aeronautica o sullo schermo di un radar, cercando di immaginarsi all’interno di un sistema ancora più vasto. Posizionarsi mentalmente sullo schermo relativamente alla stazione radar in avvicinamento all’aeroporto. Sono a sud del localizzatore? Sono ancora lontano dalla sua portata? Quando sono a conoscenza di queste cose, posso immaginare anche quelle che saranno le richieste del controllore relativamente alle prue che mi saranno fornite, e sarò eventualmente in grado di riconoscere anche un eventuale errore, oppure un eventuale ritardo nel fornire una prua di intercettamento.
Quindi è importante collocarsi nello spazio aereo relativamente al traffico esistente e conoscere attraverso i nominativi degli aerei le loro velocità.
Un avvicinamento strumentale è come un grosso imbuto. Gli aerei vengono vettorati all’ingresso dell’imbuto quindi volano all’interno di questo secondo la procedura di avvicinamento. Immaginando lo schermo radar posso raffigurarmi quanti aerei vengono posizionati ai bordi dell’imbuto. Questa tecnica è valida sia per i voli IFR, ma anche per i voli VRF. Posso così immaginare anche le traiettorie degli aerei all’interno del circuito. Se un aereo riporta la sua posizione in sottovento quando io mi trovo in controbase saprò che quando anch’io avrò raggiunto il sottovento l’aereo che mi precede sarà in finale, rendendo così il traffico separato e scorrevole.
Volando e ascoltando in frequenza, sarà possibile imparare tante cose. Quando in volo, sintonizzati sulla frequenza dell’aeroporto di destinazione almeno 20 miglia prima dell”ingresso e rimani semplicemente in ascolto. Sentirai le comunicazioni del traffico circostante e i loro riporti di posizione, da cui apprenderai la pista in uso, potrai così pianificare l’ingresso in circuito inserendoti all’interno del flusso di traffico.
Anticipare l’aereo è facile a dirsi, un po’ meno a farsi. Uno dei modi per riuscirci è quello di usare l’immaginazione. Inizia quindi, raffigurando lo schermo di un radar o il traffico nel circuito!
(segue)

Finale 05 LIRQ

Chaos..learn to love it!


[…]
Analysis of in-flight change should be thorough enough to identify its ramifications on your overall flight objectives but still not detract unnecessarily from flying or monitoring duties. To relate back to the issue of time, don’t let a change push you into something you are not prepared for. Slow down and request a holding pattern if necessary. Remember, it’s not the change that will kill you; it’s the ground or another aircraft.
When you determine what actions to take relative to the change, do a quick risk analysis. Does this modification to the original plan add significantly to the risk level of the aircraft and crew? If the answer is yes, either reconsider your plan or admit the increased risk to put everyone on more watchful posture.

-Use the checklists!
Just because we pick up some other planning materials to assist in our decision making, this does not mean we should throw down the checklist. More times than not in mishap analysis of change related accidents, if an aircrew had taken the time to run their normal procedures checklist, they would have identified, and hopefully prevented, the cause of the mishap. No one intentionally lands gear-up unless there is a serious aircraft malfunction; they just forget. Checklists prevent forgetting; it’s as simple as that!
-Keep an eye on capabilities!
When things change in flight, many options may present themselves. Some of this options will exceed the capabilities of either you, or your aircraft. Stay within your comfort zone. In all likelihood, the change itself has decreased your performance somewhat by negating some of your disciplined flight planning and possibly increasing your stress level. Don’t make the situation more hazardous by accepting, or worse yet, proposing a course of action that will require you or your aircraft to perform perfectly to pull it off. Don’t paint yourself into a corner!
A final perspective on in-flight change.
A former commandant of the Marine Corps, General Alfred Gray, understood change better than most of us. In fact, he understood it so well that he advanced the idea of creating chaos so his troops could exploit it.
He said, “Chaos; learn to love it!“. Even for the best aviators, that may be going a bit too far, but the idea of being comfortable, even confident comes from preparation.
Discipline comes from confidence, and confidence comes from preparation.
We may not all be Marines, but we may want to adopt their legendary approach to discipline! 


L’analisi in volo dell’imprevisto deve essere sufficientemente attenta per identificare tutte le possibili implicazioni ma ciò non può distogliere la nostra attenzione dalla conduzione dell’aereo. Per quanto riguarda il tempo non lasciare che l’imprevisto ti conduca in uno scenario nel quale non sei preparato. Rallenta le azioni e se necessario richiedi un circuito di attesa. Ricorda, non sarà l’imprevisto a ucciderti, bensì una collisione o il terreno sottostante!
Una volta fatte le scelte, e intrapreso il corso di azioni, fa una veloce analisi della situazione, chiedendoti se l’imprevisto e il relativo cambiamento, ha comportato un significativo aumento del rischio.
Se la risposta è sì, riconsidera le azioni intraprese o accetta il rischio aumentando il tuo livello di attenzione.

-Usa le checklist!
Solo per il fatto di aver introdotto altri elementi che ti possono aiutare nella decision making, ciò non significa gettare al vento le checklist. Spesso negli incidenti dovuti ad imprevisti in volo, se l’equipaggio si fosse preso il tempo per analizzare e scorrere le checklist di procedura, essi sarebbero stati in grado di identificarne la causa e probabilmente evitare l’incidente. Nessuno è mai atterrato intenzionalmente senza l’estrazione del carrello se non a seguito di un avaria, piuttosto semplicemente dimenticandoselo. Le checklist semplicemente aiutano a non dimenticare!
-Tieni d’occhio le tue capacità!
Quando succede qualcosa il volo, molte opzioni possono presentarsi, alcune di queste eccedendo la capacità del pilota o dell’aereo, mantieniti quindi all’interno di un inviluppo di sicurezza. Con ogni probabilità, l’imprevisto avrà degradato le tue capacità, trascurando parte della disciplinata pianificazione e aumentando il fattore di stress. Non permettere che la situazione divenga ancora più rischiosa, accettando o peggio ancora scegliendo un corso di azione che richiederà una prestazione perfetta. Non metterti all’angolo!
Una considerazione finale sugli imprevisti in volo.
Gray, un comandante del corpo della Marina comprendeva la natura degli imprevisti meglio di qualsiasi altro. Infatti avanzò l’idea di ricreare situazioni di caos per addestrare al meglio le truppe.
Egli diceva: “Caos; impara ad amarlo!” Anche per i migliori piloti, questo può essere eccessivo, ma l’idea di sentirsi a proprio agio in una situazione non prevista è decisamente un obiettivo a cui aspirare. La disciplina è una conseguenza della fiducia, e la fiducia viene dalla preparazione.
Possiamo non essere Marines ma possiamo fare nostra questa leggendaria forma di disciplina!

Cessna 172SP cockpit’s

Sviluppare l’automatismo mentale

[…]
Coscienza situazionale
La coscienza situazionale (SA) può essere definita in molti modi. In sostanza è l’abilità del pilota a capire la situazione in corso e utilizzare tutte le risorse possibili per mantenere la consapevolezza. “Ovunque tu sia, sii dove sei”. I piloti dovrebbero apprenderla e metterla in pratica. Il modello ASAP ti offre i seguenti spunti per
acquisire e mantenere la coscienza situazionale.
-sviluppa un’automatismo mentale.
Certi allievi sono impazienti quando devono affrontare la loro prima lezione di volo strumentale. Vogliono subito affrontare un avvicinamento ILS e si chiedono impazienti perché l’istruttore non li accontenti.
Molto è stato detto riguardo a come un pilota leggendo gli strumenti di volo sia capace di figurare mentalmente l’attitudine e la posizione di un aeroplano. Certamente alcuni strumenti dovrebbero essere guardati più spesso di altri ma è impossibile descrivere un percorso ideale che gli occhi dovrebbero fare per ottimizzare la scansione degli strumenti. Il cosiddetto “cross check” strumentale è una tecnica personale, è impossibile da descriversi e anche se lo fosse non è detto che sia la migliore per tutti. Inoltre non esiste un sistema standard che vada bene per tutte le fasi di volo. In volo livellato gli strumenti a cui prestare particolare attenzione non saranno quelli da monitorare con maggiore insistenza durante una discesa o una virata. La scansione degli strumenti può essere sviluppata soltanto con l’esperienza e la pratica… molta pratica! Quindi non stancarti con i primi rudimenti della tecnica di volo strumentale: cerca di assorbirne i principi e sviluppa una tua tecnica!
Questa tecnica diverrà estremamente importante perchè è su questa che dovrai fare affidamento. Nelle prime fasi di addestramento, quando ti verrà richiesto di guardare soltanto gli strumenti, tutte le tue energie mentali saranno occupate nel mantenere anche solo la prua e l’altitudine. Sarai talmente concentrato nell’osservare il girodirezionale che non sarai capace di mantenere l’aereo alla giusta quota, quando avrai riportato l’aereo alla giusta altitudine ti sarà sfuggita la prua, e così via. In questa fase sarai completamente ignaro di tutto il resto, inconsapevole della tua posizione e impreparato ad affrontare un avvicinamento. Non riesci a cercare le giuste frequenze perché tutte volte che consulti le carte perdi il controllo dell’aereo, il controllore ti sta parlando ma tu non lo senti. In queste condizioni non puoi pianificare in anticipo, tutte quello che riesci a fare riguarda il presente! Hai raggiunto la saturazione mentale e sarai portato a commettere errori stupidi uno dopo l’altro di cui poi ti meraviglierai di te stesso ma in quelle fasi la tua capacità di giudizio è seriamente invalidata.
Per essere sicuri ed efficienti è necessario allontanarsi da questo stato di stress mentale. Quando la tecnica di scansione degli strumenti sarà migliorata il controllo dell’aereo richiederà meno impegno mentale lasciandoti libero di programmare in anticipo. È come camminare e parlare contemporaneamente, la tua attenzione sarà rivolta principalmente alla conversazione, ma ciò non ti impedirà di camminare senza inciampare. Può darsi che tu debba evitare una buca, o abbassare la testa per evitare il ramo di un albero, il tuo cervello elabora le informazioni senza per questo distogliere troppe capacità mentali dalla conversazione, gestendo simultaneamente l’attività della conversazione e del passeggiare. Camminare è un gesto quasi istintivo che non richiederà eccessivo sforzo mentale lasciando al cervello molto spazio per poter sostenere anche una brillante conversazione. Ai piloti è quindi richiesta una capacità di condurre l’aereo quasi istintiva, occupando scarse energie mentali così da “mettere i soldi in banca” ed essere in anticipo sull’aereo. L’aeroplano sarà condotto senza alcuno sforzo come in uno stato di automatismo mentale (abilità motoria)
Questa è la questione fondamentale perché se la conduzione dell’aereo occupa le tue intere capacità mentali, non ci sarà spazio per nessuna altra attività. Si tratta di un livello mentale, non fisico, e passata questa fase, nuovi orizzonti si sveleranno.
(segue)

1,000 piedi, outbound Venezia Lido