Cattivo tempo lungo la rotta

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Livello 4 – cattivo tempo lungo tutta la rotta
Il quarto livello è il cattivo tempo lungo la rotta. Ciò significa volare dove a destinazione il tempo è accettabile ma lungo una rotta in condizioni di tempo più impegnative di quelle richieste per volare sotto un compatto strato nuvoloso, dovendo quindi affrontare anche fronti di mal tempo. All’inizio di questo tipo di esperienza, sarà importante mantenersi distanti da condizioni di possibile formazioni di ghiaccio o formazioni temporalesche. A destinazione il tempo previsto dovrà essere discreto stazionario o in fase di miglioramento. Ogni fronte di perturbazione dovrà essere già passato alla nostra destinazione ancor prima del decollo. Il ceiling dovrà essere di almeno 1000 ft ground -2000 ft se in zone montane- lungo tutta la rotta, dove non siano previsti peggioramenti per lo meno nelle 2 ore seguenti dal momento della partenza. Incrementando l’esperienza sarà possibile partire con un sempre minore scarto temporale del passaggio del fronte di perturbazione dal luogo di destinazione, considerando l’eventualità di un alternato, qualora sia necessario tornare indietro e non sia possibile atterrare all’aeroporto di partenza. Con l’esperienza sarà possibile partire già in condizioni perturbate, affrontando condizioni di mal tempo lungo tutta la rotta e atterrare in località dove la perturbazione è appena passata. A questo punto avrai raggiunto un eccellente grado di dimestichezza in condizioni di tempo marginali, avrai bisogno solo di affrontare il livello finale: temporali!
(segue)

Valicando l’Appennino

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Disciplined planning means knowing yourself


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Understanding yourself is a lifelong endeavor, and probably the most difficult thing  anybody can be asked to do. It is however, essential for disciplined flight planning. We all like to think of ourselves as great aviators, and all of us prefer to analyze the mechanical things that will take us into the air rather than the physiological and psychological aspects that affect us. After all, everything we need to know about the airplane we can glean from the manual and from talking to other pilots. We can even call up the manufacturer, but learning about ourselves is a far more daunting proposition.
Are you feeling okay today? Tired? Hungry? Can you anticipate how any of this is going to affect your performance? Proper nutrition and exercise is an important part of flight discipline, and taking them into account during mission planning accomplish two tasks.
First, it reminds you to take better care of yourself. Secondly, it identifies increased risk if your self-analysis comes up a bit short of ideal. A quick look at your physical state should be the first action taken in the self-analysis of your medical airworthiness. Equally important is your psycological state of mind.
How much concentration and attention do you have today? Are you distracted by things beyond your ability to compartmentalize and fly with the appropriate focus? Before you answer this question during planning, think of all the things that could go wrong on your flight. Judging your psychological state is a tough one, because many of us fly to get away earthbound stress. This is healthy, but only as long as you retain the ability to focus and manage your attention. One area of particular concern in your psychological airworthiness in any hazardous attitudes you might be harboring or are at risk of falling victim to.
(to be continued)


Conoscere se stessi è uno sforzo lungo una vita ed è la cosa più difficile, ma é essenziale per una pianificazione disciplinata. A tutti noi piace considerarsi dei grandi aviatori, in fondo preferiamo occuparci degli aspetti meccanici che ci porteranno in volo piuttosto che degli aspetti fisiologici e psicologici che ci riguardano. In fondo, tutto di cui abbiamo bisogno lo possiamo apprendere dal manuale e dall’esperienza di altri piloti. È possibile addirittura parlare con la casa di produzione, ma conoscere se stessi è una questione ben più ardua.
Sei in forma? Senti qualcosa di strano? Stanco? Affamato? Puoi anticipare quanto tutto questo possa compromettere la tua capacità di pianificazione? Un’alimentazione adeguata e l’esercizio fisico sono aspetti importanti e tenerne conto presuppone due obiettivi.
Primo, ti ricorda di aver cura di te stesso, secondo, identifica un incremento del rischio se la tua autovalutazione è un po’ carente. Una veloce rassegna del tuo stato fisico è la prima azione per un autovalutazione della tua efficienza al volo. Egualmente importante le tue condizioni psicologiche.
Quanto sei concentrato e quanta capacità di attenzione hai oggi? Sei distratto e incapace di focalizzare sul volo? Prima di porti queste domande prima di iniziare la pianificazione, pensa a tutto ciò che può essere imprevisto in volo. Giudicare il tuo stato psicologico è difficile, poiché molti di noi volano proprio per liberarsi dello stress giornaliero. Può essere rigenerante, ma solo se sei capace di focalizzare la tua attenzione. Un aspetto importante della tua “psychological airworthiness” è il rischio di incorrere in atteggiamenti pericolosi, o il rischio di esserne vittima.

Approaching Siena Ampugnano

Dal bello al cattivo tempo

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Livello 3 – volare dal bello al cattivo tempo
Il terzo livello è dal bello al cattivo tempo. Questo significa volare in direzione di una perturbazione. La partenza dovrebbe avvenire dove il meteo è bello e stazionario, in questo modo possiamo volare in un area con basso ceiling e programmare un avvicinamento sotto allo strato nuvoloso e in caso di problemi prevedere una via di fuga tornando indietro in direzione del bel tempo. Pianifica in modo da arrivare a destinazione in netto anticipo rispetto alla perturbazione in arrivo ma sii preparato ad eventuali sorprese, questa può essere in anticipo rispetto alle previsioni! Imparerai quanto può essere imprudente volare in direzione del cattivo tempo senza avere la possibilità di soluzioni alternative.
Attraverso l’esperienza sarà possibile, gradualmente, volare con destinazione dove il meteo è sempre peggio, ma il segreto è sempre quello: essere preparati a invertire la rotta in direzione del bel tempo, inizialmente prestando particolare attenzione a eventuali formazioni di ghiaccio, successivamente come nei precedenti livelli affrontando anche questo tipo di situazioni.
(segue)

Ceiling basso nel Valdarno

Bad choices


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When the crew contacted the approach control, they were instructed to descend to 12,000 feet. They set up their navigational aids for the approach and agreed that they may need a left 360-degree turn to lose altitude for the approach. Soon after they were cleared to 9,000 feet, the copilot said that they had the runway in sight and that they needed to “drop very quickly”. The pilot requested flaps 50% “on speed”. The copilot did not hear or acknowledge this call due to radio traffic. When the runway was in sight, the copilot, with concurrence of the pilot, asked for a left 360-degree turn. During the turn, the pilot mentioned that he would not descend too low because of terrain. The navigator informed the crew of the highest terrain in the quadrant. The pilot continued the turn and reported that he was intercepting the inbound course. as he rolled out on final, the pilot again asked for 50% flaps and called the runway in sight.  The copilot confirmed the runway, set the flaps, and informed tower that they were on a 3 mile final.        The crew continued with the before landing checklist, set flaps 100% and was cleared to land by the tower. The copilot and navigator never called their items complete. The pilot expressed some frustration about being high on final,  the navigator suggested they make a left-hand VFR pattern, and the pilot initiated the go-around. So far, so good. They were struggling but still making good decisions.
As the crew entered the visual pattern, they did not run the checklists. The gear was retracted and the flaps set at 20% while rolling out of the downwind. The crew discussed the terrain, and the copilot attempted to put the pilot more at ease. This may have distracted the copilot from running the standard checklist and checking critical information such as landing data. The unplanned VFR pattern had broken their habit patterns and the crew was breaking down procedurally.
The pilot started the base turn early, maintained a continuous turn to final with 45 degrees of bank at 160-165 KIAS and the flaps at 20%. He overshot, and was once again high and fast on final. The pilot called for gear down and the copilot confirmed flaps 50%. As they continued the approach the copilot did not run the checklist, he did point out that the gear and flaps were taken care of and was monitoring the airspeed and approach. Flight data recorder analysis indicated that the descent rate on final exceeded 2,000 fpm and the airspeed reached 170 knots. The pilot claimed he was unable to slow down further. Touchdown occurred 2,025 feet down the runway at 151 KIAS. Seconds after, the throttles were moved into reverse and maximum brake pressure was applied. In spite of the attempt at maximum braking, physics would determine when the aircraft would come to a stop; it wasn’t where the crew intended and three died as a result.
Although all of the information on the airport was available to this crew to preplan and carefully analyze the approach and landing at this field, they did not access all available resources, not the least of which was a video that would have given them exacting details of the runway and terrain environment. Once they realized the difficulty factor involved with this approach, they had the opportunity to discuss it at some length in the traffic pattern, or request a holding pattern to work through the challenge. Instead the crew chose to put themselves in a time-contrained box and then failed to recognize the danger of the second botched approach.
When the pilot made the decision to land fast and long, their destiny was inexorably marked.
(to be continued)


Quando l’equipaggio contattò l’avvicinamento furono istruiti a scendere a 12000 piedi. Una volta inserite le frequenze di navigazione per l’avvicinamento fu presa la decisione di effettuare una virata di 360 gradi per perdere parte della quota in eccesso. Furono quindi autorizzati a 9000 piedi e il copilota che aveva la pista in vista, effettuò una rapida discesa. Il pilota richiese 50% di flaps, ma il copilota distratto dalle comunicazioni non sentì il pilota. Con la pista in vista venne eseguita la virata a 360°. Durante la virata, il pilota commentò che non sarebbe sceso troppo basso a causa del terreno. Il pilota continuò la virata intercettando la radiale, chiedendo in finale nuovamente 50% di flaps e confermando pista in vista. Il copilota estese i flaps e informò la torre di essere alle 3 miglia in finale.
L’equipaggio proseguì con la check-list di atterraggio, ma questa non venne completata, vennero estratti full flaps e furono autorizzati ad atterrare dalla torre. Il pilota espresse la sua preoccupazione per essere troppo alti in finale, il navigatore suggerì quindi di entrare in circuito. Erano in difficoltà ma le decisioni intraprese erano quelle giuste.
All’interno del circuito non venne letta nessuna checklist, il carrello venne esteso e i flaps al 20%, mentre il copilota cercava di incoraggiare il pilota della riuscita dell’avvicinamento, distraendosi dal completare la checklist e di controllare i parametri della distanza di atterraggio. Il circuito a vista aveva rotto le loro abitudini e l’equipaggio non stava più osservando le procedure. Il pilota iniziò la virata in base in anticipo con flaps a 20%. Scese ancora di pochi piedi ma ancora una volta era alto e veloce. Il pilota chiamo flaps al 50%. Durante l’avvicinamento il copilota confermò il carrello esteso e l’escursione dei flaps senza per questo concludere la checklist, continuando a monitorare la velocità. I parametri del FDR indicarono un rateo di 2000 fpm è una velocità di 170 nodi. Il pilota asserì di non essere in grado di rallentare ulteriormente. L’aereo sorvolò la soglia pista a 164 KIAS a 150 piedi. Era tempo di intraprendere una decisione: forzarlo a terra o riattaccare!
Il punto di contatto avvenne a 2025 piedi oltre la soglia a 151 KIAS, e nonostante i revers e i freni alla massima escursione il fuori pista fu inevitabile.
Nonostante tutte le informazioni a loro disposizione l’equipaggio non ne fece ricorso, non per ultimo delle riprese filmate che avrebbero consentito loro di ottenere tutti i dettagli della pista e dell’ambiente circostante. Quando realizzarono la difficoltà dell’avvicinamento essi avevano l’opportunità di discuterne durante l’ingresso nel circuito o richiedere un circuito di attesa per intraprendere le migliori decisioni, ma purtroppo l’equipaggio scelse di mettersi in una situazione senza via di uscita, incapace di riconoscere il pericolo di un secondo tentativo pasticciato. Quando il pilota decise di atterrare veloce e lungo, il loro destino era inesorabilmente segnato.

Holding before landing

Dal cattivo al bel tempo

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Livello 2 – volare dal cattivo al bel tempo
Questo livello è semplicemente l’evoluzione del primo, partendo più vicini dal nucleo di bassa pressione o subito dopo il passaggio del fronte, facendo attenzione a non partire prima o peggio ancora durante il movimento della perturbazione che renderebbe il volo estremamente impegnativo. In entrambi i casi -1 e 2 livello- staremo volando in direzione del bel tempo, avendo la certezza che l’evoluzione del meteo non subisca particolari variazioni o di fronti in movimento, come nel caso di un passaggio di un fronte caldo e del relativo miglioramento, per volare in direzione in un fronte freddo dal quale ci guarderemo bene di volarci incontro. Sia nel 1 che nel 2 livello sarà preferibile partire subito dopo il passaggio di un fronte freddo avendo in questo caso la certezza di non incontrarne altri anche a grandi distanze.
Può essere interessante provare l’esperienza della formazione di un leggero strato di ghiaccio sul parabrezza avendo sempre la certezza di una via di fuga. Ciò sarà possibile attraversando un fronte di stratocumuli di 4.000-5.000 piedi di ampiezza il cui ceiling non sia inferiore ai 2.000 piedi sia nel luogo di partenza che di destinazione. Avendo presa confidenza con questa esperienza sarà poi possibile affrontare fronti di maggiore altezza e ceiling più bassi. Un buon metodo per affrontare questo tipo di situazione è comunque quello di volare all’interno di fronti con la presenza di ghiaccio ed un ceiling la cui altezza è sufficiente, durante la discesa, per consentire lo sbrinamento del parabrezza. Questa condizione sarà comune in primavera e autunno.
(segue)

1,000 piedi, prossimi a Venezia Lido

Short planning-long landing..


[…]
The C-130 was on a regularly scheduled mission, a normal rotation for resupply. The weather at the destination airport was VFR with a temperature of 24 degrees. The airfield is in nonradar environment, and the crew was told to expect the VOR/DME approach. The crew descended late and arrived overhead the Initial Approach Fix at 9,000 feet. With the runway in sight they requested left 360-degree turn to lose altitude. The copilot executed the left turn and began a shallow descent, rolling out on a three-to-four mile final, but they were too high for a safe approach. The crew entered a left VFR for another attempt. The pilot chose gear up and flaps 20 percent on the downwind leg. On final directed 50% flaps and gear down.                             The C-130 departed the runway and continued through a culvert and perimeter fence before impacting the center of a highway interchange.
Seven of the ten members of the crew were able to egress with various injuries, three were fatalities, and the aircraft was totally destroyed by post-crash fire.
The crew consisted of highly experienced pilots.
The airport is located in high terrain that rises to about 7,500 ft. and is included in an FAA advisory circular that requires special qualifications for the pilot in command. The sloping runway rising 100 feet above field elevation creates a strange illusion, and the resulting tendency to fly a high, steep approach with a high sink-rate at touch-down or a long landing. The approach plate contains cautions and a warning about terrain and required climb and descent rates. The pilot had not been to this airport before, and the crew did its pre-mission planning on the day prior the flight. Before arriving at the airfield, the copilot asked the pilot for the flap setting for landing, which should have discussed during the normal mission planning day activities. The pilot said, “Well probably fly a 50% flap approach and full when landing”. He checked the approach plate and said, “Yeah, we’ll do that at 6000 ft.” but this was not challenged by anyone of the crew. The computed landing distance in the various configurations, required to force landing in the first 737 feet or he would run off the runway. No one bothered to mention that to him.

Let’s take a closer look at the sequence of events to see where the failure of discipline occurred.
(to be continued)


L’equipaggio del C-130 era in missione di routine. Il meteo a destinazione VFR, la temperatura 24 gradi. L’aeroporto di destinazione non aveva l’assistenza radar e l’equipaggio era pronto per un avvicinamento VOR/DME. La discesa venne effettuata in ritardo, ed al primo fix (iaf) si trovava a 9000 piedi. Con il campo in vista, richiesero una virata a 360° per smaltire ulteriormente quota. Il copilota eseguì la virata, ma nonostante questo, una volta completata, la quota ancora non consentiva un avvicinamento in sicurezza. L’equipaggio entrò quindi in circuito a vista per un ulteriore tentativo. Il pilota configurò l’aereo con il carrello ancora retratto e 20% di flaps. Quando in finale, abbassò i flaps al 50% ed estrasse il carrello. Il C-130 atterrò veloce a metà pista, lunga più di 5400 piedi, impattando a fine corsa contro la recinzione.
Sette dei dieci membri dell’equipaggio riportarono varie ferite, e tre perirono. L’aereo venne completamente distrutto dalle fiamme.
L’equipaggio era composto da personale estremamente esperto.
L’aeroporto è situato in una zona montana a 7500 piedi di altitudine ed è incluso in un “advisory” che richiede una speciale qualifica per il pilota ai comandi. La pista in pendenza con un dislivello di 100 piedi crea una strana illusione, il cui risultato è la tendenza ad un avvicinamento ripido con un rateo di discesa significativo o un atterraggio lungo. La cartina di avvicinamento riporta le cautele e le avvertenze relative al terreno e i ratei di discesa. Il pilota non era mai stato prima a quest’aeroporto e non venne esaminata alcuna documentazione presente durante la pianificazione. Prima di intraprendere il volo il copilota chiese al pilota quale configurazione adottare durante l’atterraggio, che di prassi sarebbe dovuta essere discussa in fase di pianificazione. Il pilota rispose che probabilmente durante l’avvicinamento avrebbero estratto i flaps al 50% e poi full in finale, concludendo dopo aver esaminato la cartina di avvicinamento, di configurare l’aereo a 600 piedi, ma questa osservazione non venne recepita da nessuno dell’equipaggio. Il calcolo della distanza di atterraggio nella varie configurazioni obbligava il pilota a toccare entro 737 piedi, altrimenti l’atterraggio sarebbe risultato lungo, ma questo aspetto non venne discusso durante il briefing pre-volo.
Questa, la catena degli eventi, che portò all’incidente, dove è evidente la grave carenza disciplinare.

Lieve nuvolosità sugli Appennini

Affrontare il meteo!

L’idea è quella di volare in condizioni di sicurezza facendo tesoro delle nostre precedenti esperienze affrontando gradualmente situazioni sempre più difficili e impegnative. Immaginiamo 5 diversi livelli di condizioni meteo dal più semplice a quello che richiederà maggiore esperienza e attenzione.
Livello 1 – volare in condizioni meteo ottimali
Livello 2 – volare dal cattivo al bel tempo  [*]
Livello 3 – volare dal bello al cattivo tempo  [*]
Livello 4 – cattivo tempo lungo tutta la rotta  [*]
Livello 5 – temporali  [*]
Analizziamoli in dettaglio:

Livello 1 – condizioni meteo ottimali
Il primo livello significa partire semplicemente da un punto che presenta poche nubi sparse, o addirittura cielo terso ad un altro con le stesse condizioni e un meteo stazionario o in fase di miglioramento. Il cieling potrebbe essere a 2000ft o più alto, il top a 7000ft o più basso. Nessun fronte in movimento lungo la rotta. Temperature al di sopra dello 0, nessun temporale nelle vicinanze. Il volo consisterà nel salire fino alla sommità delle nuvole e una volta a destinazione scendere sotto al livello del cieling. Prima di intraprendere il volo sarà necessario pianificare il volo per essere sicuri che il tempo non subirà particolari variazioni. Queste condizioni meteo si caratterizzano generalmente per la presenza di stratocumuli formatisi a seguito del passaggio di un fronte di bassa pressione. L’intensità del fenomeno dipenderà dalla distanza del nucleo di bassa o del passaggio del fronte. Inizialmente sarà consigliabile attendere una giornata dopo il passaggio del fronte nuvoloso affinché questo si assottigli, con l’esperienza sarà possibile partire sempre più vicini dal passaggio, fino a volare con un ceiling ancora più basso e un top ancora più alto.
(segue)

Inbound Chioggia VOR