A point of diversion

[…]
Like everything else, we can improve our ability to spot a POD with practice.
Let’s analyze a case:
NTSB ATL89LA083
The pilot had made a flight from his home airport to Augusta, Georgia and upon returning, had to divert due to weather. He had departed Augusta at 23.15, landed Dekalb-Peachtree in Atlanta about 24.00, and obtained a weather briefing about 01.22. The briefer indicated that weather conditions were IFR and the pilot stated that he was “instrumented” but the the airplane had no attitude indicator. The pilot indicated that he departed Dekalb-Peachtree for McCollum about 02.25. At 03.06, Atlante Center recorded a call from the pilot that he “got into some soup but was VFR”. He indicated that he was not IFR qualified. After some vectors, the pilot indicated that he could see the ground. He was turned toward Dekalb-Peachtree at his request and then radioed that he was out of fuel. During the forced landing the aircraft collided with a power line and trees.
Probable cause: The pilot’s decision to attempt VFR flight in adverse meteorological conditions at night with an inoperative attitude indicator and insufficient fuel reserve for the intended flight.

The pilot of the Cessna 172 was the only occupant of the airplane and was seriously injured in the crash. This is a story that seems to repeat itself. A pilot, not instrument rated, flies into the clouds, then seeks help from ATC. Between cloud penetration and calling help, there must have been some form of realization taking place-an awareness awakening. The pilot must not have thought flying in the clouds (this time at night) was too serious, but he quickly became aware that it was serious and called for assistance. Flying IFR is very challenging for VFR pilots, so it should follow that it could be deadly for VFR pilots. But this pilot’s perception of reality was that flying IFR must not be that bad. This created a point of diversion during the flight that almost led to a tragedy.
Regaining awareness in time can prevent accidents!

Attraverso la pratica possiamo migliorare la nostra capacità di individuare il punto di diversione.
Analizziamo un caso:
NTSB ATL89LA083
Il pilota era atterrato ad Augusta, Georgia e durante il volo di ritorno aveva dovuto dirottare a causa del maltempo. Era partito da Augusta alle 23.15, atterrato a Dekalb-Peachtree in Atlanta circa alle 24.00 per ottenere un briefing meteo alle 01.22, ottenendo un indicazione di condizioni IMC ma confermando la sua abilitazione al volo strumentale e segnalando il malfunzionamento dell’orizzonte artificiale. Il pilota era quindi decollato da Dekalb-Peachtree per McCollum alle ore 02.45 circa. Alle 03.06 il centro di controllo di Atlanta aveva ricevuto una chiamata dal pilota che riferiva di essere in difficoltà seppur sempre in condizioni VFR ma inabile al volo strumentale. A seguito di alcuni vettoramenti il pilota riferiva di essere in contatto visivo col terreno. Indirizzato nuovamente verso Dekalb-Peachtree comunicava questa volta di aver esaurito il carburante. Durante l’atterraggio forzato urtava i cavi dell’alta tensione e le cime degli alberi.
Probabile causa: la decisione da parte del pilota di intraprendere un volo VFR in condizioni meteo avverse, con parte della strumentazione inefficiente e insufficiente quantità di carburante.

Il pilota del Cessna 172 era il solo a bordo e rimase seriamente ferito. E’ una storia purtroppo ricorrente. Un pilota, senza abilitazione al volo strumentale, che si avventura in condizioni meteo avverse e chiede quindi aiuto a l’ente di controllo. Nell’intervallo tra l’ingresso in nube e la chiamata radio possiamo pensare che ci sia stato una sorta di risveglio e una ripresa di SA. Il pilota deve avere valutato che volare nelle nubi (di notte) non fosse poi così rischioso, cambiando velocemente idea, comunicando la situazione di pericolo e richiedendo assistenza. Volare IFR è particolarmente impegnativo anche per chi ha tale abilitazione, per gli altri può essere una scelta mortale. Ma la percezione del pilota deve essere stata di totale sottovalutazione dell’effettiva difficoltà, da cui una separazione della realtà e della sua percezione che poteva costargli la vita.
Riacquisire la SA in tempo può prevenire gli incidenti!

A Firenze in finale 05

Getting “behind” the airplane

The first time you fly an airplane that is a little more advanced than what you are used to, you get the “behind” feeling. I remember my first take-off in a variable pitch airplane, dealing with the MAP, pressure adjustments and propeller control settings and the feeling of not being able to handle a more complex situation, constantly staring at the instruments, unable to look beyond the propeller. I also remember thinking with relief: “I’m glad the flight instructor is here taking care of everything”. I was so far behind the airplane, it felt like I was sitting in the back seat. Getting that “behind the airplane” feeling is a sure sign that situational awareness (SA) is gone. So when you realize that you have lost it, how do you get it back?
Accidents are often referred to as a chain of events, or a poor decision chain. During the sequence that leads up to an accident, poor decisions are being made because pilots are not acting with all the facts. They don’t have all the facts because they are not completely aware of what is taking place around them. Regaining situational awareness can be accomplished by breaking the chain.
In every accident or incident sequence, there comes a point where the pilot’s view of the situation and the reality of the situation separate. What the pilot knows and what there is to know become different. The pilot’s perception of the situation and reality divert away from each other. This moment is called “point of diversion” POD. Downstream from the point of diversion, an accident or unfavorable outcome is bound to happen. The only way to reconnect is to rejoin perception and reality-to wake up or regain situational awareness.
There are times when the “point of diversion” is obvious; other times it is subtle. Sometimes the POD takes place immediately before the accident with little time to regain awareness. Other times the POD takes place and then a long time passes before the accident or event. Pilots can learn to regain situational awareness and redirect the destiny of the flight by identifying a point of diversion.
(to be continued)

La prima volta che voli su un aereo un po’ più sofisticato di quello con cui voli abitualmente avrai come la sensazione di essere costantemente in ritardo sulle azioni e le decisioni da intraprendere. Ricordo il mio primo volo su un modello di aereo a passo variabile, alle prese con la regolazione della MAP, quelle dell’elica, e la sensazione di non essere in grado di gestire una situazione più complessa del solito, fissando continuamente gli strumenti, incapace di guardare oltre l’elica. Ricordo anche di aver pensato con sollievo che in ogni caso era l’istruttore, che mi sedeva accanto a tenere sotto controllo la situazione.
Ero talmente in ritardo rispetto al controllo sull’aereo, che era come stare seduti nei posti posteriori riservati ai passeggeri.
Provare questa sensazione di essere in “ritardo” rispetto alle azioni di controllo dell’aereo è un chiaro avvertimento di aver perso la “Coscienza o Controllo Situazionale” (SA).
Quando ti rendi conto di averla persa, come puoi quindi tornare a riacquisirla?
Gli incidenti sono spesso la conseguenza di una serie di eventi o di decisioni sbagliare, le cui cause dipendono dal fatto che i piloti non erano in grado di gestire situazioni complesse, non essendo perfettamente consapevoli del quadro generale in cui si trovano ad operare. Riacquisire la SA significa interrompere la catena degli eventi.
In ogni sequenza che porta ad un incidente, esiste un momento in cui la capacita del pilota di valutare la realtà, e la sua percezione si separano. Quello che il pilota conosce, e quello che c’è da conoscere si slegano fra loro. La percezione del pilota della situazione e la realtà si allontanano fra di loro. Questo momento è chiamato POD (Point of Diversion). A valle di questo punto un incidente sarà inevitabile. L’unico modo per evitarlo, sarà ricollegare la percezione alla realtà e riacquisire la SA.
Ci sono momenti in cui il “punto di diversione” è ovvio, altri in cui è più sottile. Certe volte il punto di diversione si verifica immediatamente prima dell’incidente, e non c’è sufficiente tempo per riacquisire la SA. Altre volte il punto di diversione si verifica e poi passa molto tempo prima dell’incidente. I piloti possono imparare a riappropriarsi della SA se capaci di individuare questo momento, e reindirizzare il destino del volo.

Just airborne from Florence

Stimulation is the key to perform efficiently!

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The response of the body to stress can be called arousal and can be thought of as a state of alertness, with deep sleep at one extreme of the scale and total panic at the other. Our arousal level has a marked effect on performance. A pilot who is under-aroused will probably become bored and lethargic, with no particular motivation to assimilate incoming information properly or maintain Situational Awareness (SA). Most drivers will recognize this state of mind as being easily induced by the boredom of a long journey on a traffic-free motorway. Airline pilots may equate it to the cruise phase of a long-distance flight in a highly automated aircraft. The problem of staying alert (and even awake) in such a situation is well recognized.
As arousal level increases -for example when driving on a busier road or during the intermediate departure and approach phases of flight- performance increases too. With a greater level of activity, both physical and mental, tasks are performed quicker and better.
Quite simply, the human mind needs stimulation to perform efficiently.
But if arousal increases too far, performance begins to suffer. This is the state which most people would recognise as being over-loaded . It becomes difficult to handle tasks properly and some are missed, left unfinished or wrongly completed.
The role of the pilot is to organise cockpit workload to reduce the number of tasks necessary at times of high arousal “peaks”, and slot non-essential tasks into the periods of low arousal.
Thinking ahead and planning near-future tasks is a very good way to keep cockpit workload in the optimum section of the arousal/performance curve.

La risposta del nostro organismo allo stress può definirsi come eccitazione, ovvero sia uno stato di maggiore vigilanza i cui effetti incidono sulla nostra performance. Un pilota con un basso livello di eccitazione potrà essere annoiato e letargico, scarsamente pronto a recepire informazioni dall’ambiente circostante e a mantenere quindi una adeguata Situational Awareness (SA). Tale sensazione è quella ampiamente sperimentata dagli autisti, durante un lungo viaggio su un autostrada rettilinea scarsamente trafficata. Per un pilota di linea, questi livelli di bassa vigilanza si manifestano in particolare durante voli particolarmente lunghi su aerei altamente automatizzati. Il problema di rimanere vigili o addirittura svegli in certe situazioni è una questione ampiamente riconosciuta.
Quando il livello di vigilanza aumenta, ad esempio nel traffico cittadino, o nelle fasi più delicate di volo dell’atterraggio o del decollo, conseguentemente anche la performance aumenta. All’incremento di attività fisica corrisponde una migliore e più efficace risposta in termini di efficienza.
Quindi semplificando: la mente umana per operare efficacemente ha bisogno di essere stimolata.
Quando lo stato di vigilanza inizia a scemare anche la performance di conseguenza perderà in efficienza.
Questa è la sensazione che molte persone descriveranno come di “sovraccarico”. In questa fase sarà difficile gestire qualsiasi situazione senza errori e distrazioni.
Il compito del pilota sarà quindi quello di organizzarsi durante il volo così da ridurre al minimo tutte quelle attività necessarie che richiedono un alto livello di efficienza durante le fasi delicate del volo, programmando le attività che invece richiedono una minor efficienza nei momenti meno cruciali del volo.
Pensare e organizzandosi, anticipando i tempi, è un ottimo sistema per gestire le varie fasi dl volo con la massima efficienza.

Marginal weather

One situation, two different reactions!

What is stress? If you read a dozen different textbooks, you will probably find a dozen different answers. For our purposes “a demand upon physical or mental energy” will do for now. The first point to note is that not all stress is bad. When people talk about being “under stress” or “stressed-out”, we can assume that they are suffering excessive mental stress. We all know people who seem to be able to tolerate much greater stress than others without apparent problems. For that matter, we all know people who seem to tolerate much less stress than most before they get into problems. We can therefore appreciate that mental stress is about the perceived ability to cope with the perceived situation. This is why an under-confident pilot may suffer great stress in a certain situation, even though his actual ability is greater than that of an over-confident pilot.
This leads us to an important concept about stress, namely:
“There is no such thing as a stressful situation, only a stressful reaction.”
Here’s an example:
Imagine a windy day giving a strong crosswind component on the only usable runway. To an inexperienced pilot, perhaps under-confident and not current in crosswind landings, this may present an excessively stressful situation, making a poor approach and bad landing. An experienced pilot, landing exactly the same aircraft in exactly the same conditions, may not suffer excessive stress at all. It is quite possible that in this situation the little extra stress may cause the experienced pilot to make a better approach and landing than usual.
One situation, two different reactions.
(to be continued)

Se cerchiamo una definizione di stress, probabilmente troveremmo un’infinità di risposte, una di queste “una maggiore richiesta da parte dell’organismo di energia fisica e mentale”, può bastare per i nostri propositi.
Una considerazione riguarda il fatto che non tutte le situazioni di stress sono da considerarsi negativamente. Quando si dice essere “sotto stress” si immagina una situazione di difficoltà. Ci sono soggetti in grado di tollerare queste situazioni, senza particolari problemi, che al contrario per altri sono intollerabili. Possiamo quindi riconoscere che lo stress mentale è quella abilità che si ritiene necessaria per fronteggiare una particolare situazione. Questo spiega perché un pilota insicuro può essere soggetto a maggiore stress rispetto a un pilota consapevole delle proprie capacità.
Questo ci conduce ad un importante concetto:
“Ad una situazione di stress emotivo corrisponderà una reazione caratterizzata da stress“
Facciamo un esempio:
Immaginiamo una giornata di forte vento al traverso che spira su una pista unidirezionale. Ad un pilota inesperto e insicuro questa situazione sarà fonte di grande stress, le cui conseguenze lo porteranno probabilmente ad un maldestro avvicinamento e un pessimo atterraggio. Un pilota esperto ai comandi dello stesso aereo nella stessa identica situazione al contrario considererà questa, un occasione per mettere alla prova la propria abilità e la possibilità di effettuare un atterraggio fuori dalla routine. Per lui questo piccolo stress emotivo potrà addirittura, attraverso una maggiore attenzione e concentrazione, consentirgli addirittura un atterraggio migliore del solito.
Una situazione, due differenti reazioni.

L’ala del D-EPRT

Spot aerial traffic!

[…]
To spot other aerial traffic, it is necessary to search an area around the aircraft. When the eyes move, they do not do so smoothly, but in a series of jerks. The eyes can only pick up information when they are at rest, so trying to smoothly scan over a wide area is no use. Instead you need to move the eyes with defined rests to look at a distance object such as a cloud or the horizon. Pausing on the “hours of the clock” is one technique. Equally, left to its own devices the human eye tends to focus only a metre or two ahead, which is not the sort of distance at which you want to spot an oncoming aircraft! Focussing on the wingtip before starting the lookout scan helps, as does making a distinct effort to focus on a distant object during the “rests” in the lookout scan. Many incidents within controlled airspace are caused by aircraft that were not meant to be there, or because the pilot saw the traffic too late to make corrective action. If we’re being brutally honest, we have to admit that all of the above stem from a basic lack of airmanship. Whether not looking out properly, getting lost, flying through hazardous areas which are marked on charts or not joining a circuit properly, at the end of the day there’s really no-one responsible for this but the pilot. As the airprox reports show, being inside controlled airspace and/or receiving a radar service is emphatically not a cast-iron guarantee against a fright from another aircraft. Likewise, even if you join the circuit properly and stick to the rules of the air, another pilot might not. Besides a proper scanning technique, there are situations that require further attention:
– Visually search a runway and its approaches both ways before entering or crossing a runway (even if you belive it to be inactive).
– Check under the aircraft nose periodically when climbing. Look in the direction of an intended turn before turning. Check beneath before descending.
– Be especially vigilant around airfilds, VRP’s, low-level corridors, radionavigations beacons or other “bottlenecks”.
– Check the extended centreline before you turn on to final approach, to ensure that you are not cutting ahead of somebody already established.
If you practice your lookout scan, regularly review your lookout technique and practice basic good airmanship, you vastly improve your chances of avoiding accidents or airprox.

Quando siamo intenti ad osservare ciò che ci circonda, gli occhi compiono movimenti a scatto, ma solo quando questi sono immobili riescono a cogliere informazioni.
Quindi osservare una vasta area può risultare di scarsa efficacia. È necessario piuttosto concentrarsi mettendo a fuoco su singole porzioni, per blocchi da sinistra a destra o in modo apparentemente più disordinato fissando singole parti per arrivare a una completa scansione. Inoltre, l’occhio tende naturalmente a mettere a fuoco oggetti che si trovano a 2 o 3 metri, che non è propriamente quella distanza a cui sei interessato, alla ricerca di un eventuale traffico in conflitto! Focalizzare la vista sulle tip alari può aiutarti e rendere meno faticosa la messa a fuoco su eventuali oggetti in lontananza.
Molti incidenti avvengono perché gli aeromobili erano dove non dovevano trovarsi, o perché il pilota ha visto il traffico troppo tardi per apportare un’azione correttiva.
Ad essere onesti, questo genere di incidenti sono la conseguenza di una mancata osservazione di tutte quelle regole che governano gli spazi aerei e le basilari regole di sicurezza.
Un inadeguata tecnica di scansione, perdersi, volare all’interno di spazi interdetti, inserirsi in maniera sbagliata all’interno di un circuito, in tutti questi casi, l’unico vero responsabile, sarà in ogni caso il pilota. Trovarsi all’interno di uno spazio aereo controllato ed essendo sorvegliati da un radar, non deve farti sentire in una botte di ferro, altresì inserendoti correttamente in circuito e osservando attentamente le regole può non bastare se queste regole non sono rispettate da tutti.
Oltre ad una corretta tecnica di scanning, ci sono situazioni che richiedono ulteriore particolare attenzione:
– prima di allinearti o attraversare una pista controlla in entrambe le direzioni, anche se credi che questa sia inattiva
– prima di compiere una qualsiasi manovra (discesa, salita, virata) controlla la presenza di un eventuale traffico.
– sii particolarmente attento nelle Immediate vicinanza degli aeroporti, dalle radioassistenze, o dai punti di riporto obbligatori, dove il traffico sarà necessariamente più concentrato.
– prima di inserirti in finale, controlla l’eventuale presenza di traffico già stabilizzato a cui magari stai tagliando la strada.
L’attenzione, e la costante consapevolezza del traffico presente, insieme all’osservazione delle regole che dettano la sicurezza, sarà la migliore ipoteca sul futuro.

D-EPRT’s cockpit

Scanning techniques

All flying textbooks, all flying instructors and all examiners stress the importance of good lookout. And we all like to think we have eyes like hawks and see everything else in the sky as a matter of course. In reality all of us miss many aircraft that we might otherwise have seen, either as a result of a poor lookout technique or because we were looking in the wrong place. Limitations of the eye itself and obstructions such as post and struts which reduce the field of vision from the cockpit itself, but there are other factors that are worth considering. In the course of a flight you might well see other aircraft moving across your field of vision. As a general rule, an aircraft that moves relative to yourself is one that you are not going to hit (although that’s not to say that it won’t come close enough to give both of you a fright). An aircraft that does not move across your field of vision is much more dangerous. Such an aircraft is likely to be on a collision course with yourself. As the old adage puts it, constant bearing=constant danger. The problem is that an aircraft remaining in a constant spot on your field of vision is much less likely to be spotted, because there is no relative movement to give it away. Instead it grows in size, slowly at first and then much faster – in fact with frightening rapidity, as the closing distance reduces. It’s amazing to make the following consideration:
An aircraft traveling at 60kts. covers one nautical minute in one minute. So if a microlight is flying in one direction at 60kts. and a military fast jet is coming the other way at 420kts., che closing speed is 480kts. – which is 8×60. In other words the aircraft are closing at eight miles per minute (or a mile every seven and a half seconds or so). So if these two aircraft spot each other at a range of two miles they have just 15 seconds to avoid a collision.
To avoid this kind of problem, there are widely tested techniques.
(to be continued)

Istruttori, libri di testo aeronautici ed esaminatori insistono sull’importanza di guardare fuori, oltre il vetro del velivolo. E a noi tutti piace pensare di avere una vista d’aquila così da vedere tutto quello di visibile nel cielo! In realtà succede spesso di non riuscire a scorgere aerei nelle vicinanze poiché guardiamo nella direzione sbagliata, oppure non conosciamo la giusta tecnica dello scanning.
Oltre ad intralci del campo visivo rappresentati dalla struttura stessa del velivolo come i montanti o i supporti dell’aereo, o ai limiti rappresentati dalle nostre capacità visive, esistono altri fattori che vale la pena di considerare.
Durante un volo può succedere di vedere un aereo attraversare il campo visivo. Come regola generale un velivolo che percepisci in movimento perché si muove relativamente al tuo stesso spostamento non è un traffico pericoloso. Naturalmente questo non esclude l’eventualità di vederlo passare ad una distanza tale da provocarti un forte senso diciamo..di inquietudine!!!
Un aereo, che al contrario non attraversa il tuo campo visivo è molto più pericoloso, infatti questo può essere in rotta di collisione! Un vecchio adagio dice a tal proposito: “constant bearing = constant danger”.
E’ evidente che un aereo che non può essere percepito come in movimento risulterà molto meno visibile e difficile da individuare, se non per il fatto di vederlo sempre più grande, all’inizio quasi impercettibilmente, poi sempre più velocemente!
In effetti è sorprendente fare la seguente considerazione:
Un aereo che viaggio alla velocità di 60kts compie un miglio nautico al minuto.
Quindi se un piccolo aereo stà volando in rotta di collisione con un jet che vola alla velocità di 420kts, la loro velocità relativa sarà di 480kts, ovvero 8×60. In altre parole i due velivoli staranno avvicinandosi l’un l’altro alla velocità di 8 miglia al minuto (circa un miglio ogni 7 secondi). Quindi, se i velivoli rusciranno a scorgersi ad una distanza di due miglia, avranno circa 15 secondi per apportare una manovra correttiva!
Per ovviare a questo tipo di problema esistono delle tecniche ampiamente collaudate.

Il delta del Po, lungo la rotta per Lido di Venezia

Dodici minuti, ma la preparazione di una vita

[…]
Durante l’avvicinamento il controllore lo passò alla torre. Il pilota ricevette quindi l’autorizzazione ad atterrare su una qualsiasi delle due piste. La brezza da terra era ancora presente come al momento del decollo. La pista in uso, per atterrare con il vento in prua, era quella che richiedeva una planata più lunga, ma le azioni disciplinate intraprese nella fase iniziale gli garantirono questa opportunità, dovendo infatti addirittura aumentare l’attrito per garantirgli una discesa standard.
Il resto dell’episodio avvenne senza problemi, il team aveva funzionato perfettamente e una buona preparazione aveva garantito la riuscita dell’emergenza. È evidente che il pilota aveva pensato alle sue azioni ancora prima che queste si verificassero ed era certo delle proprie capacità e delle proprie azioni.

A cosa si deve attribuire questo successo?

Dodici minuti di azioni disciplinate, ma la preparazione di una vita. Quest’esempio dimostra che la disciplina significa ammettere le proprie limitazioni e attivamente ricercare risorse addizionali, in questo caso un passeggero e un controllore del traffico efficiente.
Preparazione, abilità, gestione dei carichi di lavoro e attenzione al dettaglio fecero la differenza!
Molte lezioni possiamo apprendere da questo caso. Per primo, è necessario un accurata pianificazione che significa riflettere e pianificare l’inaspettato. Nel caos che segue l’emergenza, una risposta semplice è spesso la migliore. Per secondo, la disciplina della comunicazione significa saper quando parlare come saper quando stare in silenzio. Infine ricorda che nella concitazione di un’emergenza è facile ripiegare su abitudini acquisite, siano esse buone o cattive, quindi quando vai in volo ricordati di mettere in pratica le buone abitudini attraverso un uso sapiente della disciplina.

In salita, verso gli Appennini

Il passeggero come parte del team

[…]
Tutte le sue azioni erano precise e ordinate garantendogli un dividendo importante nelle fasi di emergenza. Ma tutto questo naturalmente non poteva essere sufficiente in un contesto del genere.
Vediamo come questo pilota affrontò il resto dell’emergenza.
Le successive azioni del pilota, erano come da manuale in una procedura di emergenza: analizza la situazione è intraprendi le azioni appropriate!
La situazione era chiara, aveva perso l’unico motore a disposizione, ma quali azioni erano quelle necessarie? Il pilota valutò di aver bisogno di aiuto ed egli sapeva a chi rivolgersi.

“Passai a mia moglie le procedure di emergenza da leggere e nello stesso momento chiusi la valvola del carburante, mantenendo la velocità costante e allertando l’avvicinamento che avrei spento il transponder”

Utilizzando il passeggero nella lettura della checklist il pilota mise in pratica due aspetti critici della disciplina in volo. Per primo, organizzò il lavoro attraverso la creazione di un team, dedicando così maggiore attenzione e tempo alla conduzione dell’aereo. Una planata perfetta era necessaria in questa situazione, l’ammaraggio come unica alternativa. Secondo, il pilota eliminò il rischio di dimenticare un passaggio della checklist in un momento di particolare concitazione.
Adesso poteva concentrarsi tenendo in vista l’aeroporto e mantenendo la velocità di massima efficienza.
(segue)

Inverno sull’Appennino, lungo la tratta da Pavullo

Motor skills are essential!!

[…]
Although we have said that only one decision can be made at a time, we might often feel that we are able to do more than one thing simultaneously. This might be the case if you change gear in a car and talk to your passenger at the same time, or type instructions into a computer whilst having an unrelated conversation. This can be accomplished because of the ability to develop motor skills, also sometimes known as motor memory. Motor skills allow us to carry out an action with minimal use of the central decision-maker. Let’s take the example of changing gear in a car. When a learner driver first tries to do this, almost all the available concentration is likely to be required. With practice, however, the task becomes easier and requires less attention. And changing gear ultimately becomes a virtually automatic action requiring no real attention at all. In other words, it becomes a function of what an analytic psychologist would call the unconscious.
In terms of flying an aeroplane, motor skills are essential if a pilot is to ‘juggle’ the many decisions and action that need to be taken in the course of a flight. Although use of motor skills allows attention to be directed to others things, they embody a trap for the unwary. Operating controls and switches often vary even between individual aircraft of the same type. So you seem to be unable to decide on weather the indicator controls should be on the left or the right of the steering column. The result will be familiar to anybody who regularly drives more than one type of car. Either the windscreen washer start operating as you change lane or you get a windscreen full of screen wash instead of a flash of the headlights.
Going back to the example of changing gear in a car, your motor skills can catch you out here too. If you have been used to driving a right-hand drive car, the first time you drive a left-hand model can be an interesting experience! You will find yourself having to monitor your action consciously and very carefully to make sure that you don’t try to change gear with the wrong hand, for example. Something similar happens if you decide to become an instructor and have to learn to fly from the right-hand seat; it can take a while to get used to the new situation. The point is that even if an action can take place without conscious effort, it should be monitored to ensure that it is appropriate. This is never more vital than when you are operating in unfamiliar surroundings – flying a new aircraft type being an excellent example.

Anche se abbiamo detto che solo una decisione alla volta può essere intrapresa, è possibile sentirsi in grado di fare più cose simultaneamente. Può essere il caso in cui, alla guida di una macchina, cambi di marcia e contemporaneamente parli al passeggero, oppure lavori al computer mentre conversi su argomenti non attinenti all’attività in corso. Questo può avvenire acquisendo una particolare abilità chiamata abilità motoria. L’abilità motoria ci permette di portare avanti un azione con un uso minimo del processo di decisione centrale. Riprendiamo l’esempio precedente. Quando un guidatore è alle prime armi, cambiare la marcia richiederà tutta la sua attenzione. Con l’esperienza il compito diverrà più semplice e richiederà minor attenzione. Infine, cambiare la marcia diverrà un gesto talmente automatico che non richiederà più alcuna attenzione. In altre parole, diverrà una funzione chiamata inconscia.
L’abilità motoria nel condurre un aeroplano è fondamentale, soprattutto quando un pilota deve riuscire a gestire situazioni in cui le decisioni e le rispettive azioni devono essere prese durante il volo.
L’uso delle abilità motorie, quindi, ti permette di indirizzare l’attenzione verso altre azioni, ma esse possono rappresentare anche un agguato per gli imprudenti. Controlli e interruttori spesso variano anche relativamente ad aerei dello stesso tipo. Puoi quindi essere convinto di aver azionato la leva dell’aria calda, quando in realtà, hai azionato il correttore della miscela. Se l’azione non è memorizzata ad un livello consapevole, azioni di questo tipo potranno avere serie conseguenze! Allo stesso modo i produttori di automobili sembrano non accordarsi sulla posizione delle leve di controllo rispetto alla posizione dello sterzo. Il risultato, nel caso tu non sia familiare con i vari modelli potrà essere senz’altro meno traumatico, ma potrai trovarti a cambiare corsia azionando la leva dei tergicristalli!
Tornando indietro all’esempio del cambio di marcia in auto le tue abilità motorie possono tradirti anche in questo caso! Se sei abituato ad un auto con la guida a sinistra e siedi per la prima volta su un modello con la guida a destra, troverai l’esperienza piuttosto interessante! Ti accorgerai di dover monitorare le tue azioni coscientemente e molto attentamente, se non vorrai trovarti a cercare di azionare la leva del cambio con la mano sbagliata! Qualcosa di simile ti capiterà qualora decidessi di diventare istruttore e dover imparare a volare sul lato destro; ci vorrà del tempo per assimilare la nuova posizione. In sostanza anche se un azione può essere condotta inconsciamente, questa dovrà essere attentamente monitorata per essere sicuri che questa sia appropriata. Questo è ancor più vero se ti trovi ad operare in ambienti che non conosci in un aereo su cui non voli abitudinariamente.

Sulla costa Toscana, nei dintorni di San Vincenzo

Usa tutte le risorse disponibili!

La disciplina in volo è sì un attitudine, ma anche un modo di volare, difficile da descrivere, ma facile da riconoscere. Come aviatori permea tutto ciò che facciamo, ma nonostante questo, raramente se ne parla se non quando se ne riconosce la carenza.
Vediamo come riconoscerla in un ambiente positivo, attraverso un esempio di eccellenza, ma che abbondano, se sappiamo in quale direzione guardare.
Usa tutte le risorse disponibili!
Certe volte merita aver pianificato tutto in anticipo, specialmente quando perdi il motore (l’unico disponibile) 10 minuti dopo il decollo e stai volando sopra l’oceano. Il pilota e la moglie erano appena decollati da un aeroporto lungo la costa della California e stavano volando IFR in condizioni VMC. La moglie era l’unico passeggero a bordo e occupava il seggiolino destro. Il decollo e la salita era avvenuti senza problemi e l’aereo stava attraversando 6000 piedi, autorizzato a 10000 piedi. L’azzurro dell’oceano e il cielo terso e sereno davano una sensazione di tranquillità, uno di quei giorni ideali per solcare il cielo. Ma tutto stava per cambiare!
Attraversando i 6000 piedi, il pilota notò l’indicatore della pompa vacuum oscillare appena sopra l’arco verde, una situazione anomala, certo, ma non ancora drammatica. Forse l’impianto aveva una perdita. D’altronde sembrava una giornata perfetta, ma il pilota stava velocemente riflettendo sui tempi e le percorrenze e più tardi tali conteggi gli sarebbero tornati decisamente utili.

“Il motore cominciò a girare ruvido e immediatamente dopo l’elica si fermò. Ridussi la velocità a 85 nodi, virai verso l’aeroporto di partenza, chiusi i flabelli, e contattai l’avvicinamento circa l’arresto del motore e l’intenzione di rientrare al campo”

Il pilota aveva in pugno la situazione, eseguendo una rapida ma completa scorsa della checklist relativa alla piantata in volo, e capace di allertare gli enti di controllo sufficientemente in tempo per dare loro tempo di deviare tutto il traffico in uscita. Soprattutto non dimenticò la regola numero uno: mantieni il controllo dell’aereo!
(segue)

Appena decollati da Firenze