Ground reference maneuvers

GroundReferManeuvers

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It may happen to do a “turn around a point” maneuver trying to remain always at the same distance from a reference to the center of the turn. If you think that this maneuver is a necessary one only in instrument flight, in case you have to do a holding pattern, read carefully this scenario!
Scenario: Two airplanes are both downwind in a traffic pattern. There is a crosswind present. Airplane 1 continues the downwind leg without adjusting for the crosswind. Airplane 2 continues downwind but crabs into the wind slightly. The wind has drifted airplane 1 out away from the airport so that when airplane 1 turns on the base leg, a conflict arises with airplane 2. What should happen next time to avoid the problem?
Pilots cannot actually see the wind, but they must fly their airplane while flying straight and while in turns so that their track across the ground seems unaffected by wind drift. If pilots do not this, their ground tracks will be somewhat out of control, and in the traffic pattern that can be dangerous. So pilots learn to fly parallel to a course even though there is a crosswind by using a “crab” or “wind correction angle”. That maneuver is called a parallel course. Pilots also learn to vary the bank angle to avoid wind drift while in turns. That maneuver is called the turn around a point. Both these maneuvers are classified as ground reference maneuvers because the pilot must fly the airplane through a wind by reference to some object on the ground. Placing the ground reference maneuvers in a scenario, especially a scenario that could involve a midair collision, forces the pilot into a decision to use the maneuver to solve the problem. In the past, the instructor would say, “Fly a circle around that silo”. The pilot then flies a circle around the silo but really does not know how this might ever be applied, and no decisions were required. The private pilot PTS includes the turn around a point as a task for use on the check-ride. The objective is to determine that the applicant:

-Exhibits knowledge of the elements related to turns around a point
-Determines the wind direction and speed
-Selects the reference point with an emergency landing area within gliding distance
-Plans the maneuver so as to enter at 600/1000 feet AGL
-Applied adequate wind-drift correction to track a constant radius circle around the selected reference point with a bank of approximately 45° at the steepest point in the turn
-Divides attention between airplane control and the ground track and maintains coordinated flight
-Complete two turns, exits at the point of entry at the same altitude and airspeed at which the maneuver was started
-Maintain altitude +/- 100 +/- feet and  maintains airspeed +/-10 knots
Why is the recommended entry altitude between 600 and 1000 feet? The FAA Aeronautical Information Manual  says that “at most airports and military bases, traffic pattern altitudes for propeller driven aircraft generally extend from 600 feet to as high as 1500 feet above the ground” Pilots should practice their ground reference maneuvers at the same AGL altitude as their home airport’s traffic pattern because ground reference maneuvers are just a traffic pattern warm-up.
(to be continued)

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Può succedere di dover effettuare un 360° cercando di rimanere sempre alla stessa distanza rispetto ad un riferimento al centro della virata. Se questa manovra può sembrare indispensabile soltanto nei casi in cui nei voli strumentali è richiesto un circuito di attesa, leggi attentamente questo scenario!
Scenario: Due aeroplani sono entrambi in sottovento prossimi ad atterrare con un forte vento al traverso. Il numero uno non tiene conto del vento e non apportando manovre correttive si allontana di molto dal circuito ideale. Il numero due, al contrario, corregge la prua con un angolo di deriva e si mantiene nei paraggi della pista. Quando inseriti in base, i due aerei si troveranno a ridosso l’uno dall’altro! Cosa sarebbe stato necessario fare, per evitare questo possibile conflitto?
Ovviamente non è possibile “vedere” il vento, ma i piloti dovrebbero essere in grado di volare come se questo fosse possibile, manovrando l’aereo sia in volo livellato, sia durante le virate, come se il vento non influisse minimamente sulla rotta. Se al contrario i piloti non terranno conto dell’azione del vento, la loro rotta (track) sarà qualcosa di assolutamente fuori controllo e nei circuiti questo può essere estremamente pericoloso. E’ importante quindi riuscire a volare paralleli, contrastando l’azione del vento, attraverso un WCA o crab angle. Nel bagaglio di un pilota ci dovrebbe essere anche la capacità di contrastare l’azione del vento durante le virate variando l’angolo di banco. Queste manovre sono classificate, appunto, come manovre rispetto al suolo perché il pilota deve manovrare l’aereo nel vento avendo come riferimento visivo degli elementi a terra. Contestualizzare queste manovre in uno scenario che potrebbe portare ad una collisione aerea, porterà il pilota ad intraprendere una decisione/manovra atta a risolvere il problema. In passato l’istruttore ti avrebbe richiesto di volare in circolo attorno ad un silos, una manovra apparentemente senza senso, senza peraltro dover intraprendere alcuna decisione. La licenza PPL richiede una virata intorno ad un punto, il cui obiettivo è determinare se l’allievo è in grado di:

-Dimostrare la conoscenza con le manovre connesse ad una virata attorno ad un punto
-Determinare la direzione del vento e la sua velocità
-Scegliere un punto di riferimento al suolo, immaginandolo come un punto per un atterraggio forzato a distanza di volo planato
-Pianificare la manovra per entrare in sottovento ad un altezza di 600/1000 piedi AGL
-Applicare un adeguata correzione dell’angolo di deriva, così da tracciare un cerchio costante attorno ad un riferimento a terra con un angolo massimo di banco di 45°
-Riuscire a mantenere il controllo dell’aereo e la track a terra
-Compiere due virate, in un senso e nell’altro, completandola nel punto in cui la si è iniziata, alla stessa quota e velocità
-Mantenere l’altitudine con una tolleranza di +/-100 piedi e +/-10 nodi di velocità
Perché è consigliato un ingresso in sottovento a 600/1000 piedi AGL? E’ stato verificato che nella moltitudine dei casi, solitamente l’ingresso in circuito avviene tra i 600 e i 1500 piedi AGL, cosicché nell’esercitarsi a questo tipo di manovre è importante mantenere gli stessi riferimenti visivi come in un’atterraggio di routine. A tutti gli effetti queste manovre, hanno come unica finalità quella dell’ingresso in circuito.

TB-9’s cockpit

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