Airspeed control

AirspeedControl

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When flying airplanes, we must maintain a forward speed so that we always have airflow over the wings. After all, airplanes are not air balloons. They cannot just hang in the air. But even in light airplanes changing speed is often necessary.
Scenario: A pilot is approaching an airport. The airplane is 1000 feet above the ground and in the airport’ traffic pattern. The airplane must do two things to land. It must descend to the ground elevation and also reduce its speed so that the wings will stop flying. How will the pilot get the airplane to both fly “downhill” and, at the same time, slow down? Usually when something  moves downhill, it accelerates and the speed increases, but if that happens in this case, the airplane will never land because it would arrive at the runway going too fast. What do you do? This question incorporates many maneuvers and decisions. How do the wings create lift? How will lowering the flaps affect the airplane? What controls the airplane’s speed anyway: power or pitch? When should power be reduced and/or pitch increased? In the past, the instructor would say, “Give me 60 knots on this heading. Now keep 60 knots, but turn to 090. Ok, now hold 090 but descend to 3000 feet”. The airplane is changing speeds and changing altitudes, but there is no apparent reason for doing this. I thought airplanes were supposed to go fast, so why are we deliberately flying them slowly? A maneuver is being taught, but there is no reason to do it without including a situation where this maneuver might be necessary. The private pilot PTS requires maneuvering during slow flight. The objective is to determine that the applicant:

-Exhibits knowledge of the elements related to the maneuvering during slow flight.
-Selects an entry altitude that will allow the task to be completed.
-Stabilizes the airspeed at 1.2 Vs1 with a +10 and -10 knot tolerance.
-Accomplishes coordinated straight-and-level flight and level turns, at bank angles and in configurations, as specified by the examiner.
-Divides attention between airplane control and orientation.
-Maintain the specific altitude, with a +/- 100 foot tolerance. A +/- 10 ° heading tolerance and a + 10 / -5 knot airspeed tolerance.
-Maintains the specific angle of bank, not to exceed 30 ° in level flight +0/-10°; maintains the specific angle of bank, not to exceed 20° in climbing or descending flight.
You can see that the PTS is speaking only to the performance of a maneuver, and no effort is given to understanding when this situation might arise and what decisions might surround it. There are opportunities for a creative pilot examiner to include scenarios and decisions, but they are nor required. This maneuver is very important for piloting skills and every pilot should be able to meet these standards, but the current requirements do not require the inclusion of decision skills.
(to be continued)

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Quando sei ai comandi di un aereo devi mantenere una certa velocità, assicurando così alle ali un flusso di aria costante. Dopo tutto gli aeroplani non sono mongolfiere e non possono semplicemente rimanere sospesi in aria, spesso, ma soprattutto con i piccoli aerei, la velocità deve essere spesso variata.
Scenario: Un pilota è prossimo all’inserimento nel circuito di un aeroporto ad un altezza di 1000 piedi dal suolo. L’aeroplano per atterrare deve fare due cose: scendere fino al suolo riducendo la velocità, possibilmente non oltre quella che consente all’aereo di non cadere pesantemente al suolo. Come può un pilota scendere e contemporaneamente rallentare? Generalmente quando un oggetto cade/scende accelera e acquista velocità, ma se questo sarà il risultato del caso, l’aeroplano non atterrerà mai, arrivando sulla pista a velocità eccessiva! Cosa devi fare? L’avvicinamento sarà il risultato di molteplici manovre e decisioni. Come viene generata la portanza? Quale sarà l’effetto dei flaps estratti? Quali controlli determineranno la velocità: il motore o l’assetto a picchiare? Quando è il momento ridurre il motore e/o aumentare l’assetto a picchiare? Ancora una volta l’istruttore in passato ti avrebbe richiesto: Cerca la velocità di 60 nodi con questa prua, adesso mantieni questa velocità costante ma vira a destra per 090. Adesso mantieni 090 e scendi a 3000 piedi. L’aeroplano starà cambiando velocità e quota, senza nessun apparente motivo. In fondo gli aerei sono pensati per essere veloci, perché deliberatamente l’istruttore chiede all’allievo di volare a bassa velocità? L’istruttore sta insegnando una manovra, ma non c’è nessuna ragione per insegnarla se non includendola in una situazione dove queste manovre sono necessarie. La licenza PPL richiede tra gli standards il volo lento, il cui obiettivo e determinare se l’allievo è capace di:

-Dimostrare padronanza con le manovre connesse al volo lento.
-Scegliere una quota alla quale questa manovra dovrà essere ultimata.
-Stabilizzare la velocità a 1,2 Vs1 con una tolleranza di +10/-5 nodi.
-Effettuare virate coordinate e livellate con angoli di banco e configurazioni differenti come specificate dall’istruttore.
-Riuscire a compiere tali manovre senza per questo perdere l’orientamento.
-Mantenere l’altitudine con una tolleranza di +/-100 piedi, +/- 10° di prua, e +10/-5 nodi di velocità.
-Mantenere un angolo di attacco mai superiore a 30° in volo livellato, 20° in salita o discesa.
-Risulta evidente che gli standards riguardano soltanto le prestazioni dell’aereo, mai i motivi che determinano la scelta nell’effettuare queste manovre. Un istruttore particolarmente fantasioso, potrà includere durante l’esame degli scenari che costringeranno l’allievo ad effettuare tali manovre perché richieste dalla particolare situazione, ma questo non è richiesto dagli standards procedurali. Queste manovre sono importantissime, e dovrebbero costituire quel bagaglio di abilità/conoscenze di ciascun pilota, ma il soddisfacimento degli standards non prende in considerazioni le abilità nel campo decisionale.

The Ligurian Coast, flying to Albenga.

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