Cruel Meteo..

CruelMeteo

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According to Robert Buck, the author of “Weather Flying“, whether can only bother us in a few basic ways. It can prevent us from seeing, it bounces us around, and it can reduce our aircraft’s performance to a serious degree. Given the right circumstances, any one of these items can absolutely ruin our day. The bottom line on whether flying is that our decisions must be made based on a solid understanding of meteorology, updated for current conditions and flavored with a healthy dose of skepticism for the precision and capability of weather forecasters. Few challenges in aviation stretch the aircrew’s capabilities as much as flying an instrument approach to weather minimums. Success requires a blending of all aspects of airmanship, including discipline, skill, proficiency, knowledge of self, team, aircraft, environment, and risk. In short, whether can challenge us to be complete airmen. Aviators need to possess certain fundamental pieces of information related to whether formation. We need to understand these critical items because we are sometimes called on to be our own weather forecasters in flight, especially as it relates to localized phenomena such as fog, windshear, and terrain-induced up-and downdrafts. Flyers should also thoroughly understand whether hazards such as windshear, thunderstorms, turbulence, and icing. We should have a grasp of the relationship between the dewpoint and the temperature and understand that when the two come together, moister comes out of the air. As already mentioned, we should understand how terrain affects the atmosphere. Therefore, a key to your success is understanding what the meteorologist is telling you.
Meteorology has its own language and symbology, and it can be very difficult for the uninitiated to understand without a translator or adequate training. All aviators should thoroughly understand how to read weather charts, including all of the terminology that goes with them, such as isobars, winds aloft, frontal boundaries, inversions, etc.
Along these lines, it is good to remember a couple of simple equations. First, bad weather sucks fuel from your tanks. Whether you are required to hold until weather passes, divert to an alternate airfield, or simply circumnavigate midwestern summer thunderstorms, whether lowers the fuel in your tanks. The natural corollary of this equation is that fuel equals options. Less fuel equals less options.

Robert Buck, distills his years of weather flying experience into a few simple steps:
“Weather and weather flying go like this: check what it is and what it is going to be, and then watch closely en route to see what it’s really doing. These are the steps:
1 get the big picture.
2 digest the forecast.
3 check what it’s been doing.
4 get current information in flight and watch through the windshield.
5 mix it all together for flight management.
6 on the ground, after flight, look back and see what happened.

All of this presupposes a thorough understanding of weather theory and a healthy respect for the consequences of an unintended encounter. The following case studies clearly illustrate the need for advance preparation and the hazards of overconfidence.
(to be continued)

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Come scriveva Robert Buck l’autore di “Weather Flying“, il meteo ci può influenzare fondamentalmente in due modi: ci può impedire di vedere e può inficiare seriamente le prestazioni dell’aereo. Se le circostanze sono quelle giuste uno dei due modi ci può rovinare la giornata. L’aspettavo principale è che le nostre decisioni devono essere fatte con una solida conoscenza del meteo, aggiornate alle condizioni correnti e con una buona dose di scetticismo circa la fallibilità degli esperti. Poche altre situazioni mettono alla prova un pilota durante un avvicinamento strumentale con il meteo prossimo alle minime; disciplina, abilità, conoscenza di se stessi e dell’aereo, in sostanza una prova per piloti completi.
È necessario possedere certe informazioni fondamentali sull’evoluzione del meteo e conoscere questi aspetti critici poichè certe volte, in volo, ci è richiesto di essere in grado di formulare le nostre previsioni specialmente in relazioni a fenomeni locali come la nebbia, il windshear, e le correnti d’aria, è necessario quindi essere consapevoli del pericolo rappresentato da certi fenomeni, quali i temporali, le turbolenza e la formazione di ghiaccio. Dobbiamo conoscere la relazione esistente tra la temperatura è quella di rugiada e sapere che più la differenza è minima, più bassa in quota sarà la presenza di umidità nell’aria, e conoscere come il terreno può condizionare gli effetti atmosferici. È sì necessario raccogliere le informazioni dagli esperti delle previsioni meteo, ma soprattutto è indispensabile riuscire a capire queste informazioni che il meteorologo ci fornisce.
La meteorologia ha i suoi simboli e il suo linguaggio e può essere molto difficile al profano l’interpretazione senza un’adeguata preparazione. Tutti i piloti dovrebbero riuscire a leggere le carte del tempo, e capire la terminologia associata a queste: isobare, venti in quota, inversioni, ecc.
È bene ricordare un paio di semplici equazioni: Il mal tempo succhia carburante dai nostri serbatoi, quando si tratta di dirottare a un alternato o circumnavigare un temporale estivo, il cui naturale corollario è che la quantità di carburante è proporzionale alle opzioni. Meno carburante meno opzioni.

Robert Buck ci ha sintetizzato le sue conoscenze meteorologiche in 6 semplici passi:
“Weather and weather flying go like this: check what it is and what it is going to be, and then watch closely en route to see what it’s really doing. These are the steps:
1 get the big picture.
2 digest the forecast.
3 check what it’s been doing.
4 get current information in flight and watch through the windshield.
5 mix it all together for flight management.
6 on the ground, after flight, look back and see what happened.

Tutto ciò presuppone una attenta conoscenza del meteo e delle conseguenze di un incontro inaspettato. Il seguente caso illustra chiaramente l’importanza di un certo livello di preparazione e il pericolo di un’eccessiva overconfidence.

Aria stabile, few 3000 ft.

 

 

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