Loss of Control in VMC 2

PerdContrVMC2

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Frightening isn’t it? What’s more, thanks to the wonder of trigonometry, even in a 45° dive at the same average airspeed it will take  just 7 seconds to transition from fully functioning plane at 1000ft AGL, to crumpled wreckage at 0ft AGL. In reality, most low-level aerobatics accidents involve pilots who were maneuvering well below 1000ft, so the already slim margin for error was so reduced as to be almost non-existent. In some cases the pilot was so low that the maneuver never had a realistic  chance of success, especially in a relatively low-powered light aircraft.
A common feature of accidents during low-level aerobatic maneuvers is that they happened to pilot of considerable experience. That said, it is often the case that although the pilot had a lot of flying hours overall, he had relatively little experience on the aircraft type he was flying. Thus it can be imagined that a small error of skill, or a momentary lapse caused by unfamiliarity with the aircraft type, precipitated a problem which further above the ground would merely have been embarrassment. Taking the case of accidents at air displays, while the average total flying experience of the pilot involved was some 6000 hours, in 60% of cases the pilot had less than 100 hours on type. The fact that no bystanders were lost in accidents at air shows is a tribute to the regulation of air displays and the discipline of pilots in observing these regulations. Even excluding displays, there is a similar pattern of pilot experience. Pilots involved in accidents occuring during low-level aerobatics outside air displays had an average total flying experience of almost 1500 hours, but an average time on type of just 40 hours.
Few of the aircraft involved in low-level aerobatics accidents were “production” types, similar to those used for flying training, the majority were vintage, homebuilt or specialist aerobatic machines. Vintage and homebuilt machines in particular are often considerably less forgiving and tolerant, and may give much less warning that they are about to depart from controlled flight. If you cast your mind to basic aerodynamics, you may recall that increased load factor, felt by the pilot as a so-called g force, increases the stall speed. Even a gentle aerobatic maneuver can involve a load factor of at least three and possibly more. At this, the stall speed increases by 71%. So an aircraft with a normal wings-level stall speed of 50kts would now stall at 85kts! In addiction, a stall under increased load factor is more likely to involve a wing drop, especially if the aircraft is out of balance!!
(to be continued)

flags_of_Italy
Spaventoso vero? C’è dell’altro! Grazie alla trigonometria possiamo affermare che anche dopo un’affondata a 45°, alla stessa velocità di 120 kts., un aereo perfettamente funzionante alla stessa altezza di 1000ft in 7 secondi si trasformerà in un carcassa. In effetti, molti incidenti acrobatici sono avvenuti proprio perché le evoluzioni avvenivano al di sotto dei 1000ft, cosicché il margine di errore era pressoché inesistente. In alcuni casi, il pilota era talmente basso, che la manovra correttiva non aveva alcuna possibilità di successo, specialmente nei casi di aerei relativamente potenti.
Un aspetto comune di incidenti che riguardano manovre acrobatiche a bassa quota è il fatto che i piloti coinvolti erano spesso piloti esperti, oppure che nonostante un considerevole numero di ore di volo all’attivo, avevano una relativa esperienza di volo su quel tipo di macchina. Possiamo immaginare che un piccolo errore o una piccola incertezza su un aereo su cui non si ha la necessaria padronanza e confidenza, può trasformare una piccola incertezza o un imprecisione di una figura acrobatica in una catastrofe. Considerando il caso di incidenti avvenuti durante manifestazioni aeree, il numero totale medio di ore volate dai piloti coinvolti in incidenti aerei è pari a 6000, nel 60% dei casi con meno di 100 ore su quel tipo di macchina. Il fatto che non ci siamo stati morti fra il pubblico è la conseguenza di una rigida disciplina al riguardo e la conseguente stretta osservanza da parte dei piloti partecipanti. Considerando gli incidenti avvenuti al di fuori di manifestazioni aree (siano essi aerei d’epoca, auto-costruiti oppure aerei acrobatici) i numeri sono diversi ma denotano la stessa tendenza: i piloti coinvolti in incidenti durante una figura acrobatica a bassa quota avevano una media di ore pari a 1500 ma solo 40 su quel tipo di macchina.
La maggior parte degli aerei usati per l’addestramento basico, sono aerei relativamente docili, mentre quelli d’epoca e gli auto-costruiti sono spesso più nervosi e poco disposti a perdonare eventuali errori e “avvertire” il pilota di incipienti perdite di controllo. Dai rudimenti dell’aerodinamica, ricorderai che la conseguenza di aumento del fattore di carico, è una velocità di stallo maggiore, e anche una semplice figura acrobatica che può comportare una fattore di carico anche di 3/4g, farà incrementare la velocità di stallo da 50 kts. a 85 kts! Inoltre un aereo sottoposto ad un importante fattore di carico, sarà maggiormente incline ad una caduta d’ala, specialmente se non perfettamente bilanciato!!

Just departed from Rnw23-LIRQ.

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