Point of diversion 2

POD2

flags_of_United-Kingdom
[…]
Like everything else, we can improve our ability to spot a POD with practice.
Let’s analyze a case:
NTSB ATL89LA083
The pilot had made a flight from his home airport to Augusta, Georgia and upon returning, had to divert due to weather. He had departed Augusta at 23.15, landed Dekalb-Peachtree in Atlanta about 24.00, and obtained a weather briefing about 01.22. The briefer indicated that weather conditions were IFR and the pilot stated that he was “instrumented” but the the airplane had no attitude indicator. The pilot indicated that he departed Dekalb-Peachtree for McCollum about 02.25. At 03.06, Atlante Center recorded a call from the pilot that he “got into some soup but was VFR”. He indicated that he was not IFR qualified. After some vectors, the pilot indicated that he could see the ground. He was turned toward Dekalb-Peachtree at his request and then radioed that he was out of fuel. During the forced landing the aircraft collided with a power line and trees.
Probable cause: The pilot’s decision to attempt VFR flight in adverse meteorological conditions at night with an inoperative attitude indicator and insufficient fuel reserve for the intended flight.

The pilot of the Cessna 172 was the only occupant of the airplane and was seriously injured in the crash. This is a story that seems to repeat itself.  A pilot, not instrument rated, flies into the clouds, then seeks help from ATC. Between cloud penetration and calling help, there must have been some form of realization taking place-an awareness awakening. The pilot must not have thought flying in the clouds (this time at night) was too serious, but he quickly became aware that it was serious and called for assistance. Flying IFR is very challenging for VFR pilots, so it should follow that it could be deadly for VFR pilots. But this pilot’s perception of reality was that flying IFR must not be that bad. This created a point of diversion during the flight that almost led to a tragedy.
Regaining awareness in time can prevent accidents!

flags_of_Italy
Attraverso la pratica possiamo migliorare la nostra capacità di individuare il punto di diversione.
Analizziamo un caso:
NTSB ATL89LA083
Il pilota era atterrato ad Augusta, Georgia e durante il volo di ritorno aveva dovuto dirottare a causa del maltempo. Era partito da Augusta alle 23.15, atterrato a Dekalb-Peachtree in Atlanta circa alle 24.00 per ottenere un briefing meteo alle 01.22, ottenendo un indicazione di condizioni IMC ma confermando la sua abilitazione al volo strumentale e segnalando il malfunzionamento dell’orizzonte artificiale. Il pilota era quindi decollato da Dekalb-Peachtree per McCollum alle ore 02.45 circa. Alle 03.06 il centro di controllo di Atlanta aveva ricevuto una chiamata dal pilota che riferiva di essere in difficoltà seppur sempre in condizioni VFR ma inabile al volo strumentale. A seguito di alcuni vettoramenti il pilota riferiva di essere in contatto visivo col terreno. Indirizzato nuovamente verso Dekalb-Peachtree comunicava questa volta di aver esaurito il carburante. Durante l’atterraggio forzato urtava i cavi dell’alta tensione e le cime degli alberi.
Probabile causa: la decisione da parte del pilota di intraprendere un volo VFR in condizioni meteo avverse, con parte della strumentazione inefficiente e insufficiente quantità di carburante.

Il pilota del Cessna 172 era il solo a bordo e rimase seriamente ferito. E’ una storia purtroppo ricorrente. Un pilota, senza abilitazione al volo strumentale, che si avventura in condizioni meteo avverse e chiede quindi aiuto a l’ente di controllo. Nell’intervallo tra l’ingresso in nube e la chiamata radio possiamo pensare che ci sia stato una sorta di risveglio e una ripresa di SA. Il pilota deve avere valutato che volare nelle nubi (di notte) non fosse poi così rischioso, cambiando velocemente idea, comunicando la situazione di pericolo e richiedendo assistenza. Volare IFR è particolarmente impegnativo anche per chi ha tale abilitazione, per gli altri può essere una scelta mortale. Ma la percezione del pilota deve essere stata di totale sottovalutazione dell’effettiva difficoltà, da cui una separazione della realtà e della sua percezione che poteva costargli la vita.
Riacquisire la SA in tempo può prevenire gli incidenti!

Mooney of the AeC. Club – Firenze.

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