Situazioni di emergenza 6 (Meteo/Atterraggi fuori campo)

SitEmergenza6

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[✈] METEO
Le emergenze dovute alle condizioni atmosferiche sono abbastanza comuni. La differenza fra questo tipo di emergenze e le altre sono che in questo caso la responsabilità è interamente del pilota. Una solida conoscenza dei principi meteo, accoppiata a un buon processo decisionale, impedirà a questo tipo di emergenze di svilupparsi ancor prima di iniziare.
Non discuteremo in dettaglio delle emergenze climatiche, ma se vi trovate a doverne fronteggiare una, la migliore linea di azione sarà quella di atterrare immediatamente anche se sotto di voi non c’è un aeroporto. Atterraggi fuori campo possono essere una buona opzione. Anche se questa può sembrare una decisione estrema, la linea di fondo è che avrete senz’altro più probabilità di uscire camminando sulle vostre gambe dopo un atterraggio di emergenza, piuttosto che a seguito di un cedimento strutturale per l’ingresso in una cella temporalesca o l’ingresso in vite derivante da un disorientamento spaziale a seguito di VFR in IMC.

[✈] ATTERRAGGI FUORI CAMPO
Questi alcuni consigli che potranno essere utili in caso di un atterraggio su un aeroporto “improvvisato”.

Allungare la planata:
Se l’aereo ha un calo di potenza, sarà fondamentale massimizzarne l’efficienza nella ricerca di una zona adatta all’atterraggio. E’ indispensabile per prima cosa ricercare la velocità di massima efficienza per poi trimmarlo a questa velocità così da facilitarne il controllo quando impegnato nella ricerca di un’area dove atterrare. Ricorda che la velocità di massima efficienza generalmente decresce al diminuire del peso. Se l’aereo è leggero, sottrai qualche nodo alla velocità dichiarata sul POH, che di solito è vicina alla Vy.
Le eliche rappresentano un problema diverso. Un elica che non esercita trazione aggiunge resitenza, diminuendo le prestazioni di planata del velivolo. Nella maggior parte dei bimotori i piloti possono risolvere questo problema posizionando le eliche del motore in panne a bandiera. Piloti con aerei monomotore non hanno questa alternativa, ma nel caso di aerei a giri costanti (e sufficiente pressione dell’olio), aumentando l’angolo di calettamento potrà migliorare le prestazioni di planata.
In certi casi, invece, sarà necessaria una rapida discesa. Se la situazione lo richiede, non porti problemi a non rispettare le limitazioni di impiego dei flaps e del carrello, nel tentativo di aumentare la resistenza e diminuire la velocità e favorire la discesa.
La funzione “aeroporto più vicino” dei GPS può essere un utilissimo strumento per la ricerca di un posto di atterraggio nel raggio di planata, ma come qualsiasi altra tecnologia, ha i suoi limiti. Se i venti in quota sono forti, per esempio, l’aeroporto più vicino in realtà potrebbe essere irraggiungibile a differenza di un aeroporto più lontano ma sottovento rispetto alla vostra posizione.

Suggerimento: quando approfittate di un forte vento in coda per raggiungere il punto di un atterraggio di emergenza, ricordatevi di lasciarsi sufficiente spazio per effettuare una virata in controvento prima di atterrare. Ricordatevi inoltre che alcuni aeroporti privati potrebbero non essere segnalati nei GPS, quindi guardatevi attorno prima di fissare la vostra attenzione sull’aeroporto più vicino.
(segue)

Col D-EPRT sull’altopiano di Asiago.

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